铁道工程学报

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赵相卿，杨永鹏，韩龙武，徐兵魁，程佳

铁道工程学报. 2011, 28(1): 1-4.

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研究目的：拟建香日德—花石峡公路位于青海省境内, 全长156. 61 km, 起点在香日德与G109线连接,终点至花石峡与G214线国道连接。其中K 88+ 200~ K 156+ 610段长68. 41 km, 大部分海拔4 000 m 以上,最高在挝卓依垭口, 海拔4 445. 647 m; 本段线路位于青藏高原东部, 多年冻土发育的边缘地带, 本文通过勘察资料分析, 得出沿线多年冻土分布特征并分析其变化规律。

研究结论: 通过对本段线路的勘察资料分析表明: 本段多年冻土和海拔高度有很好的相关性, 主要分布在挝卓依垭山垭口前后海拔4 200 m 以上路段, 局部海拔在4 000~ 4 200 m 湖相沉积细粒土地段存在残余多年冻土。沿线整段多年冻土处于退化状态, 且北坡较南坡年平均低温低, 南坡多年冻土退化严重。

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太中银铁路路堑边坡剥落病害分析

姚勇

铁道工程学报. 2011, 28(1): 5-8.

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研究目的：黄土边坡剥落病害威胁铁路的安全, 破坏边坡的生态环境。依据太中银铁路边坡实际调查资料, 对黄土边坡剥落的分布特征及其特点进行了深入研究, 根据剥落的形态对其进行科学分类, 查明其发育规律, 同时对其形成机理也作了初步解释, 以便为黄土边坡剥落病害的下一步研究打下基础, 为铁路边防治工程提供依据。

研究结论: 通过对本段线路的勘察资料分析表明: 本段多年冻土和海拔高度有很好的相关性, 主要分布在挝卓依垭山垭口前后海拔4 200 m 以上路段, 局部海拔在4 000~ 4 200 m 湖相沉积细粒土地段存在残余多年冻土。沿线整段多年冻土处于退化状态, 且北坡较南坡年平均低温低, 南坡多年冻土退化严重。

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朔黄重载铁路恒山越岭段工程地质选线技术研究

王永国

铁道工程学报. 2011, 28(1): 9-14.

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研究目的：朔黄重载铁路恒山越岭地段山高谷深, 沟壑纵横, 山势陡峻, 控制线路方案的不良地质现象如人为坑洞、滑坡、崩塌、岩溶等发育, 研究这些控制线路走向方案的不良地质现象, 提出针对性的防治对策与工程措施, 供类似越岭地质铁路勘测、设计及施工参考。

研究结论: 越岭地段不良地质发育, 线路方案受地质条件控制, 研究确定重载铁路线路尽量顺直, 对重大不良地质现象选线时应以绕避为主, 必须通过时以查清、探明不良地质的性质、规模、危害程度为先导, 然后进行多方案技术、经济比选。通过研究工作线路绕避了多处采空区、躲避了大部分危石, 明显改善了此段线路及长隧道的工程地质条件和技术条件, 缩短了线路长度67 212 m, 节省了工程造价8 758. 8 万元。通过研究使铁路工程处于较好的工程地质环境中, 保证了施工的顺利和运营的安全, 经济效益和社会效益显著。

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2C互差对CPIII平面网精度影响的仿真计算与分析

张绪丰,刘成龙,陈澍,郑子天

铁道工程学报. 2011, 28(1): 15-19.

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研究目的：在满足CPIII网点间相对点位精度要求的前提下, 在CPIII网实测数据添加符合正态分布的随机误差, 以此来模拟2C互差值, 同时采用边角网间接平差的严密精度估算方法, 探究2C互差对CPIII平面网主要精度的影响。

研究结论: 根据无碴轨道CPIII平面网外业观测的方法和特点以及测量现状, 通过添加符合正态分布随机误差的方法, 模拟2C互差值, 并采用某客专的部分数据进行了仿真计算。通过对结果的分析, 证明了2C互差对CPIII平面网的主要精度有一定的影响, 然而, 在起算数据精度较好和投影变形较小的前提下, 通过本文的研究认为可以适度放宽2C 互差的限差至15″, 这时CPIII平面网的主要精度指标仍能满足规范的要求, 这样的话放宽2C 互差的限差指标可提高CPIII平面网的测量效率, 也为高速铁路工程测量规范的修订与完善提供基础资料。

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CPIII平面网半盘位观测的可行性研究与分析

赵梦杰, 刘成龙,王化光,黄志伟

铁道工程学报. 2011, 28(1): 20-24.

