研究目的：白云岩砂化作为一种特殊岩溶现象,富水环境下具有强致灾性。为了揭示富水砂化白云岩地层隧道突涌致灾成因,提供控制对策,本文以成昆铁路扩能工程峨眉至米易段吉新隧道为依托工程,对隧道突涌事故进行调研,结合区域地质、室内微观观测手段以及物理力学试验,对白云岩砂化成因进行分析,总结砂化白云岩灾变模式与致灾成因,并提出控制措施。
研究结论：（1）区域白云岩砂化机制为渗透–溶蚀分解–机械崩解型,地层中分布的富水砂化囊体是造成隧道突涌的灾害源;（2）砂化白云岩以细颗粒为主,均匀性差,遇水抗剪强度显著衰减,隧道突涌破坏模式可以分为揭示渗透破坏型突涌、渐进破坏型突涌与间歇型突涌;（3）提出灾害源识别、灾害源释水降压、灾害源加固、低扰动开挖的施工控制对策;（4）本研究成果可应用于砂化白云岩地层隧道突水突泥灾害的治理。

研究目的：九家湾滑坡是我国高铁建设以来罕见的造成高铁受损、停运的滑坡地质灾害,对高速铁路建设中的地质选线必将产生深远的影响。对该滑坡的特征和成因的研究,有助于广大技术工作者深入了解高速铁路沿线高边坡及其潜在风险,为未来类似地质灾害的防治提供宝贵的经验。
研究结论：（1）九家湾滑坡是自然边坡失稳形成的新滑坡,是泥岩夹石膏岩高陡边坡在极端强降雨、人为活动等综合作用下突发的自然灾害;（2）坡脚灌溉水渠的长期渗漏,是滑坡从坡脚剪出后得以在河流阶地上继续向前滑移3 d、行进百余米,最终造成兰新高铁桥梁受损的主要原因;（3）本研究成果可应用于山区铁路方案选择,避免线路遭受滑坡地质灾害侵害的风险。

研究目的：重庆至贵阳通道是包（银）海和兰（西）广两大高铁通道以及西部陆海新通道铁路中通道的骨干段落,现状由川黔线和渝贵线两条线路构成,存在能力紧张、运输质量低等问题,因此需对分流替代方案和建设方案进行系统研究。
研究结论：（1）本文结合路网规划和项目定位,对通道研究年度运量进行预测,分析得出客运和货运分流方案存在相关线路运输能力不足、绕行距离长、运输质量低等问题,均不可行,因此需新建线路;（2）建设方案提出川黔增建二线、渝贵维持现状和新建客货共线铁路,川黔、渝贵维持现状以及新建高速铁路,川黔、渝贵维持现状三个建设方案,最终推荐符合规划政策要求、运输质量和经济效益好的新建高速铁路方案;（3）本文研究思路和方法可为类似项目提供参考和借鉴。

研究目的：勘察是各类基础设施工程项目规划设计、建设运维的前提和基础,随着我国铁路工程等基础设施的不断完善和城市化进程的持续发展,以及“一带一路”国际合作倡议的深入推进,工程勘察面临的环境挑战越发艰险、传统勘察手段实施困难,工程建设领域的市场竞争更加激烈,对勘察成果和质量提出更高的要求,迫切需要结合云计算、大数据、人工智能等新一代信息技术,提升勘察技术水平,实现勘察技术的数智化转型与智能化升级。
研究结论：(1)智能勘察是铁路工程领域综合勘察技术发展的3.0全面提升阶段;(2)本文围绕勘察“信息标准、数据成果、装备手段、作业流程、应用服务”五条主线,系统构建了铁路工程智能勘察的技术体系内涵和整体解决方案;(3)分享了勘察信息化标准、遥感解译成果标准化成图、地质图件快速成图、机载多源遥感装备、孔内多参数测试装备、智能遥感解译、岩心岩性智能识别、三维地质快速建模、地质信息服务与地质大模型等研究成果;(4)分析了铁路智能勘察的后续发展方向,即标准体系构建、勘察装备革新、专业应用升级、协同服务提升、综合人才培养等;(5)本研究成果可为智能化勘察技术科研攻关提供借鉴,为全行业、各单位共同推进勘察数智化转型、智能化升级提供指导和参考。

研究目的：成都地区广泛分布第四系覆盖层,厚度大,成分复杂,包括黏土、砂土、卵石等多种类型;下伏基岩为四川盆地红层碎屑岩,岩质较软,易于风化。其特殊的地质环境孕育了众多岩土工程问题,制约了成都轨道交通的规划及建设工作。通过多条成都轨道交通岩土工程勘察的工程实践,系统分析各类问题的地质特征和形成原因,并提出针对性勘察要点与相应防控对策。
研究结论：（1）成都轨道交通主要位于四川盆地中部,属岷江水系,构造形迹主要为龙泉山箱状背斜,地震基本烈度Ⅶ度;（2）成都平原广泛分布深厚第四系全新统（Q₄）和上更新统（Q₃）黏性土、卵石与砂层,丘陵及低山区第四系覆盖层较薄;下伏基岩为白垩系（K）-侏罗系（J）的红色陆相沉积泥岩、砂岩等,泥岩中普遍夹薄层石膏及钙芒硝;（3）研究区岩土体类型多样,成都轨道交通建设面临大粒径高强度漂卵石、透镜体砂层、雅安砾石层、含石膏地层、浅层天然气、红层泥岩、复合地层、水文地质等岩土工程问题,本文详细阐明了各类问题的工程地质特征、勘察要点及防控对策;（4）本研究成果对成都轨道交通第五期、市域（郊）铁路第二期规划建设具有借鉴和指导意义。

