铁道工程学报

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2016年 33卷 10期刊出日期：2016-10-15

路网研究城市轨道工程勘测设计地质与路基线路与轨道桥梁工程隧道工程电气化工程通信信号信息化研究

路网研究

	1	重庆铁路枢纽总图规划展望
		周天杰，章致，周少雄
		研究目的：重庆是成渝城市群中心城市、长江经济带重要的综合交通枢纽，为进一步巩固、提升重庆交通体系支撑功能，更好地指导、协调新时期铁路建设和城市发展，本文通过对重庆区域路网构架、客货运系统布局存在问题和发展前景的深人分析，从国家战略、区域发展高度提出前瞻性的路网结构调整建议和总图规划加强措施。研究结论：(1)重庆铁路将最终规划形成客运“米”字放射、货运’T轴@环线”的特大型综合交通枢纽；研究展望的重庆铁路枢纽区域路网构架和总图规划布局高度契合国家战略和成渝城市群发展规划，可为铁路“十三五”规划、中长期铁路网调整规划、城市总体规划调整打下很好的研究基础；（3)该研究成果可为重庆和毗邻地区未来城市发展和铁路建设发挥指导、协调功能，对其他地区铁路建设发展也具有借鉴作用。
		2016 Vol. 33 (10): 1-4 [摘要] ( 2732 ) HTML (1 KB) PDF (3079 KB) ( 2459 )

勘测设计

	5	复杂山区铁路选线思路及理念 ^Hot!
		王争鸣
		研究目的:基于多年对我国西北地区复杂山区铁路的选线实践，总结分析复杂山区铁路选线因素特点，研究提出复杂山区铁路选线的思路及理念，以科学合理确定线路走向方案，为国内复杂山区铁路选线提供技术指导，为国家铁路走向海外打下技术基础。研究结论：( 1)复杂山区铁路选线因素最突出的五大特点是“城镇经济据点稀疏、地形困难、地质复杂、环境敏感性高、工程安全性强”；（2)复杂山区铁路选线应贯彻“规划选线、重点工程选线、环保选线、地质选线、安全选线及全面系统比选”的思路及理念)（3)要充分落实各项主要影响因素对选线的影响程度，并有针对性地提出选线原则和工程处理措施，按照“舍小求大”的原则进行综合比选分析，确定最优方案；（4)要不断跟踪相关专业技术发展动态、铁路勘察地理信息技术、修建技术及设备水平，积极开展科技创新，开阔选线思路和理念;（5)研究提出的复杂山区铁路选线思路及理念，对国内外复杂山区铁路选线设计具有借鉴和指导意义。
		2016 Vol. 33 (10): 5-9 [摘要] ( 2810 ) HTML (1 KB) PDF (1869 KB) ( 2511 )

	10	黔张常铁路环境敏感区铁路选线
		李金城
		摘要：研究目的：本文结合黔张常铁路工程和环境敏感区的特点，重点对工程穿越湖南龙山印家界省级自然保护区和湖北省咸丰县二水厂野猫河水库饮用水源地两段重要线路路段进行环境比选，旨在选出一条符合技术标准而又环保的铁路线路。研究结论：( 1)在充分收集环境敏感区域资料的基础上，在选线时进行多方案比选，线路必须绕避环境敏感区的核心区，当线路无法绕避环境敏感区的缓冲区时，尽量采用对环境影响较小的隧道或桥梁工程；（2)在项目勘察、设计阶段主动与各级政府环保部门沟通，为了使该铁路的环境影响评价与勘察、设计等工作有机结合起来，必须及时申报、办理环保方面的手续，从而合法地推进该铁路的顺利、快速建设;（3)黔张常铁路环境敏感区选线研究的方法，可为日后中西部此类地区的选线提供理论和实践层面的借鉴与参考。
		2016 Vol. 33 (10): 10-14 [摘要] ( 2577 ) HTML (1 KB) PDF (0 KB) ( 2455 )

	12	黔张常铁路环境敏感区铁路选线
		李金城
		摘要：研究目的：本文结合黔张常铁路工程和环境敏感区的特点，重点对工程穿越湖南龙山印家界省级自然保护区和湖北省咸丰县二水厂野猫河水库饮用水源地两段重要线路路段进行环境比选，旨在选出一条符合技术标准而又环保的铁路线路。研究结论：( 1)在充分收集环境敏感区域资料的基础上，在选线时进行多方案比选，线路必须绕避环境敏感区的核心区，当线路无法绕避环境敏感区的缓冲区时，尽量采用对环境影响较小的隧道或桥梁工程；（2)在项目勘察、设计阶段主动与各级政府环保部门沟通，为了使该铁路的环境影响评价与勘察、设计等工作有机结合起来，必须及时申报、办理环保方面的手续，从而合法地推进该铁路的顺利、快速建设;（3)黔张常铁路环境敏感区选线研究的方法，可为日后中西部此类地区的选线提供理论和实践层面的借鉴与参考。
		2016 Vol. 33 (10): 12-15 [摘要] ( 3266 ) HTML (1 KB) PDF (1508 KB) ( 2480 )

	15	客运专线“X”形接轨站布置方案探讨
		刘世峰
		摘要：研究目的：“X”形接轨站布置图型的选择决定着相关客专的点线能力是否协调，区间能力能否有效发挥，在设计工作中应予以高度重视。本文对“X”形接轨站影响区间能力的因素进行分析，通过对几种接轨站布置图型方案的优缺点进行分析和探讨，提出各布置图型的适用条件。研究结论：( 1)线路别布置方案对车流及跨线车流具有极大的适应性，应优先采用两端布置联络线方案中的两线均到达端设跨线车联络线方案，其次可采用一端布置跨线车联络线方案；（2)方向别布置方案较适合于两条客专标准有差异且不办理或少量办理客运作业的接轨站布置;设跨线车联络线立体疏解的完全方向别布置方案适合于两条客专车流和跨线车流均较大的情况，应优先采用进站端设跨线车联络线的方向别车站布置方案(采用平面交叉的部分方向别布置方案仅适用于其中一条客专车流较小且各线跨线车流不大的情况；（3)本研究成果可为客运专线接轨站设计提供参考。
		2016 Vol. 33 (10): 15-20 [摘要] ( 2688 ) HTML (1 KB) PDF (0 KB) ( 2510 )

	16	客运专线“X”形接轨站布置方案探讨
		刘世峰
		摘要：研究目的：“X”形接轨站布置图型的选择决定着相关客专的点线能力是否协调，区间能力能否有效发挥，在设计工作中应予以高度重视。本文对“X”形接轨站影响区间能力的因素进行分析，通过对几种接轨站布置图型方案的优缺点进行分析和探讨，提出各布置图型的适用条件。研究结论：( 1)线路别布置方案对车流及跨线车流具有极大的适应性，应优先采用两端布置联络线方案中的两线均到达端设跨线车联络线方案，其次可采用一端布置跨线车联络线方案；（2)方向别布置方案较适合于两条客专标准有差异且不办理或少量办理客运作业的接轨站布置;设跨线车联络线立体疏解的完全方向别布置方案适合于两条客专车流和跨线车流均较大的情况，应优先采用进站端设跨线车联络线的方向别车站布置方案(采用平面交叉的部分方向别布置方案仅适用于其中一条客专车流较小且各线跨线车流不大的情况；（3)本研究成果可为客运专线接轨站设计提供参考。
		2016 Vol. 33 (10): 16-21 [摘要] ( 2649 ) HTML (1 KB) PDF (1007 KB) ( 2420 )