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研究目的：将实测于某高速铁路客运专线的CPIII 平面网数据分全盘位和半盘位分别进行平差处理, 通过对CPIII 平面网半盘位观测方式进行的可行性研究与分析, 以期望能够用半盘位的观测方式来代替现在CPIII 平面网全盘位观测的外业数据采集方式。

研究结论: 通过理论分析和采用大量CPIII 平面网半盘位观测数据进行平差计算, 并且与用全盘位观测数据进行平差计算的各项精度指标进行对比分析, 证明能够用半盘位的外业观测方式代替现在CPIII平面网的全盘位的外业观测方式, 这一研究结论可为《高速铁路工程测量规范》的修订与完善提供依据。

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有砟高速道岔铺设新技术

杨宏伟

铁道工程学报. 2011, 28(1): 25-30.

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研究目的：高速道岔铺设是客运专线轨道工程施工的重点和难点, 传统施工方法难以满足高速道岔铺设的标准和要求, 必须研究有砟高速道岔施工的新技术, 以提高道岔的铺设质量和铺设效率。

研究结论: 结合甬台温客运专线铁路轨道工程高速道岔施工情况, 国内首次研制了有砟高速道岔基地组装平台, 开发出高速道岔平台预组装、整组运输及铺设成套技术, 实现了高速道岔铺设基地工厂化、机械化、专业化施工, 完全符合铁道部关于高速道岔施工技术的要求。该成套施工新技术先进合理, 有效提高了高速道岔的铺设质量和铺设效率, 极大地缩短了施工工期, 节约了施工成本, 为高速道岔铺设提供了参考。

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京沪高铁( 90+ 180+ 90) m连续梁拱桥结构性能分析

朱张峰，郭正兴，刘利军

铁道工程学报. 2011, 28(1): 31-34.

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研究目的：探讨京沪高铁大跨桥梁中连续梁拱桥组合结构的结构性能, 以京沪高铁沿线最大跨度( 90 +180+ 90) m 连续梁拱桥为背景, 建立其空间杆系有限元模型, 进行详细的计算分析, 研究成桥阶段内力和变形、活荷载效应、长期徐变变形、承载能力及结构动力特性等, 并与不考虑拱的单独连续梁结构对比, 掌握组合结构的受力特性。

研究结论: “ 先梁后拱”施工的连续梁拱组合结构具有整体受力特性, 拱能主动承担主梁自重, 并能改善结构的活荷载效应、徐变效应, 提高极限承载力, 增加结构安全度并改善结构长期运营性能。拱脚推力使结构轴向受力和变形增大, 同时, 由于拱平面外刚度较低, 使得组合结构前几阶振型多次出现拱平面外振动。

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双线预应力混凝土连续梁桥竖向有载自振频率研究

任剑莹，李文平，苏木标

铁道工程学报. 2011, 28(1): 35-38.

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研究目的：采用车- 桥系统相互作用的计算模型, 对铁路双线连续梁桥竖向有载自振频率进行了理论推导, 并计算了两列20辆相同参数的提速客车从桥梁的两端同时通过40 m + 4 x 72 m + 40 m 部分预应力混凝土连续箱形梁桥时, 车- 桥系统的竖向有载自振频率。为进一步研究多线铁路桥梁竖向有载自振频率和振动响应等提供参考。

研究结论: 该桥双线满布车辆时, 竖向有载自振频率的变化规律与单线简支梁桥以及该桥单线通过列车时的竖向有载自振频率的变化规律相似; 该桥的竖向有载自振频率可以用相应的无载自振频率来代替, 不会引起明显的误差; 如果计算该桥的竖向有载自振频率, 可取其平均值代替。

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特长隧洞TBM施工与锚喷支护应用研究

张军伟，梅志荣，唐与

铁道工程学报. 2011, 28(1): 39-46.