研究目的：异物侵限是铁路面临的最严重威胁之一,近年来屡屡发生列车脱轨和人员伤亡事故。当前异物侵限主要依靠人员盯控,无法实时进行监测和预警,且存在很多盲区。为了实现异物侵限的实时智能化监测,研究视频图像融合U-Net孪生网络模型的监测技术,建立不同类型异物的样本库,通过与传统方法进行对比分析,验证本文方法的有效性,为该技术工程应用奠定基础。
研究结论：（1）提出的引入ResNet-101 构造的U-Net孪生网络模型,融合了不同尺度的语义信息,极大程度地减少了目标物的漏检问题,相比传统算法优势明显;（2）U-Net孪生网络模型在不同种类异物识别方面具有泛化性,对列车、人员、树枝、石头和轻飘物具有较高的识别率;（3）视频图像融合U-Net孪生网络技术的精确率和召回率分别达到0.95和0.96,误检率和漏检率分别为0.05和0.04,满足铁路监测要求;（4）本研究结果可为铁路异物侵限智能识别提供科学方法,可作为人工巡检的重要补充,极具推广价值。

研究目的：采用无砟轨道是重载铁路的发展趋势,结构设计参数是开展重载铁路桥上无砟轨道设计的关键。本文建立车-轨-桥系统耦合动力分析模型,研究钢轨形式、道床板宽度和道床板厚度对系统动力特性的影响规律,采用层次分析法综合评价,提出单层长枕埋入式无砟轨道关键设计参数取值。
研究结论：（1）与60 kg/m钢轨相比,采用75 kg/m钢轨时车体垂向加速度和轮轨垂向力增大,轨道结构位移和受力减小;（2）随着道床板的宽度和厚度增大,结构垂向振动位移随之增大,车体垂向加速度、轮轨垂向力、轮重减载率、桥梁垂向加速度、扣件反力和道床板与桥梁接触应力均随之减小;（3）桥上无砟轨道系统动力综合评价结果随道床板宽度和厚度的增加而减小;（4）结合无砟轨道的动力特性及工程投资,建议重载铁路桥上单层长枕埋入式无砟轨道采用60 kg/m钢轨,道床板宽度取3.0 m,道床板厚度取0.275 m;（5）本研究成果可为桥上单层长枕埋入式无砟轨道结构设计参数取值提供参考。

研究目的：市域铁路是实现城乡一体化的重要交通方式,其规划建设正在大力推进中,但目前对市域铁路与各层级轨道交通的互联互通关系多为单一节点的分析,未从线网层面分层研究。为此,本文以上海相关规划为指引,以客流为依据,基于上海轨道交通基础网络格局,在分层视角下研究上海市域铁路与国铁、近沪市域线和市域网内部的互联互通关系,以期提供一种上海市域铁路互联互通关系判定准则。
研究结论：（1）与国铁干线,建议上海机场联络线、东西联络线与国铁跨线运营;（2）与近沪地区市域铁路,基于规划指导和环+射线的形态,提出射线应与近沪市域线跨线运营,射线与环线间可采用换乘形式; （3）上海市域内,市域线网大多以棋盘形分布,纵横线与伸入主城区的市域线应跨线运营,横线与纵线间应综合比选客流、出行时间、工程投资等因素,在对线站位方案不产生较大影响下,建议横线与纵线间跨线运营,以“L”形线弥补平行线缺陷,内部形成相当于放射线的布局;（4）本研究成果可为市域铁路互联互通关系的选择提供借鉴和参考。

研究目的：隧道防灾通风在铁路隧道防灾救援体系中十分关键,通风标准是确定防灾通风系统方案与设备规模的基础,对工程安全性和投资影响明显。本文以典型铁路隧道口紧急救援站为对象,计算山谷风、列车停靠位置、隧道风速多种组合工况下的烟气控制效果,并分析通风标准对工程经济性的影响规律,为更新防灾通风标准提供参考。
研究结论：（1）乘客疏散路径上烟气浓度分布情况受火源位置、山谷风、隧道内风速等多耦合因素影响;（2）在火灾车厢距离隧道洞口10 m,且存在5 m/s山谷风的情况下,0.5 m/s的隧道风速可保证烟气侵入隧道内的距离不超过20 m;（3）隧道内风速标准对防灾通风系统的风机配置影响明显,将风速标准降至0.5~1.0 m/s会较现行规范减少防灾通风系统风机总量1/3~1/2;（4）综合考虑工程安全性和投资因素,建议可适当降低隧道口紧急救援站隧道内风速标准至0.5~1.0 m/s;（5）本研究成果可为铁路隧道口紧急救援站通风标准制定和通风方案设计提供借鉴。

研究目的：为保证凝灰岩地层隧道施工与运营期安全,采用现场取样进行室内试验研究了凝灰岩地层工程特性,结合在建西成铁路利仁隧道凝灰岩段施工期灾变情况,提出工程对策,并现场应用验证其效果,有利于明确凝灰岩地层对隧道影响,完善隧道设计理论。
研究结论：（1）弱风化硬质凝灰岩呈凝灰质砂状结构,矿物组成以砂状矿物为主,岩石水稳性相对较好,以无膨胀性为主,不需要加强措施;强风化软质凝灰岩呈凝灰状结构,矿物组成以火山灰为主,蒙脱石等亲水性矿物含量高,水理特性明显,以中等-强膨胀性为主;（2）弱风化硬质凝灰岩强度较高,隧道掌子面自稳性较好,现场无相应段落灾变;强风化软质凝灰岩强度较低,甚至无法取样,为极软岩,隧道掌子面自稳性较差,现场有相应段落发生多次掌子面溜塌、初支侵限、喷混开裂及脱落,开挖后基底1~2 m凝灰岩崩解软化,需要加强措施;（3）采用工程类比法提出强风化软质凝灰岩段隧道工程对策:变形控制措施有加强超前支护、拱墙径向注浆、初支与二衬间设置缓冲层等,基底安全控制措施有钢管桩与隔水层等,现场试验表明采用上述工程对策控制变形效果显著;（4）本研究成果可为类似凝灰岩地层铁路隧道设计提供参考。