	21	无人机三维影像技术在铁路勘察中的应用
		王栋1,蒋良文2,张广泽2,屈科2,冯涛2
		摘要：研究目的：通过研究无人机三维影像铁路勘察技术，以应对在藏川滇等地形、地质条件极其复杂地区铁路勘察中效率低下，以及局部艰险地段勘察精度无法满足设计要求的问题，并同时降低勘察人员的安全风险。本文首先系统地阐述无人机的分类及应用，以及三维影像技术基本原理，在大量的现场试验工作基础上研究无人机三维影像技术在大范围地质选线、隧道区测以及危岩落石、滑坡、泥石流等不良地质勘察中的应用，对比传统的勘察手段分析无人机三维影像技术在勘察安全、勘察效率、勘察精度方面的优势。研究结论：( 1)无人机三维影像技术可完成危岩落石方量、坐标计算，岩层产状测量以及滑坡、泥石流空间几何特征的测量等勘察工作；（2)无人机三维影像技术可完成构造判识、岩溶识别及计算等区域地质调查工作；（3)无人机三维影像技术可以提高勘察的精度和勘察效率;（4)无人机三维影像技术可广泛用于复杂艰险山区的铁路勘察工作。
		2016 Vol. 33 (10): 21-24 [摘要] ( 2584 ) HTML (1 KB) PDF (0 KB) ( 2473 )

	22	无人机三维影像技术在铁路勘察中的应用
		王栋1,蒋良文2,张广泽2,屈科2,冯涛2
		摘要：研究目的：通过研究无人机三维影像铁路勘察技术，以应对在藏川滇等地形、地质条件极其复杂地区铁路勘察中效率低下，以及局部艰险地段勘察精度无法满足设计要求的问题，并同时降低勘察人员的安全风险。本文首先系统地阐述无人机的分类及应用，以及三维影像技术基本原理，在大量的现场试验工作基础上研究无人机三维影像技术在大范围地质选线、隧道区测以及危岩落石、滑坡、泥石流等不良地质勘察中的应用，对比传统的勘察手段分析无人机三维影像技术在勘察安全、勘察效率、勘察精度方面的优势。研究结论：( 1)无人机三维影像技术可完成危岩落石方量、坐标计算，岩层产状测量以及滑坡、泥石流空间几何特征的测量等勘察工作；（2)无人机三维影像技术可完成构造判识、岩溶识别及计算等区域地质调查工作；（3)无人机三维影像技术可以提高勘察的精度和勘察效率;（4)无人机三维影像技术可广泛用于复杂艰险山区的铁路勘察工作。
		2016 Vol. 33 (10): 22-25 [摘要] ( 2763 ) HTML (1 KB) PDF (1720 KB) ( 2456 )

地质与路基

	25	纵横地震波成像在路基无损检测中的应用研究
		赵广茂
		摘要：研究目的:既有线路基常利用打桩等措施进行病害治理，受混凝土轨道板、轨上物体及运营安全的限制，传统检测方法在高速铁路上难以进行加固效果的检测。本文针对该难题提出一种路基无损检测新思路，从路基左、右两侧对路基本体进行地震波透射成像研究，并在路基打桩加固后进行地震波透射、钎探和！c测试等多方法的综合试验，以检验该方法在路基无损检测中的效果，从而为高速铁路路基的检测提供有效帮助。研究结论：( 1)本文提出的路基侧向无损检测方法可获得路基本体内多个岩土体弹性力学参数的分布图像，如纵横波速、泊松比和弹性模量，之后利用这些参数可以更好地去判断路基本体的状态，尤其可在现场实时获取路基本体内各个位置的土体泊松比，无需再取样进行室内化验，便于判断路基内土质及土体软硬分布情况；（2)通过在实际路基模型上进行地震波透射、钎探、！c测试及开挖等方法证明：本文提出的路基侧向地震波透射检测方法可以有效反映路基内桩的延伸方向及周围介质强度等信息，从而为路基评价提供详细信息；（3)本文提出的路基侧向地震波透射法可用于高速铁路路基无损检测工作，无需上道，大幅降低了安全隐患，可为路基维护及加固提供有效帮助，对于类似情况下的铁路路基检测具有指导意义。
		2016 Vol. 33 (10): 25-28 [摘要] ( 2613 ) HTML (1 KB) PDF (0 KB) ( 2532 )

	26	纵横地震波成像在路基无损检测中的应用研究
		赵广茂
		摘要：研究目的:既有线路基常利用打桩等措施进行病害治理，受混凝土轨道板、轨上物体及运营安全的限制，传统检测方法在高速铁路上难以进行加固效果的检测。本文针对该难题提出一种路基无损检测新思路，从路基左、右两侧对路基本体进行地震波透射成像研究，并在路基打桩加固后进行地震波透射、钎探和！c测试等多方法的综合试验，以检验该方法在路基无损检测中的效果，从而为高速铁路路基的检测提供有效帮助。研究结论：( 1)本文提出的路基侧向无损检测方法可获得路基本体内多个岩土体弹性力学参数的分布图像，如纵横波速、泊松比和弹性模量，之后利用这些参数可以更好地去判断路基本体的状态，尤其可在现场实时获取路基本体内各个位置的土体泊松比，无需再取样进行室内化验，便于判断路基内土质及土体软硬分布情况；（2)通过在实际路基模型上进行地震波透射、钎探、！c测试及开挖等方法证明：本文提出的路基侧向地震波透射检测方法可以有效反映路基内桩的延伸方向及周围介质强度等信息，从而为路基评价提供详细信息；（3)本文提出的路基侧向地震波透射法可用于高速铁路路基无损检测工作，无需上道，大幅降低了安全隐患，可为路基维护及加固提供有效帮助，对于类似情况下的铁路路基检测具有指导意义。
		2016 Vol. 33 (10): 26-30 [摘要] ( 2639 ) HTML (1 KB) PDF (683 KB) ( 2430 )

	29	颗分试验在利用红黏土作填料中的应用
		彭国喜,熊灵阳,邱世廷
		摘要：研究目的：广西是我国红黏土集中分布的地区之一，近年来，因该地区兴建大量铁路、公路等基础建设，以红黏土作为路堤填料的问题也日渐显现。本文通过颗分试验对红黏土进行岩土定名及分类，进而解决该地区的红黏土是否能直接作为路基填料的问题。研究结论：( 1)根据颗分试验中的砾石含量，将该地区红黏土分为“低液限黏土”、“高液限黏土”、“含砾高液限黏土”、“细粒土质砾”4个亚类；（2)根据这4个亚类的物理、力学性质，指出“含砾高液限黏土”、“细粒土质砾”这两类红黏土可以直接作为路基填料低液限黏土”类红黏土仅可直接用作路基93填方区的填料；而“高液限黏土”类红黏土仅在采用“包边、晾晒”或“掺砾石、石灰等进行改良”之后，方可用作路基93填方区的填料；（3)本研究成果对广西地区的工程勘察和设计等工作有一定的指导意义。
		2016 Vol. 33 (10): 29-32 [摘要] ( 2570 ) HTML (1 KB) PDF (0 KB) ( 2511 )