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研究目的：通过对特长隧洞衬砌结构的选择、支护参数设计、不良地质段支护技术等方面的研究, 为特长隧洞的优化设计和TBM 的结构安全和快速施工提供技术支持, 工程经验可供今后类似工程参考。

研究结论: 大伙房输水工程特长隧洞根据围岩条件选择了开敞式TBM + 锚喷支护复合衬砌施工方案, 并且获得成功。实现的采用锚喷支护+ 二次衬砌复合衬砌替代管片衬砌既符合现代支护系统的TBM 设计理念, 解决了TBM 施工的止水与排水难题, 又节约了大量土地和大量资金。

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地面建筑物控制爆破的浅埋隧道暗挖方法研究

李旭东，白海峰，周志顺

铁道工程学报. 2011, 28(1): 47-50.

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研究目的：在保证地面建筑物与施工安全的前提下, 解决浅埋暗挖法近距离穿越高层建筑的地铁隧道爆破技术问题。

研究结论: 采用上下断面台阶法和减震爆破措施, 并使用非电毫秒雷管控制起爆顺序, 可有效地控制爆破暗挖地震效应并保证掘进进尺, 是确保地面建筑物安全的可行施工技术; 通过控制合理的爆破掘进单循环进尺和分段最大装药量等参数, 对于V I级围岩覆盖层厚度不足10 m 的地面建筑物, 能够将爆破引起的地表震动速度值控制在规范限定的2 cm /s范围内, 确保地面建筑不会产生爆破震动次生损害; 工程实践表明, 在围岩强度较高的情况下采用近距离控制爆破技术, 既能保证爆破岩块破碎适度, 便于出渣, 达到较高的炮孔利用率, 也可通过减震孔的切割作用, 有效避免隧道开挖边界超挖和欠挖, 保证开挖边界的平整性和围岩稳定性。

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浅埋不良地质条件下小净距隧道掘进与减振爆破技术研究

张俊兵胡国伟

铁道工程学报. 2011, 28(1): 51-57.

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研究目的：研究重庆轻轨新郑区间浅埋、上软下硬地层、软弱夹层岩柱等不良条件下小净距隧道掘进和爆破减振技术, 保证围岩与支护结构的稳定性、光爆良好效果和地下管线安全。

研究结论: ( 1) 洞口回填松软土层浅埋地段采用超前大管棚支护, 并对Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ 四种围岩段, 采用正三台阶、正二台阶预留核心土、正二台阶及全断面开挖方式, 配合采用光爆技术, 适合浅埋不良地质条件下双隧道净距仅5. 8 m 情况下小净距隧道修建; ( 2) 小净距隧道爆破中掏槽孔爆破产生的振动强度最大, 通过对不同地质段采取预裂光面爆破和预留光爆层爆破两种方法, 掏槽眼分别采取五梅花中空直眼掏槽及斜眼掏槽方法, 实测地面测点振速1. 8 cm /s, 相邻洞内边墙衬砌振速11. 02 cm /s, 爆破振速满足规程要求, 且确保了光爆效果, 减振爆破技术可行。

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砂质黄土大断面隧道施工方法优化研究

辛振省

铁道工程学报. 2011, 28(1): 58-61.

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研究目的：采用数值计算的方法, 对砂质黄土大断面开挖方法进行优化研究, 并对选择的方法进行仿真分析, 根据围岩力学行为及分布规律, 得到更为适合现场的施工方法。

研究结论: 以工程实例为对象, 以数值计算和工艺研究为手段, 对大断面隧道开挖方法进行优化研究, 研究结果表明: 砂质黄土大断面隧道施工中, 短台阶七步法在施工力学方面分布合理, 更有利于围岩稳定, 总体沉降较小, 相比CD和CRD方法具有较好的适应性。短台阶七步法在砂质黄土地层中施工作业面连续, 整体作业面大, 适于大型机械施工, 施工速度快, 效益明显。

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拉脊山隧道土模法处理连续塌方技术

王绪兴

铁道工程学报. 2011, 28(1): 62-65.