研究目的：针对市域铁路列车跨线运行需进行CTCS和CBTC信号系统切换的需求,从技术路线先进性、规范符合性等多个方面对不同信号系统切换的技术路线进行分析研究,从切换地点安全性、不同类别铁路线路调度界划分等多个方面对不同信号系统的切换地点进行对比分析,系统地研究跨线运行不同信号系统切换的各个技术方案对不同工程项目建设的适用性。
研究结论：（1）北京铁路枢纽东北环铁路开行市域列车工程等将于近期建设的工程项目应采用CTCS和CBTC信号系统结构、通信接口完全独立的技术路线;（2）CTCS信号系统独立,CBTC信号系统新增转换设备,利用现有通信接口的技术路线和CTCS/CBTC信号系统结构不变、增加系统设备之间通信接口的技术路线,完成认证许可等工程实施前置条件后,可在建设项目中应用;（3）CTCS和CBTC信号系统结构和通信接口完全融合的技术路线是信号系统的一种发展方向,可在远期工程项目中应用;（4）在工程项目中均应选择在不同类别铁路线路接轨站停车完成跨线运行不同信号系统的切换;（5）本研究成果可为其他市域铁路工程项目的设计和施工提供参考和借鉴。

研究目的： 相邻省会大点间铁路通道已逐渐形成并呈现多线格局,随着区域社会经济快速发展,通道现状已难以满足通道运输需求,需加快建设实施通道规划线路。通道规划线路建设方案选择尤为重要,既要满足通道快速增长的运输需求,又要实现通道运输质量和运输效益的最大化。本文依托沪杭铁路通道和渝贵铁路通道,对多线格局铁路通道规划线路建设方案开展研究。
研究结论： （1）铁路通道规划要与区域社会经济发展需求相适应;（2）深入分析铁路通道现状及存在问题,结合通道线路上位规划,科学合理确定通道内规划线路的建设方案;（3）铁路通道规划线路建设方案要与通道整体标准相协调,实现通道运输质量和运输效益的最大化;（4）本文研究成果可为类似铁路通道规划线路建设方案选择提供参考借鉴作用。

研究目的：沪渝蓉铁路武汉至宜昌段作为我国“八纵八横”高速铁路网沪渝蓉高铁通道的关键区段,是武汉城市圈与宜荆荆城市群间重要的城际通道。通过研究,拟实现沪渝蓉铁路科学引入荆门地区,合理确定沪渝蓉铁路引入荆门地区的线路走向及站位布置方案。
研究结论：（1）根据荆门地区铁路现状,统筹城市规划及沪渝蓉铁路、襄荆荆铁路走向,结合荆门地区旅客列车对数预测量,提出了5个引入荆门地区方案;（2）通过对线路走向及长度、工程投资、车站站位、运输组织、与城市规划的适应性、工程实施难度及社会影响等方面进行分析,选择布局合理的线路方案;（3）城北引入方案具有线路顺直、站位条件好、运营灵活、投资较小、实施难度小等优势,且有助于增强荆门对周边城市辐射带动能力,故予以推荐;（4）本研究成果可为类似新线铁路枢纽规划选址提供借鉴和参考。

研究目的： 随着“四纵四横”“八纵八横”铁路网的基本成型,铁路传统建造技术已然成熟,但对于设计、施工、建设以及运维一张图仍停留在理论构想阶段,铁路精细化设计、全监控施工、智能化运维等方面的软实力仍是短板,也是制约我国自主数字铁路工程乃至智能铁路体系建设的根本瓶颈。随着物理世界AI智能化水平的迅猛发展,铁路工程走向协同化、数字化、智能化也是必然的发展趋势。针对目前我国铁路信息化短板,提出数字资产一张图的铁路协同勘察设计建造运维体系构想,本文主要思路为铁路沿承数字地球、数字城市的技术脉络,以3DGIS平台为基础框架,构建起数字铁路工程资产,实现孪生铁路在计算机中的表达。
研究结论： （1）以GIS与BIM设计构建起来的“宏-微”观两级演化,具有信息化无缝衔接全阶段全过程、空间布局设计与结构设计实现松耦合、单尺度静态表达向多尺度动态表达等显著优势;（2）以三维选线系统自动化模型构建为核心的数字资产应用体系,主要解决普适资产的接入与全真、高效表达;（3）“宏-微”观两级演化勘察设计体系的构建将极大地促进自动化设计创新;（4）本研究成果可为铁路正向BIM设计与施工、运维奠定基础。

研究目的：我国已成熟应用并形成350 km/h及以下速度等级的接触网系统及装备技术体系,但尚缺乏400 km/h运行速度下的相关技术标准及工程应用,亟待开展现有接触网系统在400 km/h更高运行速度下的可行性研究,以推进CR450科技创新工程实施。本文结合我国现有典型接触网系统类型,通过弓网动态耦合仿真和高速综合试验数据分析,开展现有接触网系统张力、设施断面、装备在400 km/h运行速度下的适应性研究,并提出下一步研究思路及方向。
研究结论：（1）现有接触网系统在400 km/h运行速度时弓网受流质量恶化,动车组升单弓运行时接近标准限值,重联升双弓运行时无法更好适应更高速度的要求;（2）现有接触网系统在400 km/h运行速度时导线、定位、吊弦、弹性吊索、电连接等空间动态位移增加,线索、构件相互间易发生碰撞、磨损,安全风险增大; （3）现有接触网系统在400 km/h运行速度时装备振动疲劳加剧,虽能满足荷载强度需求,但系统及装备的耐久性和稳定性降低,服役寿命大幅缩短;（4）本研究成果可为轨道交通领域高速铁路工程建设及运维提供参考和借鉴。