	31	颗分试验在利用红黏土作填料中的应用
		彭国喜,熊灵阳,邱世廷
		摘要：研究目的：广西是我国红黏土集中分布的地区之一，近年来，因该地区兴建大量铁路、公路等基础建设，以红黏土作为路堤填料的问题也日渐显现。本文通过颗分试验对红黏土进行岩土定名及分类，进而解决该地区的红黏土是否能直接作为路基填料的问题。研究结论：( 1)根据颗分试验中的砾石含量，将该地区红黏土分为“低液限黏土”、“高液限黏土”、“含砾高液限黏土”、“细粒土质砾”4个亚类；（2)根据这4个亚类的物理、力学性质，指出“含砾高液限黏土”、“细粒土质砾”这两类红黏土可以直接作为路基填料低液限黏土”类红黏土仅可直接用作路基93填方区的填料；而“高液限黏土”类红黏土仅在采用“包边、晾晒”或“掺砾石、石灰等进行改良”之后，方可用作路基93填方区的填料；（3)本研究成果对广西地区的工程勘察和设计等工作有一定的指导意义。
		2016 Vol. 33 (10): 31-35 [摘要] ( 2582 ) HTML (1 KB) PDF (433 KB) ( 2417 )

	33	津保铁路试验段路基沉降特性研究 ^Hot!
		崔维孝
		摘要：研究目的:深厚压缩层地基沉降控制是高速铁路路基关键技术。本文结合津保铁路建设，选取试验工点，对不同工程方案的沉降控制效果进行监测及分析，旨在揭示深厚压缩层地基条件下路基沉降与加固桩型、桩间距、桩长及桩顶基础结构的关系，选取合理的地基沉降计算与分析方法。研究结论：( 1)预应力管桩加固地基与CFG桩加固地基、桩顶设置筏板基础与帽网基础沉降特性相近，可采用相同的沉降计算方法;（2)桩径、加固深度相同时，采用管桩加固桩间距取CFG桩桩间距加1倍桩径沉降控制效果接近；（3)桩型、桩径、桩间距、加固深度相同时，帽网基础路基沉降约是筏板基础的1.4倍；（4)路基沉降计算采用复合模量法时压缩层厚度应按应力比0.1取值，等效作用法应按应力比0.2取值;（5) 0.6倍复合模量法计算结果与0.4倍等效作用法计算结果组合后，与实测数据的吻合程度明显提高；（6)本研究成果可为深厚压缩层地基路基工程沉降控制设计提供指导作用。
		2016 Vol. 33 (10): 33-38 [摘要] ( 2581 ) HTML (1 KB) PDF (0 KB) ( 2553 )

	36	津保铁路试验段路基沉降特性研究 ^Hot!
		崔维孝
		摘要：研究目的:深厚压缩层地基沉降控制是高速铁路路基关键技术。本文结合津保铁路建设，选取试验工点，对不同工程方案的沉降控制效果进行监测及分析，旨在揭示深厚压缩层地基条件下路基沉降与加固桩型、桩间距、桩长及桩顶基础结构的关系，选取合理的地基沉降计算与分析方法。研究结论：( 1)预应力管桩加固地基与CFG桩加固地基、桩顶设置筏板基础与帽网基础沉降特性相近，可采用相同的沉降计算方法;（2)桩径、加固深度相同时，采用管桩加固桩间距取CFG桩桩间距加1倍桩径沉降控制效果接近；（3)桩型、桩径、桩间距、加固深度相同时，帽网基础路基沉降约是筏板基础的1.4倍；（4)路基沉降计算采用复合模量法时压缩层厚度应按应力比0.1取值，等效作用法应按应力比0.2取值;（5) 0.6倍复合模量法计算结果与0.4倍等效作用法计算结果组合后，与实测数据的吻合程度明显提高；（6)本研究成果可为深厚压缩层地基路基工程沉降控制设计提供指导作用。
		2016 Vol. 33 (10): 36-40 [摘要] ( 2730 ) HTML (1 KB) PDF (717 KB) ( 2454 )

	39	坑中坑型式非对称基坑围护体系力学特性研究 ^Hot!
		季大雪
		摘要：研究目的：坑中坑是工程中应用较为普遍的一种非对称基坑型式，目前相关的理论研究较少，工程设计中往往凭经验确定其影响范围。本文结合南京青奥轴线地下工程上部悬臂、下部设置内支撑的基坑工程，通过有限元计算分析，探讨坑中坑型式非对称基坑围护结构的变形和土压力分布特征，旨在为工程设计提供参考。研究结论：(1)内、外坑围护距离以及内坑开挖深度对坑中坑围护结构变形和受力影响显著；（2)随着内、外坑围护距离的不断缩小，内坑围护向坑外的变形不断减小直至偏向坑内，内坑围护外侧土压力可按外坑为地表计算且考虑一定的安全系数;（3)随着内坑开挖深度加大，内坑围护偏向基坑外侧位移加大；内坑未开挖或开挖较浅时，坑底以上外坑围护结构侧向土压力介于主动土压力和静止土压力之间；内坑开挖较深时，坑底以上土压力接近主动土压力，直至坑底逐步接近静止土压力；（4)本研究结果对类似基坑工程的分析与计算具有参考价值。
		2016 Vol. 33 (10): 39-44 [摘要] ( 2914 ) HTML (1 KB) PDF (0 KB) ( 2451 )

	41	坑中坑型式非对称基坑围护体系力学特性研究 ^Hot!
		季大雪
		摘要：研究目的：坑中坑是工程中应用较为普遍的一种非对称基坑型式，目前相关的理论研究较少，工程设计中往往凭经验确定其影响范围。本文结合南京青奥轴线地下工程上部悬臂、下部设置内支撑的基坑工程，通过有限元计算分析，探讨坑中坑型式非对称基坑围护结构的变形和土压力分布特征，旨在为工程设计提供参考。研究结论：(1)内、外坑围护距离以及内坑开挖深度对坑中坑围护结构变形和受力影响显著；（2)随着内、外坑围护距离的不断缩小，内坑围护向坑外的变形不断减小直至偏向坑内，内坑围护外侧土压力可按外坑为地表计算且考虑一定的安全系数;（3)随着内坑开挖深度加大，内坑围护偏向基坑外侧位移加大；内坑未开挖或开挖较浅时，坑底以上外坑围护结构侧向土压力介于主动土压力和静止土压力之间；内坑开挖较深时，坑底以上土压力接近主动土压力，直至坑底逐步接近静止土压力；（4)本研究结果对类似基坑工程的分析与计算具有参考价值。
		2016 Vol. 33 (10): 41-45 [摘要] ( 2624 ) HTML (1 KB) PDF (1024 KB) ( 2453 )

	45	干旱区高速铁路膨胀性泥岩路基处理措施研究 ^Hot!
		张广丰
		摘要：研究目的：高速铁路对轨道的平顺性要求极为严格，兰新高铁大范围穿越泥岩地段，岩体遇水后易发生崩解，胀缩性大，引起轨面变形。目前针对膨胀岩（土）的研究主要集中于有砟轨道铁路路基，对无砟轨道路基却缺乏研究。因此需开展干旱区高速铁路膨胀性泥岩路基处理措施的研究，以满足高速列车的平稳运行要求。研究结论：( 1)第三系、白垩系和侏罗系泥岩，成岩作用差，岩质较软，节理裂隙发育，易风化剥落，岩体遇水易崩解，胀缩性大，具弱A中等膨胀性;（2)泥岩处理需考虑场地大气影响深度的影响；（3)地下水是引起泥岩膨胀的主要因素，路基处理应采取必要的防排水、保湿措施；（4)本研究成果应用于高速铁路膨胀性泥岩路基工程，可为同类设计积累丰富经验，同时可为规范修编提供参考依据。
		2016 Vol. 33 (10): 45-48 [摘要] ( 2644 ) HTML (1 KB) PDF (0 KB) ( 2485 )