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研究目的：在隧道开挖施工中, 由于地质条件的复杂性, 特别是随着国家高速铁路和高速公路的快速发展, 穿越高山多采用隧道形式, 这就进一步涉足了以往施工技术的禁区, 往往穿越超地质复杂地区, 从而为施工带来了较大的难度。如何快速有效地通过这些地质复杂区和断裂带, 是我们需要不断研究的课题。

研究结论: 本文所述拉脊山隧道施工中, 研究采用/ 土模法0通过塌方段, 较好地解决了隧道连续塌方的施工安全和进度问题。土模法处理塌方的关键在于尽快回填土方、封闭形成土模, 稳固后的土模顶面必须保证超过开挖线以上, 同时做好管道预埋。一般混凝土护拱厚度达到1. 0 m 以上即可。文章重点阐述的施工原理、具体步骤和注意事项, 在类似隧道施工中具有重要的借鉴意义。

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富水隧道治理高压股状裂隙水施工技术研究及应用*

郑保才，孟庆明，魏家君，马龙

铁道工程学报. 2011, 28(1): 66-69.

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研究目的：针对太中银铁路吕梁山隧道富含高压股状裂隙水的特点, 为确保隧道施工安全和保护地下水资源, 在隧道施工过程中对注浆孔的布置及注浆材料的使用进行组合优化, 成功治理高压股状裂隙水, 为类似工程提供经验参考。

研究结论: 施工过程中采用化零为整, 先疏后堵的施工指导思想, 针对围岩的不同出水机理, 采用设置股流孔的方式, 组合采用多种注浆材料, 按照先分部后集中的原则, 成功治理高压股状裂隙水。实践证明, 采用该方法治理高压股状裂隙水效果明显。

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高瓦斯隧道塌方段综合治理技术

祝和意

铁道工程学报. 2011, 28(1): 70-75.

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研究目的：瓦斯是隧道及地下工程施工的一个重要地质灾害, 因瓦斯异常涌出发生瓦斯爆炸事故而造成隧道塌方事故也是时有发生, 因此, 对含有高瓦斯的隧道塌方进行综合治理, 确保后期施工顺利进行就显得尤为重要。本文结合都汶高速公路紫坪铺隧道塌方段的施工, 对高瓦斯隧道塌方段综合治理的关键技术进行探讨分析。

研究结论: 高瓦斯隧道塌方段综合治理成败的关键在于选择合理的治理方案。本工程实施三阶段治理方案: ( 1) 地质探测预报初步确定坍塌段的长度、高度及围岩情况; ( 2) 进行坍塌范围内的瓦斯治理; ( 3) 进行初期支护拆换及塌方处理。采用超前钻孔探测裂隙瓦斯情况进行瓦斯治理、< 75+ < 51长短自进式锚杆(注浆) 进行超前支护、预注浆稳固塌体、台阶分部法开挖塌体, 短进尺掘进、喷射混凝土封闭新开挖面、初期支护和二次衬砌紧跟的处理方法, 使塌方段得到了有效控制和处理, 保证了隧道安全顺利通过塌方段。

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基于GIS的城市轨道交通与土地利用协调研究

彭沙沙，吴小萍，梅盛

铁道工程学报. 2011, 28(1): 76-79.

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研究目的：目前国内轨道交通进入建设高峰期, 但轨道交通线网规划与土地利用之间的协调研究却相对滞后。本文通过研究建立协调评价系统, 有助于轨道交通线网合理规划和沿线土地合理开发。

研究结论: 本文首先提出城市轨道交通线网与土地利用各自的评价指标体系, 基于这两个指标体系, 用数据包络分析方法( DEA)构建协调度模型。然后以VB2005为平台、结合A rcG IS Eng ine9. 2组件技术进行二次开发, 建立了基于地理信息系统( G IS)的城市轨道交通与土地利用协调评价系统。以长株潭城际轨道交通的规划建设为实例, 选取六个决策单元, 利用该协调评价系统对长株潭城际轨道交通- 土地利用复合系统协调度进行计算, 分析计算结果可以看出: 2010~ 2012年协调值小于0. 6, 处于基本不协调状态; 2009、2013和2014年, 协调值在0. 6~ 0. 8之间, 处于基本协调状态; 2015年协调值大于0. 8, 处于协调状态。

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广州地铁车站暗挖隧道防水施工技术

祝和意

铁道工程学报. 2011, 28(1): 80-85.