研究目的：铁路岩溶隧道施工期间遭遇涌水突泥、巨型溶腔等问题时,都会在补充勘察基础上开展变更设计,经整治后一般能够保证运营安全。但是,一些在施工期间未明显暴露的铁路隧道岩溶水文地质问题,开通运营后在极端降雨等条件下可能形成影响运营安全的病害。铁路岩溶隧道运营期间典型水文地质病害主要包括轨道抬升、边墙破损、涌泥涌砂、大量涌水四类。需要针对这些运营期病害进行总结,分析其成灾原因,为规避类似运营期病害提供参考。
研究结论：（1）施工开挖堵塞隧底暗河通道减小了岩溶水排泄能力,极端大量降雨后上游一侧的来水量增大,会导致地下水位升高,进而作用于隧道底部的水压力增大,隧底不能抵抗水压力作用时便可能发生轨道抬升问题;（2）运营阶段隧道边墙被挤裂的原因,大都与边墙部位有开口溶洞有关,对极端暴雨下洞周溶腔岩溶水压力迅速抬升认识不足,针对性引排水措施不强,可能导致极端降雨后二衬被挤裂问题;（3）运营过程中隧道涌泥砂,因为强降雨发生后隧道周边地下水位抬升,水压增加,进而将周边溶缝、溶槽中的泥砂“压”入隧道内,施工及运营过程中出现涌泥涌砂病害时,处理措施要以疏导引排为主;（4）施工过程中对增设泄水洞的必要性论证,要充分考虑极端天气下的涌水情况及大量涌水造成的运营干扰问题;（5）本研究成果对指导岩溶水发育区隧道工程勘察设计具有参考价值。

研究目的：目前对超深圆形地连墙的研究成果较少,对其变形特性的研究滞后于工程实践。本文结合棋盘洲长江公路大桥南锚锭超深圆形基坑工程,通过建立平面极坐标方程推导水平位移公式;利用FLAC^3D软件建立不均匀地层条件的三维模型,对圆形地连墙的力学特性和变形规律进行对比分析。
研究结论：(1)基岩对地连墙嵌固作用明显;地连墙深层水平位移在同一深度区域差异性较小;(2)环向应力的变化规律与深层水平位移变化相似,环向应力最大值位置与深层水平位移最大值点相近,环向应力横向分布较为均匀,最大值点横向变化规律近似余弦函数;(3)本研究成果可为超深圆形地连墙整体力学特性和变形规律的分析提供借鉴,并可为实际工程应用提供参考。

研究目的： 隧道衬砌表观裂缝精准识别是铁路基础设施智慧维养的关键。为解决复杂铁路隧道场景下衬砌裂缝识别结果不准确、可靠性不足等难题,本文研究一种图像结构特征与注意力机制增强的裂缝可靠智能识别方法,为大规模运营铁路隧道裂缝病害精准快速识别提供支撑。
研究结论： （1）构建了基于U-Net语义分割架构的隧道衬砌裂缝可靠识别方法;（2）通过在CrackSeg9K大规模裂缝识别公开数据集的广泛实验验证,本文方法相比现有裂缝识别方法,精度显著提升;（3）本文设计的图像多结构特征提取与注意力增强的特征融合策略有助于提升裂缝识别结果的准确性和完整性;（4）本文方法对细微裂缝识别更加准确,在跨场景应用的可靠性更高,对隧道裂缝病害检测工程应用具有借鉴意义。

研究目的： 我国西部山区地形地质条件复杂,存在大量的滑坡不良地质体,目前通过滑坡区的铁路工程多为等级较低的普速有砟轨道铁路,其主要以稳定控制为主,对变形控制要求不高,且变形修复相对容易;高速铁路路基通过滑坡体,必须采取有效的路基结构形式和滑坡加固措施,以满足路基稳定和毫米级变形控制要求,揭示滑坡区路基加固结构受力变形特征和破坏模式,提出滑坡区高速铁路路基设计方法和加固原则具有重要意义。
研究结论： （1）滑坡区高速铁路路基宜采用路基桩板结构与抗滑桩联合措施进行稳定加固和变形控制;（2）设置后排抗滑桩对改善桩板结构受力和减小变形的效果明显优于设置前排抗滑桩;（3）桩板结构位于抗滑段时后排抗滑桩与桩板结构距离宜取3~5倍抗滑桩截面长度,桩板结构位于下滑段时后排抗滑桩距桩板结构距离宜取0.5~2倍抗滑桩截面长度;（4）桩板结构桩基裂缝主要集中在桩基顶部以及滑动面附近,抗滑桩裂缝位置主要集中在滑动面附近;（5）提出了滑坡区高速铁路路基加固原则和设计方法;（6）本研究结果可为滑坡区高速铁路建设提供有益参考。