	46	干旱区高速铁路膨胀性泥岩路基处理措施研究 ^Hot!
		张广丰
		摘要：研究目的：高速铁路对轨道的平顺性要求极为严格，兰新高铁大范围穿越泥岩地段，岩体遇水后易发生崩解，胀缩性大，引起轨面变形。目前针对膨胀岩（土）的研究主要集中于有砟轨道铁路路基，对无砟轨道路基却缺乏研究。因此需开展干旱区高速铁路膨胀性泥岩路基处理措施的研究，以满足高速列车的平稳运行要求。研究结论：( 1)第三系、白垩系和侏罗系泥岩，成岩作用差，岩质较软，节理裂隙发育，易风化剥落，岩体遇水易崩解，胀缩性大，具弱A中等膨胀性;（2)泥岩处理需考虑场地大气影响深度的影响；（3)地下水是引起泥岩膨胀的主要因素，路基处理应采取必要的防排水、保湿措施；（4)本研究成果应用于高速铁路膨胀性泥岩路基工程，可为同类设计积累丰富经验，同时可为规范修编提供参考依据。
		2016 Vol. 33 (10): 46-49 [摘要] ( 2600 ) HTML (1 KB) PDF (1168 KB) ( 2430 )

	49	铁路用土工格室标准编制思路及产品性能试验
		高柏松,杨泉
		摘要：研究目的：现行土工格室相关产品标准无法满足铁路工程建设需求，需要结合铁路特点编制行业标准。标准编制采用铁路工程的功能需求与产品性能指标紧密结合的思路，为确定不同产品的工程适用性，需要系统性地开展产品性能试验研究。研究结论：(1)研究提出了直角撕裂抗力、对拉强度、悬挂负重时间、结点抗紫外线强度保持率等新的性能指标，更为全面地反映了产品性能；（2) 土工格室不同产品的性能指标存在较大差异，通过试验测试提出了铁路地基处理、基床加固、边坡防护等工程领域的适用产品；（3)铁路行业标准的编制统一了产品名称和性能指标，使产品生产企业和铁路的设计、施工、监理等部门均有规可依，规范了土工格室在铁路工程上的应用。
		2016 Vol. 33 (10): 49-54 [摘要] ( 2602 ) HTML (1 KB) PDF (0 KB) ( 2537 )

	50	铁路用土工格室标准编制思路及产品性能试验
		高柏松,杨泉
		摘要：研究目的：现行土工格室相关产品标准无法满足铁路工程建设需求，需要结合铁路特点编制行业标准。标准编制采用铁路工程的功能需求与产品性能指标紧密结合的思路，为确定不同产品的工程适用性，需要系统性地开展产品性能试验研究。研究结论：(1)研究提出了直角撕裂抗力、对拉强度、悬挂负重时间、结点抗紫外线强度保持率等新的性能指标，更为全面地反映了产品性能；（2) 土工格室不同产品的性能指标存在较大差异，通过试验测试提出了铁路地基处理、基床加固、边坡防护等工程领域的适用产品；（3)铁路行业标准的编制统一了产品名称和性能指标，使产品生产企业和铁路的设计、施工、监理等部门均有规可依，规范了土工格室在铁路工程上的应用。
		2016 Vol. 33 (10): 50-53 [摘要] ( 2683 ) HTML (1 KB) PDF (1136 KB) ( 2450 )

线路与轨道

	54	40 t轴重重载铁路扣件刚度研究 ^Hot!
		杨吉忠1,赵鑫2,胡连军1,张雷1,安博洋2
		摘要：研究目的：针对大轴重重载铁路扣件刚度的合理取值问题，基于车辆-轨道耦合动力学理论，以美国五级轨道谱作为激励输人，分析扣件刚度对低频振动响应的影响;利用三维轮轨瞬态滚动接触显式有限元模型，分析钢轨波磨、焊接接头和车轮擦伤等短波长几何不平顺激励下扣件刚度对轨道高频动态响应的影响规律。研究结论：( 1)大轴重重载铁路扣件刚度主要取决于钢轨位移和轨枕承载能力，钢轨位移决定了扣件刚度的下限，轨枕承载能力决定了扣件刚度的上限;（2)扣件刚度对于低频动态响应（小于50 Hz)的影响可以忽略;随着扣件刚度的增加，短波不平顺所激起的最大轮轨力呈现出逐渐变小的趋势，最大枕上压力和道床应力却逐渐变大，轮轨力和道床应力在扣件刚度大于200 MN/m以后减小幅度变缓，趋于稳定，相对于轮轨力和道床应力，枕上压力对扣件刚度的变化更为敏感;（3 )综合考虑轮轨力、钢轨位移和轨枕承载能力，对于设计轴重40 t、最高行车速度90 kmE的重载有砟轨道结构，若钢轨的最大容许垂向位移为3. 30 mm，最大容许枕上压力为150 kN，则最优扣件动态刚度范围为200 ~250 MN/m;若最大容许枕上压力为180 kN，则最优扣件动态刚度范围为200 ~600 MN/m;(4)本研究结果可供大轴重重载铁路轨道结构设计参考。
		2016 Vol. 33 (10): 54-58 [摘要] ( 2758 ) HTML (1 KB) PDF (1043 KB) ( 2479 )

	55	40 t轴重重载铁路扣件刚度研究 ^Hot!
		杨吉忠1,赵鑫2,胡连军1,张雷1,安博洋2
		摘要：研究目的：针对大轴重重载铁路扣件刚度的合理取值问题，基于车辆-轨道耦合动力学理论，以美国五级轨道谱作为激励输人，分析扣件刚度对低频振动响应的影响;利用三维轮轨瞬态滚动接触显式有限元模型，分析钢轨波磨、焊接接头和车轮擦伤等短波长几何不平顺激励下扣件刚度对轨道高频动态响应的影响规律。研究结论：( 1)大轴重重载铁路扣件刚度主要取决于钢轨位移和轨枕承载能力，钢轨位移决定了扣件刚度的下限，轨枕承载能力决定了扣件刚度的上限;（2)扣件刚度对于低频动态响应（小于50 Hz)的影响可以忽略;随着扣件刚度的增加，短波不平顺所激起的最大轮轨力呈现出逐渐变小的趋势，最大枕上压力和道床应力却逐渐变大，轮轨力和道床应力在扣件刚度大于200 MN/m以后减小幅度变缓，趋于稳定，相对于轮轨力和道床应力，枕上压力对扣件刚度的变化更为敏感;（3 )综合考虑轮轨力、钢轨位移和轨枕承载能力，对于设计轴重40 t、最高行车速度90 kmE的重载有砟轨道结构，若钢轨的最大容许垂向位移为3. 30 mm，最大容许枕上压力为150 kN，则最优扣件动态刚度范围为200 ~250 MN/m;若最大容许枕上压力为180 kN，则最优扣件动态刚度范围为200 ~600 MN/m;(4)本研究结果可供大轴重重载铁路轨道结构设计参考。
		2016 Vol. 33 (10): 55-60 [摘要] ( 2596 ) HTML (1 KB) PDF (0 KB) ( 2451 )