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研究目的：隧道工程防水施工历来是隧道施工的难点与重点。而防排水施工的成功与否, 直接关系到隧道工程的质量及使用寿命。特别是地铁车站暗挖隧道其防水施工的难度更大, 对工程质量和施工安全影响重大。因此, 对地铁暗挖隧道的防水施工关键技术进行研究, 确保隧道工程质量、使用寿命和运营安全就显得尤为重要。本文以广州地铁车站暗挖隧道防水施工为例, 对地铁车站暗挖隧道防水施工关键技术进行探讨分析。

研究结论: 暗挖隧道防水施工成败的关键在于选择合理的防水施工体系。本隧道防水施工采取全包防水方式即以结构自防水为主, 外防水(附加防水) 为辅的施工方案, 重点抓好结构自防水混凝土施工质量, 关键处理好施工缝、变形缝、穿墙管、结构预留孔等薄弱环节的防水质量, 使隧道防水施工取得了良好的效果, 保证了隧道工程质量和施工安全。

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武汉地铁盾构施工地表沉降的非等间隔模型分析

骆汉宾，李炜明，周光辉

铁道工程学报. 2011, 28(1): 86-91.

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研究目的：地铁盾构施工监测数据(特别在盾构始发段)具有数据量小, 监测间隔不相等的特点, 一般数据拟合与预测方法的应用受到诸多约束。

研究结论: 本文提出了通过预设阈值的改进非等间隔模型, 并基于武汉地铁盾构二号线的积玉桥始发段的监测数据进行了拟合与预测分析。结果表明, 本文方法能在数据量小, 非等间隔监测数据的前提下, 对地表沉降进行较好的拟合与预测, 并与传统非等间隔模型的结果进行了比较。

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钻孔灌注桩常见质量事故的预防和处理技术研究

石云芳

铁道工程学报. 2011, 28(1): 92-95.

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研究目的：钻孔灌注桩是目前主要的基础形式, 随着机械设备的不断改进, 钻孔和水下混凝土的工艺已日臻成熟, 但一些事故仍然时有发生, 给国家和企业带来了经济损失。钻孔灌注桩为典型的隐蔽工程, 施工过程的技术控制将决定工程质量的优劣。因此, 有必要对引起质量事故的各个环节进行研究。

研究结论:钻孔灌注桩施工过程的各个工序都可能出现意外, 从而导致质量事故的发生, 本文针对钻孔和水下混凝土灌注过程的各个工序进行研究, 从识别质量事故的表征入手, 分析事故原因, 结合理论研究和实践总结, 有针对性地提出预防和处理技术措施, 通过加强过程控制, 从源头上避免质量事故的发生, 确保钻孔灌注桩的成桩质量。

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客运专线建设项目风险管理问题的研究

崔丽红

铁道工程学报. 2011, 28(1): 96-98.

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研究目的：客运专线建设项目规模宏大、项目建设周期长、投资巨大, 易受不可抗拒因素和意外事故的影响, 具有风险大, 风险不确定的特点。本文研究了客运专线建设项目风险的特点及影响, 项目风险管理的特点及方法等内容, 探讨客运专线建设项目风险管理的问题。

研究结论: 客运专线建设项目风险的特点决定了项目的风险管理要用系统的、动态的方法进行风险控制,目标管理方法是风险管理的基本方法, 随着与国际惯例接轨, 在客运专线建设项目中可以通过工程保险等途径消除或转嫁风险。

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2011年, 第28卷, 第1期　
刊出日期：2011-01-15

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