研究目的：由于目前盾构渣土实际资源化利用率不高,为探索和采用更加经济、高效、环保与可持续的盾构渣土处理方式,本文以典型砂泥岩地层盾构渣土为研究对象,基于传统渣土处置方式存在的危害,通过室内试验查明砂泥岩地层盾构隧道渣土的物理力学特性及其微观结构,明确资源化利用的有利因素,系统性提出砂泥岩地层渣土资源化利用思路。
研究结论：（1）砂泥岩地层盾构渣土属于低液限黏土,级配良好,土颗粒粒径连续,主要由石英、刚玉、方解石和钠长石等矿物组成;（2）砂泥岩地层,盾构渣土具有粒径均匀且级配连续、矿物颗粒硬度大、性态稳定、弱碱性等有利特性,可有效保障再生利用产品的力学性能和耐久性;（3）从渣土资源利用角度出发,应考虑适当增加渣土改良剂中聚合物比重,可增加渣土粒径等级并减少盾构掘进期间刀盘与刀具的磨损;为确保回填处理后地基的稳定性,所用渣土的含水率宜控制在42%左右;（4）通过分级分类处理,提出固化利用、流体利用的总体思路,构建了典型砂泥岩地层盾构渣土资源化利用框架体系,明确了渣土资源化利用可减少碳排放约23%;（5）本研究结论可为类似渣土资源化利用提供借鉴与参考。

研究目的：本文利用AHP层次分析法对新建线路引入铁路枢纽方案的评价比选进行研究,通过引入权重、隶属度和一致性等概念,基于模糊数学理论,以各方案在总图格局、运输指标、技术指标、运营指标等评价准则体系下的相对优属度为评判基础,利用MATLAB构建层次结构模型,编程计算各方案综合得分,以此确定最优方案。
研究结论：（1）通过引入系统工程理念,将定性分析转化为定量计算,进行全要素综合比选,能有效克服传统列表评价方法受主观因素影响较大的缺点; （2）以通苏嘉甬高铁引入嘉兴枢纽为例,采用AHP层次分析法对各方案进行分析实证,得到和传统评价方案一致的结果,表明该评价方法具有较好的适用性; （3）本研究成果对未来规划新线引入铁路枢纽方案决策具有借鉴作用。

研究目的：为准确反映层状岩土地基对桩基提供的侧向抗力及预应力锚索的弹性支承作用,研究针对多排预应力锚索桩计算中存在的问题及现有差分方法的局限性,基于Euler-Bernoulli梁理论建立层状岩土地基中预应力锚索桩悬臂段、锚固段整体分析模型,利用桩身离散化思路及改进的有限差分方法实现全桩的内力及变形求解,开发的运算程序大幅提高了锚索桩设计效率与精度。
研究结论：（1）建立了预应力锚索桩悬臂段、锚固段整体分析模型,实现了层状地基中锚索桩内力及变形的精确计算;（2）基于中心差分格式提出了全桩位移矩阵化线性求解方程组,相比现有差分方法,简化了计算流程;（3）利用Python语言开发了有限差分运算与图形处理程序,基于实际工程案例与数值仿真对比,验证了所提锚索桩分析模型的可靠性;（4）自主研发的预应力锚索桩设计分析软件,已成功应用于铁路边坡预应力锚索桩的设计与校核工作,效果良好。

研究目的：基于胜任力模型的人力资源管理体系,相对于工作活动而言,更关注于个体胜任力,便于更好地帮助企业甄选与培育优秀员工,这对于处于瞬息万变的信息社会灵活求变的企业而言尤为重要。本文以Z集团为例对基于胜任力模型的人力资源管理体系构建与实施进行了研究。
研究结论：（1）人才选用强调高标准,不仅注重岗位的相关知识和技能,关键是发展性的核心素养;（2）建立人才成长学习地图,努力提高人才队伍的整体素质和创新能力,实现企业和员工的互惠互利;（3）创新绩效考核管理制度,健全工资总额决定机制,激发各类人才干事创业的热情;（4）立足所需,坚持靶向引才,创新引才方式,持续提高人才队伍与企业发展的匹配度;（5）本研究成果可为大型铁路施工企业探索建立健全科学有效的人力资源管理体系,不断提高企业自身的核心竞争力提供方法和路径。

研究目的： 雄忻高铁作为连接雄安新区与山西忻州市的重要交通线路,穿越太行山脉等复杂地形区域,尤其在阜平至五台县段,地形陡峭、高差大,面临连续长大坡段的设计难题。针对该区域的坡度设计,既需平衡施工难度、投资成本,又需确保列车的运营安全和通过能力。为此,本文研究不同坡度方案对线路运营的影响,旨在提出最优的坡度设计方案,为雄忻高铁及其他类似地形条件下的高速铁路设计提供参考。
研究结论: (1)通过对30‰和20‰两种坡度方案的技术经济比较与仿真分析,推荐采用30‰最大坡度方案,该方案在施工可行性和经济性方面表现更优,符合地方发展规划需求;(2)30‰坡度方案下,列车的最高惰行速度虽有所增加,但仍在安全范围内,能够确保列车运行的安全性,并满足线路的通过能力要求;(3)本研究结果可为复杂地形条件下高速铁路的设计与运营提供理论依据,并提出优化建议,以提升线路运营效率,保障运营安全。

研究目的： 为揭示复杂山区铁路隧道施工事故的致因机制,收集2013—2023年的652起铁路隧道施工事故案例数据,采用FP-growth算法挖掘出161条具有较高支持度的关联规则,基于关联规则利用超图构建铁路隧道施工事故致因网络模型,并利用超图的拓扑特性对其进行分析。
研究结论： （1）基于超图的事故致因网络模型更清晰地展示了风险事件和因素之间的多对多关系,为进一步分析铁路隧道施工中风险事件与因素间的复杂关系提供了有力工具;（2）在六大类风险因素中,人员安全行为、装备配置和使用、材料检测等因素对事件的发生有重要影响,而围岩稳定性和地质构造对施工安全的影响更为直接;（3）岩爆、塌方和突泥涌水是复杂山区隧道施工中最为突出的风险事件,超前地质预报、爆破方法、围岩稳定性和复杂地质构造等因素对这三类风险事件都有重要影响;（4）本文研究可为复杂山区铁路隧道施工事故的致因分析提供参考。