	59	弹条Ⅰ型扣件系统综合性能提升措施研究
		林红松,,雷颜华
		摘要：研究目的：弹条Ⅰ型扣件的主要部件在其服役过程中会出现道钉锈蚀、胶垫压溃、绝缘性能降低等现象。为保证扣件系统的使用寿命，本文分析扣件系统典型病害发生的原因，并在总结新材料应用研究的基础上，提出弹条Ⅰ型扣件系统综合性能的提升措施，并通过现场试铺应用验证弹条Ⅰ型扣件系统综合性能的提升措施。研究结论：( 1)弹条Ⅰ型扣件的典型病害在很大程度上是由其材料性能劣化导致的；（2)采用合金材料可提高道钉的防腐性能'(3)采用聚氨酯弹性体材料可提高轨下垫板的抗压溃性；（4)采用纤维增强树脂复合材料可提升扣件系统的整体绝缘性;（5)采用新材料的弹条Ⅰ型扣件部件具有较高的使用寿命，能减少扣件系统的养护维修工作量;（6)本研究结论可为弹条Ⅰ型扣件系统的综合性能提升提供参考。
		2016 Vol. 33 (10): 59-64 [摘要] ( 2660 ) HTML (1 KB) PDF (779 KB) ( 2451 )

	61	弹条Ⅰ型扣件系统综合性能提升措施研究
		林红松,,雷颜华
		摘要：研究目的：弹条Ⅰ型扣件的主要部件在其服役过程中会出现道钉锈蚀、胶垫压溃、绝缘性能降低等现象。为保证扣件系统的使用寿命，本文分析扣件系统典型病害发生的原因，并在总结新材料应用研究的基础上，提出弹条Ⅰ型扣件系统综合性能的提升措施，并通过现场试铺应用验证弹条Ⅰ型扣件系统综合性能的提升措施。研究结论：( 1)弹条Ⅰ型扣件的典型病害在很大程度上是由其材料性能劣化导致的；（2)采用合金材料可提高道钉的防腐性能'(3)采用聚氨酯弹性体材料可提高轨下垫板的抗压溃性；（4)采用纤维增强树脂复合材料可提升扣件系统的整体绝缘性;（5)采用新材料的弹条Ⅰ型扣件部件具有较高的使用寿命，能减少扣件系统的养护维修工作量;（6)本研究结论可为弹条Ⅰ型扣件系统的综合性能提升提供参考。
		2016 Vol. 33 (10): 61-64 [摘要] ( 2549 ) HTML (1 KB) PDF (0 KB) ( 2454 )

	65	关于车道边及其连接道路技术标准的探讨
		陈东升,袁英爽
		摘要：研究目的：交通枢纽内的车流有其固定的特点，用于枢纽客流快速集散的车道边及与其连接道路的设计，既不同于市政道路设计，又不同于公路设计，目前缺乏对其相关设计标准的系统研究，成为设计工作的薄弱环节，本文对其设计标准进行探讨研究。研究结论：(1)车道边连接道路设计速度可以根据实际情况选取40 kCh、30 kCh或20 kCh;(2)车道边连接道路平面线形根据其设计速度选用线形标准，车道边平面设计受枢纽站房外形因素控制；（3)车道边连接道路纵坡标准可以参考《城市道路工程设计规范》选用，但积雪或冰冻地区不宜大于4;，最小纵坡小于 0. 3;时应加强排水设计，车道边纵断面受控于衔接处枢纽站房高程；（4)车道边横断面由路缘带、贯通车道、缓冲车道、落客车道、落客平台组成，落客车道宽度建议采用4.0 m，落客平台宽度采用2.0 m，其他车道宽度可参照《城市道路工程设计规范》选取;（5)本研究成果在大型综合交通枢纽车道边及其连接道路设计工作中具有实用价值。
		2016 Vol. 33 (10): 65-67 [摘要] ( 2563 ) HTML (1 KB) PDF (392 KB) ( 2410 )

桥梁工程

	68	高墩大跨铁路连续刚构桥动力特性分析研究
		罗刚,刘志
		摘要：研究目的：随着列车提速及高速、重载铁路的发展，车桥动力相互作用、桥梁抗振等桥梁结构的动力问题日益突出，本文以渝黔铁路朝门乌江大桥（92 + 168 +92) c预应力混凝土连续刚构为工程背景，对该桥的动力问题包括自振特性、地震反应谱、车桥耦合动力进行分析研究，对该桥在动力作用下运营的安全性、舒适性进行分析、评价，从而为该桥的动力结构设计提供依据。研究结论：( 1)结构自振特性计算分析中，桩土作用和边墩作用对结构整体刚度有一定影响，计算分析中应注意模拟；（2)当连续刚构主墩较高时，横向刚度较难满足，可以考虑主墩墩身采用二次变坡，可以明显提高结构的横向刚度，优化质量分布，使结构横向刚度满足要求；（3)高墩大跨结构应进行车桥耦合振动分析，综合考虑列车-线路-结构间的共同作用，确保车辆运行的安全性及舒适性；（4)该研究成果可为同类高墩大跨铁路连续刚构桥的动力分析提供指导和借鉴。
		2016 Vol. 33 (10): 68-72 [摘要] ( 2625 ) HTML (1 KB) PDF (0 KB) ( 2490 )

	70	高墩大跨铁路连续刚构桥动力特性分析研究
		罗刚,刘志
		摘要：研究目的：随着列车提速及高速、重载铁路的发展，车桥动力相互作用、桥梁抗振等桥梁结构的动力问题日益突出，本文以渝黔铁路朝门乌江大桥（92 + 168 +92) c预应力混凝土连续刚构为工程背景，对该桥的动力问题包括自振特性、地震反应谱、车桥耦合动力进行分析研究，对该桥在动力作用下运营的安全性、舒适性进行分析、评价，从而为该桥的动力结构设计提供依据。研究结论：( 1)结构自振特性计算分析中，桩土作用和边墩作用对结构整体刚度有一定影响，计算分析中应注意模拟；（2)当连续刚构主墩较高时，横向刚度较难满足，可以考虑主墩墩身采用二次变坡，可以明显提高结构的横向刚度，优化质量分布，使结构横向刚度满足要求；（3)高墩大跨结构应进行车桥耦合振动分析，综合考虑列车-线路-结构间的共同作用，确保车辆运行的安全性及舒适性；（4)该研究成果可为同类高墩大跨铁路连续刚构桥的动力分析提供指导和借鉴。
		2016 Vol. 33 (10): 70-75 [摘要] ( 2665 ) HTML (1 KB) PDF (729 KB) ( 2440 )

	73	杭州东站桥建合一结构桥梁设计关键技术研究
		宋子威,文功启,潘茂盛,薛照钧
		摘要：研究目的:杭州东站是一座集桥梁、建筑为一体的铁路大型客站，其承轨层桥梁结构不仅在外观、尺寸等方面需满足建筑要求，还同时承受铁路和上部建筑结构传递下来的荷载，受力情况异常复杂。本文旨在总结杭州东站承轨层桥梁设计的关键技术。研究结论：( 1)杭州东站采用型钢混凝土梁、钢管混凝土柱纵横梁刚架体系可满足结构受力需要，结构受力合理且满足规范要求;（2)对于桥建合一结构，必须建立桥梁、建筑结构整体模型，对结构静力、车桥耦合动力进行计算分析)（3)桥梁结构同时承受铁路和建筑荷载，需将荷载按照铁路规范组合并按照容许应力法进行结构检算;（4)本研究结论可为类似桥建合一结构提供参考。
		2016 Vol. 33 (10): 73-76 [摘要] ( 2626 ) HTML (1 KB) PDF (0 KB) ( 2558 )