研究目的：钟祥汉江特大桥为新建沪渝蓉高速铁路武汉至宜昌段的关键控制性工程,为满足通航及防洪要求,该桥主桥采用（60+78+270+78+60）m双塔双索面预应力混凝土斜拉桥,是目前国内时速350 km无砟轨道高速铁路最大跨度的混凝土主梁斜拉桥。本文根据该桥的受力特点,对大跨度预应力混凝土斜拉桥的设计开展深入研究。
研究结论：（1）主梁采用预应力混凝土梁截面,从桥梁成桥状态、主梁梁高、索塔高度等方面开展研究,选择合理的结构设计方案,主梁工后徐变值控制至22.5 mm,无砟轨道与桥梁具有良好适应性;（2）钟祥汉江特大桥具有良好的静动力特性,该桥受力性能良好,安全可靠;（3）采用60 m弦中点弦测法所计算轨道静态长波不平顺设计值为4.9 mm,满足轨道验收标准要求;（4）设置桥轨一体化健康监测系统,以及时掌握桥梁与轨道结构在各种荷载作用下的响应特征与运营状况;（5）该桥的成功实施,对大跨度预应力混凝土梁在时速 350 km无砟轨道桥梁上的应用具有积极意义,可供同类工程借鉴。

研究目的：活动断裂蠕滑错动影响下高速铁路路基工程的变形特征及控制方法是一项亟待解决的重大科学问题。本文通过建立可考虑断层蠕滑活动特性的“基岩-覆盖层-路基结构”三维分析模型,分析断层蠕滑错动作用下高速铁路路基结构的变形特征,阐明断层的运动方式、位错量、覆盖层厚度等主要影响因素对路基变形的作用方式及敏感程度。
研究结论：(1)不同运动方式的断层位错作用导致路基面及边坡呈现不同形态的变形特征,特别是走滑作用下的近断层边坡表现出明显的“中部鼓胀”;(2)在倾滑断层蠕滑错动作用下,存在着使路基不平顺范围趋向稳定的临界蠕滑量和临界覆盖层厚度;(3)走滑量的增大明显加剧路基侧移与近断层边坡的“中部鼓胀”,而足够的覆盖层厚度则将明显平缓上述侧向变形;(4)本研究结果可为铁路路基工程在断层错动背景下的变形控制提供参考。

研究目的：随着铁路高速发展与全国城镇化进程加速,铁路货运站作为交通物流体系的核心基础设施,其转型升级对切实降低全社会物流成本具有重要意义。本文针对当前铁路货运站面临的设施陈旧、产业错配及对城市影响等问题,探讨其向现代物流枢纽转型升级,与城市、产业融合发展的新路径,将有助于推动我国铁路货运高质量发展。
研究结论：(1)本文创新性地提出以铁路货运站为核心的“站产城”融合发展理论,系统阐释其发展内涵、路径和发展阶段;(2)总结功能、交通、产业、空间和数据五个维度的 “站产城 ”融合发展策略;(3)通过重庆团结村集装箱中心站的实证分析,验证了该理论的有效性;(4)本研究成果可为新建大型铁路货运站、铁路物流基地规划设计,以及既有货运设施改造提供理论指导与实践参考。

研究目的：随着城轨交通运营速度的不断提升,现有的刚性接触网系统在250 km/h高速运行条件下的性能尚未得到充分研究。为了满足日益增长的客流量需求,确保高速列车运行的稳定性和可靠性,亟需对250 km/h速度下的刚性接触网系统进行优化设计。本文旨在通过有限元仿真方法,研究不同结构参数对弓网动态性能的影响,提出适用于250 km/h速度的刚性接触网系统设计方案,为高速城轨交通的供电系统提供理论支撑和工程指导。
研究结论：（1）通过仿真分析,确定了250 km/h速度下刚性接触网的基本结构参数,即采用6.5 m跨距、 68 600 N/m定位点刚度,并将汇流排的纵向惯性矩提升200%,能够显著改善弓网动态性能;（2）优化了过渡结构参数,断口式锚段关节的定位点刚度取200 000 N/m、跨距为2 m,贯通式锚段关节的定位点刚度取 200 000 N/m、跨距为4.5 m,适当降低膨胀元件重量,能够有效提升锚段关节的弓网动态性能;（3）通过延长刚柔过渡汇流排长度至5.4 m,并采用梯度变化的定位点刚度,能够满足250 km/h速度下受电弓通过刚柔过渡区的接触力指标要求;（4）研究了锚段关节处几何偏差对接触力的影响,推荐几何偏差控制在≤5 mm范围内,以确保弓网接触性能的稳定性;（5）本研究成果可为250 km/h及更高速度的刚性接触网系统设计提供理论依据,适用于高速城轨交通、地下铁路等领域的供电系统优化。

研究目的： 在隧道开挖过程中,增强对不良地质的超前判识和综合预测具有重要的工程指导意义。基于宏观地质与水文地质分析,本文研究隧道不良地质风险判识方法,聚焦高地应力下岩爆、突泥涌水、软岩变形、高温热害等问题划分风险等级,并以高温热害预报为例验证方法准确性。
研究结论： (1)超前地质预报需加强宏观地质和水文地质分析,注重地面与洞内结合、物探与钻探结合、不同物探方法的结合、长短距离预报的结合,本文建立的不良地质判识方法具有创新性和科学性;(2)单一预报方法是“盲人摸象”,只能揭示局部地质情况,运用综合预报手段可加深对不良地质的全面认识,减少多解性,实际使用中不能将多个异常简单叠加,需注意各方法对地质问题的敏感性;(3)超前地质预报是施工安全的重要保障,采用有效风险判识方法有助于防范各类事故,须纳入施工工序管理;（4）本文研究可为隧道不良地质的超前判识和类似工程提供借鉴。