	76	杭州东站桥建合一结构桥梁设计关键技术研究
		宋子威,文功启,潘茂盛,薛照钧
		摘要：研究目的:杭州东站是一座集桥梁、建筑为一体的铁路大型客站，其承轨层桥梁结构不仅在外观、尺寸等方面需满足建筑要求，还同时承受铁路和上部建筑结构传递下来的荷载，受力情况异常复杂。本文旨在总结杭州东站承轨层桥梁设计的关键技术。研究结论：( 1)杭州东站采用型钢混凝土梁、钢管混凝土柱纵横梁刚架体系可满足结构受力需要，结构受力合理且满足规范要求;（2)对于桥建合一结构，必须建立桥梁、建筑结构整体模型，对结构静力、车桥耦合动力进行计算分析)（3)桥梁结构同时承受铁路和建筑荷载，需将荷载按照铁路规范组合并按照容许应力法进行结构检算;（4)本研究结论可为类似桥建合一结构提供参考。
		2016 Vol. 33 (10): 76-81 [摘要] ( 2860 ) HTML (1 KB) PDF (538 KB) ( 2448 )

	77	通航桥梁对船撞击动力响应研究
		张艳军
		摘要：研究目的：船桥碰撞时有发生，往往引起桥梁结构、使用寿命、安全性等损失，严重的更会造成桥毁人亡等灾难性后果，预防桥梁免遭船舶撞击这一问题已成为具有广泛意义的国际性课题，日益引起各国政府、学者、工程界的关注。通航河道上的桥梁要有抵御船只撞击的能力，桥梁设计规范采用等效静力设计荷载并考虑船只对桥梁撞击的动力作用。本文用碰撞单元模拟船-桥的碰撞过程，采用ANSYS有限元软件建立空间梁单元，模拟桥梁的梁、墩、桩，研究采用铅芯橡胶支座(LRB)隔震措施的桥梁受到船舶正向撞击的整体响应，为工程设计中提高桥梁在船桥碰撞事故中的抗撞性、安全性提供科学依据。研究结论：( 1)本文采用线性黏质阻尼考虑碰撞过程中的能量损失，计算的撞击力是基于完全弹性碰撞模型计算值的80;左右；（2)铅芯橡胶支座（LRB)对船舶撞击桥梁起到“隔震”作用，降低了上部结构的响应，本文算例的“隔震”率在70;以上，尤其保护了桥梁上部结构；（3)该研究成果可为规定河流航道中船舶的航速、操作规程，桥梁的设计、建设，桥墩的防撞结构设计等提供依据。
		2016 Vol. 33 (10): 77-82 [摘要] ( 2744 ) HTML (1 KB) PDF (0 KB) ( 2547 )

	82	通航桥梁对船撞击动力响应研究
		张艳军
		摘要：研究目的：船桥碰撞时有发生，往往引起桥梁结构、使用寿命、安全性等损失，严重的更会造成桥毁人亡等灾难性后果，预防桥梁免遭船舶撞击这一问题已成为具有广泛意义的国际性课题，日益引起各国政府、学者、工程界的关注。通航河道上的桥梁要有抵御船只撞击的能力，桥梁设计规范采用等效静力设计荷载并考虑船只对桥梁撞击的动力作用。本文用碰撞单元模拟船-桥的碰撞过程，采用ANSYS有限元软件建立空间梁单元，模拟桥梁的梁、墩、桩，研究采用铅芯橡胶支座(LRB)隔震措施的桥梁受到船舶正向撞击的整体响应，为工程设计中提高桥梁在船桥碰撞事故中的抗撞性、安全性提供科学依据。研究结论：( 1)本文采用线性黏质阻尼考虑碰撞过程中的能量损失，计算的撞击力是基于完全弹性碰撞模型计算值的80;左右；（2)铅芯橡胶支座（LRB)对船舶撞击桥梁起到“隔震”作用，降低了上部结构的响应，本文算例的“隔震”率在70;以上，尤其保护了桥梁上部结构；（3)该研究成果可为规定河流航道中船舶的航速、操作规程，桥梁的设计、建设，桥墩的防撞结构设计等提供依据。
		2016 Vol. 33 (10): 82-86 [摘要] ( 2783 ) HTML (1 KB) PDF (1089 KB) ( 2436 )

隧道工程

	83	高速铁路隧道缓冲结构设计方法研究 ^Hot!
		张桂扬1,王世清1,马志富1,胡叙洪1,吴剑2
		摘要：研究目的：随着高铁建设的快速发展，长大隧道的空气动力学问题越来越突出，迫切需要形成缓冲结构设计的标准流程和方法。本文总结当前高铁隧道缓冲结构结构型式研发及优化的成果，并针对长大隧道微压波放大效应问题开展动力学效应现场测试，分析不同列车时速及隧道长度条件下隧道内压力梯度激化效果，综合考虑隧道环境、既有洞内横通道等因素的影响，提出高速铁路隧道缓冲结构设计方法和流程，对实现高速铁路隧道缓冲结构设计标准化具有重要意义。研究结论：(1)高速铁路缓冲结构设计应根据隧道长度采取不同的设计流程，当隧道长度不大于3 km 时，可不考虑微压波放大效应的影响，当隧道长度大于3 km时，应考虑微压波放大效应的影响；（2 )利用隧道内斜井、横通道（防灾救援通道)作为缓解隧道内空气动力学效应的辅助措施时，应考虑横通道位置对计算隧道出口微压波的非线性影响；（3)本研究成果可为高速铁路隧道缓冲结构的工程设计与实践提供借鉴和参考。
		2016 Vol. 33 (10): 83-89 [摘要] ( 2587 ) HTML (1 KB) PDF (0 KB) ( 2390 )

	87	高速铁路隧道缓冲结构设计方法研究 ^Hot!
		张桂扬1,王世清1,马志富1,胡叙洪1,吴剑2
		摘要：研究目的：随着高铁建设的快速发展，长大隧道的空气动力学问题越来越突出，迫切需要形成缓冲结构设计的标准流程和方法。本文总结当前高铁隧道缓冲结构结构型式研发及优化的成果，并针对长大隧道微压波放大效应问题开展动力学效应现场测试，分析不同列车时速及隧道长度条件下隧道内压力梯度激化效果，综合考虑隧道环境、既有洞内横通道等因素的影响，提出高速铁路隧道缓冲结构设计方法和流程，对实现高速铁路隧道缓冲结构设计标准化具有重要意义。研究结论：(1)高速铁路缓冲结构设计应根据隧道长度采取不同的设计流程，当隧道长度不大于3 km 时，可不考虑微压波放大效应的影响，当隧道长度大于3 km时，应考虑微压波放大效应的影响；（2 )利用隧道内斜井、横通道（防灾救援通道)作为缓解隧道内空气动力学效应的辅助措施时，应考虑横通道位置对计算隧道出口微压波的非线性影响；（3)本研究成果可为高速铁路隧道缓冲结构的工程设计与实践提供借鉴和参考。
		2016 Vol. 33 (10): 87-90 [摘要] ( 2604 ) HTML (1 KB) PDF (1179 KB) ( 2354 )