研究目的： 随着西部复杂地质条件下隧道工程不断推进,山岭隧道施工面临突水突泥问题越发频繁严重,其中具有显著突发性与时滞型特征的突涌灾害因发灾时空不确定性,成为施工安全管控的难点。本文通过分析总结近年来山岭隧道发生的时滞型突水突泥灾害事件的孕灾环境和过程机理,提出时滞型突水突泥的定义、分类、探测与预报技术,以期指导现场施工风险判识和防控,形成一套成熟可靠的防控技术。
研究结论： （1）结合时滞型突水突泥时空特征,可划分为涌水-管涌型、流土-塌方型和复合型三大类; （2）时滞型突水突泥诱发地段通常表现为地表负地形、构造破碎带、物探低阻异常区、最大主应力与负地形或构造呈小夹角的孕灾环境特征;（3）基于围岩破碎程度、出水状态、初支施作情况和施工掉块或塌方影响因素,建立了时滞型突水突泥风险发生等级及概率的半定量评价方法,将时滞型突水突泥风险发生等级划分为Ⅰ级、Ⅱ级和Ⅲ级;（4）时滞型突水突泥风险防控应按照“宁强勿弱,一次通过”原则,通过加大探测范围、长距离提前泄水降压、提前分级强化施工措施和分级控制减小灾变风险;（5）本研究成果可为类似复杂地质环境下时滞型突水突泥预测和防控提供借鉴。

研究目的：盾构隧道在黏土地层和砂土地层掘进时开挖面及隧顶具有完全不同的破坏模式,基于非垂直滑裂面假定,考虑不完全土拱效应、主应力偏转等因素,推导了黏土地层圆形盾构隧道垂直土压力和竖向支护土压力计算公式。通过算例验证了计算方法的合理性,并对参数进行了敏感性分析。
研究结论：(1)当埋深较小时,隧顶垂直土压力曲线呈现线性变化特征;(2)当埋深较大时,土拱效应导致土压力曲线呈现非线性变化特征,即先增大后减小的分布规律;(3)隧顶垂直土压力随内摩擦角的增大而增大,随主应力偏转角度、滑裂面角度、黏聚力的增大而减小;(4)各参数敏感性关系为：黏聚力>主应力偏转角度>滑裂面角度>内摩擦角;（5）本研究成果可为完善盾构隧道设计计算理论体系提供借鉴和参考。

研究目的：随着我国铁路网的不断完善及快速建设,铁路工程对沿线生态环境的影响日益明显,尤其在生态环境脆弱的沙漠地区,铁路施工过程中的环境污染问题更为突出。虽然绿色施工已在铁路建设中推广应用,但仍缺乏系统性的环境影响评价体系和方法,难以准确评估施工活动的实际环境影响程度,也无法为环境管理决策提供科学依据。基于此,本文旨在构建科学合理的沙漠地区铁路绿色施工环境污染评价指标体系,全面反映施工活动对水环境、大气环境、声环境、固体废弃物处置及生态系统的影响;其次,开发定量化的环境影响评价模型,实现对铁路绿色施工环境影响的客观评估;最后,通过实证研究验证评价体系的有效性,为制定针对性的环境保护措施提供理论支撑和实践指导。
研究结论：（1）本文构建了包含5个一级指标、16个二级指标的沙漠铁路绿色施工环境污染评价指标体系,创新性地将熵权法与模糊综合法相结合,建立了定量化的环境影响评价模型,利用该模型对格库铁路某区段项目绿色施工对沿线环境污染的影响进行了评价,该区段项目环境污染的评价等级为“弱”,表明其对环境造成的污染较小;（2）生态破坏是铁路绿色施工中造成环境污染的主要因素,施工时应采取保护措施对其进行有效的控制;（3）该评价指标体系可为铁路绿色施工环境污染防治提供进一步改进的方向,对优化施工措施、改善污染治理方式具有参考价值,并可为减少环境污染、实现绿色铁路高质量建设提供借鉴。

研究目的：本文以深圳15号线、29号线共址叠建同乐双层车辆基地为研究对象,针对两线采用不同信号制式的情况,研究同乐双层车辆基地联络线关键信号方案。从技术可行性、工程实施性、后期运营的便利性出发,提出适合同乐双层车辆基地联络线“降级转线作业模式”,在此基础上研究联络线的室外信号设备布置方案、联锁接口电路方案、车辆基地列车自动监控系统(Automatic Train Supervision,ATS)建设方案。
研究结论：（1）鉴于TACS和传统CBTC互联互通目前尚未有成熟的解决方案,推荐初期15、29号线在同乐车辆基地采用降级转线作业模式,远期15、29号线信号系统可结合大修改造背景进行互联互通建设;（2）本文提出的室外信号设备平面布置、联锁接口电路方案能够实现敌对进路照查、区段状态复示、道岔状态采集等联络线关键控制功能,满足联络线安全作业需求;（3）为保证工程顺利实施,建设初期推荐15、29号线工程采用独立建设车辆基地ATS方案;（4）本研究成果可为不同信号制式下双层车辆基地工程实施提供参考。