	90	强震区成兰铁路某隧道大变形地质成因分析 ^Hot!
		宋章1,杜宇本1,陶玉敬2,袁传保2
		摘要：研究目的：在建成兰铁路以复杂活跃的地质构造条件、极为显著的地震效应、高水平构造应力场特征及软弱破碎的地层岩性等复杂的地质条件为其地质背景，强震区软弱破碎围岩隧道大变形现象较为普遍。本文在现场调绘、试验资料、变形监控量测资料等分析的基础上，从工程地质环境、地层岩性、地质构造、地下水、地震及应力场等方面，以工程地质的角度，对强震区软弱破碎围岩隧道大变形的成因机制进行分析研究。研究结论：(1)变形段处于汶川“5 ? 12”强震区龙门山前山断裂之彭县-灌县断裂带影响区内，围岩震裂破碎效应极为显著;（2)大变形主要表现为初支拱顶下沉、边墙侵限开裂、剥落、初支钢架扭曲等破坏特征; 变形工区段受龙门山断裂构造及汶川“5 ? 12”强震震裂影响严重，岩体中节理裂隙发育，变形破坏地质成因机制可总结为:软弱破碎的围岩条件为大变形产生的物质基础，复杂的高应力场环境为大变形产生的力学条件，结构面引起的顺层偏压现象和地下水的软化特性等进一步加剧了大变形；（4)变形工区段应加强初支的监控量测管理，及时进行量测数据的反馈与分析，科学、准确地评价大变形的成因机制；（5)本文的分析方法及结论对强震区类似工程地质条件下软弱破碎围岩隧道大变形的设计及施工具有借鉴意义。
		2016 Vol. 33 (10): 90-96 [摘要] ( 2511 ) HTML (1 KB) PDF (0 KB) ( 2430 )

	91	强震区成兰铁路某隧道大变形地质成因分析 ^Hot!
		宋章1,杜宇本1,陶玉敬2,袁传保2
		摘要：研究目的：在建成兰铁路以复杂活跃的地质构造条件、极为显著的地震效应、高水平构造应力场特征及软弱破碎的地层岩性等复杂的地质条件为其地质背景，强震区软弱破碎围岩隧道大变形现象较为普遍。本文在现场调绘、试验资料、变形监控量测资料等分析的基础上，从工程地质环境、地层岩性、地质构造、地下水、地震及应力场等方面，以工程地质的角度，对强震区软弱破碎围岩隧道大变形的成因机制进行分析研究。研究结论：(1)变形段处于汶川“5 ? 12”强震区龙门山前山断裂之彭县-灌县断裂带影响区内，围岩震裂破碎效应极为显著;（2)大变形主要表现为初支拱顶下沉、边墙侵限开裂、剥落、初支钢架扭曲等破坏特征; 变形工区段受龙门山断裂构造及汶川“5 ? 12”强震震裂影响严重，岩体中节理裂隙发育，变形破坏地质成因机制可总结为:软弱破碎的围岩条件为大变形产生的物质基础，复杂的高应力场环境为大变形产生的力学条件，结构面引起的顺层偏压现象和地下水的软化特性等进一步加剧了大变形；（4)变形工区段应加强初支的监控量测管理，及时进行量测数据的反馈与分析，科学、准确地评价大变形的成因机制；（5)本文的分析方法及结论对强震区类似工程地质条件下软弱破碎围岩隧道大变形的设计及施工具有借鉴意义。
		2016 Vol. 33 (10): 91-94 [摘要] ( 2576 ) HTML (1 KB) PDF (2558 KB) ( 2386 )

电气化工程

	95	中低速磁浮交通牵引供电系统接地保护研究
		盛蓉蓉
		摘要：研究目的：国内的一些城市正在建设和将要建设中低速磁浮交通工程，供电系统是中低速磁悬浮交通工程的重要组成部分，直流牵引供电系统直接关系着磁浮交通运营的安全性与可靠性，了解并掌握其与常规轨道交通供电系统的差异，提出中低速磁浮交通的牵引供电系统接地保护方案，对中低速磁浮交通工程的建设有极大的帮助。研究结论：(1)中低速磁浮交通供电系统与城市轨道交通供电系统结构基本一致;（2)磁浮交通供电系统主要的差异在于接触轨型式、回流方式、杂散电流防护等几个方面；（3)以长沙磁浮工程设计为依据，论述磁浮交通供电系统直流接地保护的设置原理、主要性能，分析传统框架保护与直流接地保护的关系，提出了适合于磁浮交通的直流接地保护配置方案；（4)本研究成果可应用于中低速磁浮交通工程的研究和建设。
		2016 Vol. 33 (10): 95-100 [摘要] ( 2593 ) HTML (1 KB) PDF (549 KB) ( 2449 )

	97	中低速磁浮交通牵引供电系统接地保护研究
		盛蓉蓉
		摘要：研究目的：国内的一些城市正在建设和将要建设中低速磁浮交通工程，供电系统是中低速磁悬浮交通工程的重要组成部分，直流牵引供电系统直接关系着磁浮交通运营的安全性与可靠性，了解并掌握其与常规轨道交通供电系统的差异，提出中低速磁浮交通的牵引供电系统接地保护方案，对中低速磁浮交通工程的建设有极大的帮助。研究结论：(1)中低速磁浮交通供电系统与城市轨道交通供电系统结构基本一致;（2)磁浮交通供电系统主要的差异在于接触轨型式、回流方式、杂散电流防护等几个方面；（3)以长沙磁浮工程设计为依据，论述磁浮交通供电系统直流接地保护的设置原理、主要性能，分析传统框架保护与直流接地保护的关系，提出了适合于磁浮交通的直流接地保护配置方案；（4)本研究成果可应用于中低速磁浮交通工程的研究和建设。
		2016 Vol. 33 (10): 97-101 [摘要] ( 2579 ) HTML (1 KB) PDF (0 KB) ( 2469 )

城市轨道工程

	101	丹大线信号工程设计技术难点及解决方案研究
		王嵩
		摘要：研究目的：本文针对丹大线信号工程设计中存在的一些技术难点，对区间路基地段综合接地、道岔缺口信息远程视频监测、与C3衔接站和非纯客运站应答器设置、金州站调度指挥方案等问题，分析多种方案的可行性，并提出最终解决方案。研究结论：(1)区间路基地段采用贯通地线坡脚直埋方式可满足本工程多数情况下的接地电阻要求； (2)使用道岔缺口监测系统单独组网的方案可解决远程实时视频监测的问题；（3)与C3衔接站C2和C3应答器设置方式应相互兼容；（4)非纯客运站应答器设置应满足运输需求；（5)金州站根据运输需求应具备调度所和站调楼的不同集中控制模式；（6)本研究成果可为其他新建时速200 km客货共线铁路和类似铁路的设计提供一定借鉴。
		2016 Vol. 33 (10): 101-105 [摘要] ( 2644 ) HTML (1 KB) PDF (457 KB) ( 2405 )

	102	丹大线信号工程设计技术难点及解决方案研究
		王嵩
		摘要：研究目的：本文针对丹大线信号工程设计中存在的一些技术难点，对区间路基地段综合接地、道岔缺口信息远程视频监测、与C3衔接站和非纯客运站应答器设置、金州站调度指挥方案等问题，分析多种方案的可行性，并提出最终解决方案。研究结论：(1)区间路基地段采用贯通地线坡脚直埋方式可满足本工程多数情况下的接地电阻要求； (2)使用道岔缺口监测系统单独组网的方案可解决远程实时视频监测的问题；（3)与C3衔接站C2和C3应答器设置方式应相互兼容；（4)非纯客运站应答器设置应满足运输需求；（5)金州站根据运输需求应具备调度所和站调楼的不同集中控制模式；（6)本研究成果可为其他新建时速200 km客货共线铁路和类似铁路的设计提供一定借鉴。
		2016 Vol. 33 (10): 102-105 [摘要] ( 2619 ) HTML (1 KB) PDF (0 KB) ( 2531 )

信息化研究

	106	BIM与GIS融合技术在铁路信息化建设中的研究
		范登科
		摘要：研究目的：由于所关注的应用领域不同，以三维信息模型为研究对象的BIM和GIS在粒度、尺度等方面展现出各自的优势。然而，铁路工程所具有的跨度长、范围广、工点复杂多样等特点决定了仅依赖BIM或GIS 技术推动该行业信息化建设具有局限性。本文旨在研究二者融合技术用于铁路工程信息化建设的方法。研究结论：本文从研究和应用两个层面介绍了当前在铁路信息化建设中为BIM与GIS融合所做的探索和尝试：( 1)研究了铁路工程要素语义扩展方法，奠定了 BIM与GIS之间语义信息交换的基础；（2)提出了以数据格式转换为核心的BIM模型跨GIS平台集成方法，并从几何、语义、属性三个方面验证了实施BIM与GIS 融合技术的可行性；（3)本研究成果已在哈尔滨站改造、杭州南站新建等多个铁路工程BIM设计项目中开展应用，极大增强了大型站房模型的数据共享能力，提高了 GIS平台对BIM设计模型的集成和管理水平。
		2016 Vol. 33 (10): 106-110 [摘要] ( 2817 ) HTML (1 KB) PDF (655 KB) ( 2442 )

通信信号

	111	中低速磁浮交通的适应性及工程化发展方向
		曾国保
		摘要：研究目的：结合中低速磁浮交通的原理和技术特点，探索中低速磁浮交通在各类城市的适应性;结合工程实例指出中低速磁浮交通工程化推广存在的不足;结合轨道交通客运及城市环境需求，探索中低速磁浮交通今后发展的方向。研究结论：(1)中低速磁浮交通转弯半径小，爬坡能力强、低噪声、无振动，可在一线城市周边或中心加密线、二三线城市以及旅游专线上推广应用；（2)中低速磁浮交通还需要通过改善道岔，进一步提高运输能力；通过改变悬浮方式等手段逐渐减轻磁浮车重量，从而提高运输效率;（4)桥梁及轨下基础等结构工程应逐步模块化、工厂化生产，可缩短工期，减少施工对周围环境的影响；（5)车辆基地的检修规模和设施可进一步简化，减少车辆基地占地面积，减少日常运营费用；（6)特种车辆及应急救援装备等还需要深人研究；（7)本研究成果可为后续中低速磁浮交通新建工程提供指导，为中低速磁浮技术规范或标准的编制提供参考。
		2016 Vol. 33 (10): 111-115 [摘要] ( 2679 ) HTML (1 KB) PDF (0 KB) ( 2511 )

	112	中低速磁浮交通的适应性及工程化发展方向
		曾国保
		摘要：研究目的：结合中低速磁浮交通的原理和技术特点，探索中低速磁浮交通在各类城市的适应性;结合工程实例指出中低速磁浮交通工程化推广存在的不足;结合轨道交通客运及城市环境需求，探索中低速磁浮交通今后发展的方向。研究结论：(1)中低速磁浮交通转弯半径小，爬坡能力强、低噪声、无振动，可在一线城市周边或中心加密线、二三线城市以及旅游专线上推广应用；（2)中低速磁浮交通还需要通过改善道岔，进一步提高运输能力；通过改变悬浮方式等手段逐渐减轻磁浮车重量，从而提高运输效率;（4)桥梁及轨下基础等结构工程应逐步模块化、工厂化生产，可缩短工期，减少施工对周围环境的影响；（5)车辆基地的检修规模和设施可进一步简化，减少车辆基地占地面积，减少日常运营费用；（6)特种车辆及应急救援装备等还需要深人研究；（7)本研究成果可为后续中低速磁浮交通新建工程提供指导，为中低速磁浮技术规范或标准的编制提供参考。
		2016 Vol. 33 (10): 112-116 [摘要] ( 2959 ) HTML (1 KB) PDF (2960 KB) ( 2457 )

	116	地铁特长海底隧道排水泵站设计研究
		崔佳
		摘要：研究目的:地铁特长海底隧道具有长度长、埋深深、海域段跨度大、结构渗漏水量多、对运营安全尤为重要等特点，且其结构渗漏水及消防废水等均向隧道最低点汇集，对排水泵站的设计提出很高的要求。因此，研究并设计实施一套安全、高效、稳定、可靠、经济的排水泵站系统，对地铁特长海底隧道的运营安全极为重要。研究结论：结合厦门市轨道交通3：线海底隧道工程实际情况，对其排水种类、排水方式、排水量及排水泵站设计重难点等因素进行综合分析，得出如下结论：( 1)根据海底隧道工程地质条件，并结合类似工程经验，初步估算结构渗漏水量为2 500 m3/d'(2)通过方案比选，确定分设两处排水泵站、一级提升排水系统方案，并对排水泵站设计进行简要介绍；（3)选择耐海水腐蚀性及抗压性较好的水泵及管材等，可确保排水系统及排水泵站的稳定性与安全性'（4 )该研究结论对其他地铁特长海底隧道排水泵站设计具有参考价值。
		2016 Vol. 33 (10): 116-121 [摘要] ( 2600 ) HTML (1 KB) PDF (0 KB) ( 2398 )

	117	地铁特长海底隧道排水泵站设计研究
		崔佳
		摘要：研究目的:地铁特长海底隧道具有长度长、埋深深、海域段跨度大、结构渗漏水量多、对运营安全尤为重要等特点，且其结构渗漏水及消防废水等均向隧道最低点汇集，对排水泵站的设计提出很高的要求。因此，研究并设计实施一套安全、高效、稳定、可靠、经济的排水泵站系统，对地铁特长海底隧道的运营安全极为重要。研究结论：结合厦门市轨道交通3：线海底隧道工程实际情况，对其排水种类、排水方式、排水量及排水泵站设计重难点等因素进行综合分析，得出如下结论：( 1)根据海底隧道工程地质条件，并结合类似工程经验，初步估算结构渗漏水量为2 500 m3/d'(2)通过方案比选，确定分设两处排水泵站、一级提升排水系统方案，并对排水泵站设计进行简要介绍；（3)选择耐海水腐蚀性及抗压性较好的水泵及管材等，可确保排水系统及排水泵站的稳定性与安全性'（4 )该研究结论对其他地铁特长海底隧道排水泵站设计具有参考价值。
		2016 Vol. 33 (10): 117-121 [摘要] ( 2556 ) HTML (1 KB) PDF (749 KB) ( 2403 )

	122	地铁车辆段大架修移位作业工艺设计研究
		张雄
		摘要：研究目的:随着地铁车辆段大架修规模的扩大和移位作业工艺的引人，大架修工艺设计越来越复杂，设计方案对大架修作业效率的影响也越来越大。本文通过对车辆大架修移位作业工艺设计的研究分析，提出相应的设计方法、设计原则和示例方案，供地铁大架修车辆段设计、建设和运营参考。研究结论：(1)本文提出了台位匹配和等效规模的分析方法和示例，大部分条件下台位利用率难以达到 100@，设计时应针对具体项目进行计算分析;（2)移车台型布置方案作业灵活，容易满足不同工序的作业环境要求，具有较大的优越性;当车辆不涂装，且大架修规模较小时也可采用直通库型布置方案；（3)本文提出了移位作业厂房组合布置的四种参考方案及其使用条件，可供工程设计时参考。
		2016 Vol. 33 (10): 122-128 [摘要] ( 2855 ) HTML (1 KB) PDF (1030 KB) ( 2449 )

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