研究目的：针对极高地应力环境下不同等级大变形隧道施工期动态预警难题,本文以四川某极高地应力软岩隧道为工程背景,开展地应力反演与围岩大变形规律量化研究;研发基于遗传算法的地应力反演程序,为数值模拟提供可靠的地应力边界条件;构建不同大变形等级下围岩与支护结构协同演化曲线,通过对曲线的耦合分析,确定围岩稳定性动态预警阈值;引入位移贡献率权重,实现不同施工阶段各台阶变形贡献值的动态量化。
研究结论：（1）基于遗传算法开发的地应力智能反演模型,融合了地质构造场与监测数据,实现了极高地应力场95%置信度精准重构;（2）构建了围岩-支护协同演化曲线,揭示了特征曲线交叉演化节点与围岩失稳的临界关联性,提出了稳定性判别预警指标;（3）提出了“大变形等级-施工阶段”双控动态预警体系,形成了“监测-诊断-调控”的全周期决策链,为保障隧道施工安全、制定切实可行的预警策略提供依据;（4）本文研究成果可为极高地应力隧道施工期大变形灾害的分级预警与精准防控提供技术支撑,对类似复杂地质条件隧道工程提供参考。

研究目的：铁路隧道衬砌质量检测工程对于隧道和铁路运营安全具有重要意义。目前,铁路隧道衬砌病害检测主要依赖人工对隧道衬砌雷达图像的病害特征进行判识,该方法判识效率低下且受主观因素影响较大。因此,为提高隧道衬砌病害检测效率,研究基于卷积神经网络的衬砌病害图像智能检测技术。进一步地,为提高该技术的工程应用能力,研究更加轻量化的隧道衬砌病害智能检测技术。
研究结论：（1）通过研究隧道衬砌病害雷达图像特征,发现背景干扰较大,对病害先验知识要求较高,导致判识效率低下;（2）提出了一种衬砌欠厚判定方法,该方法可滤除大部分背景干扰且有效标记欠厚病害;（3）构建了一种新的轻量化衬砌病害检测网络模型,对比试验表明该模型可用于标记脱空、缺筋病害且具有较高的检测精度及较好的轻量化性能;（4）实际工程应用试验表明该技术在铁路隧道质量检测领域具有一定的工程实用性,可有效代替人工判识方法开展隧道衬砌病害检测工作。

研究目的：面对我国大量老旧铁路客站及周边的城市片区亟待进行更新改造的新形势、新要求,西安火车站也呈现出了“站”与“城”割裂以及“古”与“今”协调的现实问题。本文面向城市更新视角下的西安火车站枢纽地区改造,总结交通网络结构、城市功能业态、文化景观风貌等问题,结合站城融合与触媒更新策略提出老旧火车站片区的更新方法。
研究结论：（1）针对老旧火车站更新改造的复杂现状,提出结合触媒更新理论和站城融合理论研究更新方法;（2）对西安火车站枢纽地区提出城市功能整合、交通功能融合、景观功能弥合、文化风貌相和的老旧火车站城市更新策略;（3）针对老旧火车站片区的更新改造问题,提出“前期规划+后期评价”的整体研究方向,本文探讨的“整合枢纽交通与城市功能空间,注重与大遗址之间的文脉传承与表达”提供了枢纽地区存量更新的实践方案。

研究目的：随着地下空间开发利用及地下轨道交通发展,在城市深基坑开挖过程中经常会遇到近接下穿既有铁路等重要建筑的情况,然而相关施工技术尚未形成规律性认识。依托温州市某公路下穿铁路立交桥工程,针对深基坑强近接铁路立交桥情况下的施工安全性开展研究,以期提供一种近接下穿既有铁路线深基坑工程低扰动施工的科学方法。
研究结论：（1）提出了“双排桩+钢/混凝土内支撑”的可靠支护方案,并建立了精细化、全过程的深基坑近接铁路立交桥的数值模型;（2）基于该模型系统研究基坑开挖过程中基坑、桥墩的变形特性以及稳定性,并依据位移特征提出桥墩倾斜“偏转效应”;（3）通过与监测结果对比,验证了数值模型的合理性,总结深基坑近接重要建筑“低扰动、快施工”的技术方案;（4）本研究成果可为深基坑强近接铁路立交桥设计提供参考。

研究目的：以正在建设的某地下高铁及地铁线路相互垂直、共同近距离穿越大型地下商业空间为研究对象,建立了列车-轨道耦合解析模型及三维地下结构-土体有限元模型,设置了多种高铁、地铁车速工况,对高铁列车及地铁列车运行时引起的地下空间及地表振动传播规律进行深入分析,并探讨了地下空间结构对高铁振动的隔振效应,为高铁及地铁的振动影响评估及减振设计提供参考。
研究结论：（1）高铁或地铁列车运行在隧道两侧地表出现振动响应放大效应,对于具有相同埋深的地铁车站与地下空间,地表出现周期性的振动放大区且地表的振动响应大于地下空间;（2）列车速度对地表及地下空间的Z振级增长率有较大影响,高铁列车速度的增加对Z振级增长影响相对较小,而地铁列车则影响较大,且地铁列车速度的增加会导致地表振动放大效应更加显著;（3）地下空间结构可以视为一种传递路径减振方式,对于下穿地下空间的250 km/h高铁列车以及旁穿地下空间的60 km/h地铁列车而言,地下空间可分别使地表Z振级减小5.0~9.2 dB及0.6~4.5 dB。

研究目的：导线全长相对精度和方位角闭合差是评价导线精度的主要指标,由于长大隧道平面控制网通常采用导线网形式施测,导致主导线存在路径、精度不唯一的问题,如何选择最优的符合导线路径,对导线精度评定具有重要意义。
研究结论：（1）主流导线网平差软件科傻及SYADJ在长大隧道导线网主路径计算时结果不唯一;（2）本文所提出的最优路径算法在路径选择过程中不受平差文件顺序影响,主导线结果具有唯一性,同时精度更高,算法具有更好的稳定性;（3）在隧道导线精度指标评定中,应完善主导线确定原则,避免出现同一个平面控制网不同软件计算结果互相矛盾的问题;（4）本文研究成果结合长大隧道导线网数据处理经验,对长大隧道导线网精度评定提出了建议,适用于长大隧道平面控制网计算。