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2025年, 第42卷, 第8期 
刊出日期:2025-08-15
  

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    长大干线: 路网研究
  • 秦国强
    铁道工程学报. 2025, 42(8): 1-4.
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    研究目的: 相邻省会大点间铁路通道已逐渐形成并呈现多线格局,随着区域社会经济快速发展,通道现状已难以满足通道运输需求,需加快建设实施通道规划线路。通道规划线路建设方案选择尤为重要,既要满足通道快速增长的运输需求,又要实现通道运输质量和运输效益的最大化。本文依托沪杭铁路通道和渝贵铁路通道,对多线格局铁路通道规划线路建设方案开展研究。
    研究结论: (1)铁路通道规划要与区域社会经济发展需求相适应;(2)深入分析铁路通道现状及存在问题,结合通道线路上位规划,科学合理确定通道内规划线路的建设方案;(3)铁路通道规划线路建设方案要与通道整体标准相协调,实现通道运输质量和运输效益的最大化;(4)本文研究成果可为类似铁路通道规划线路建设方案选择提供参考借鉴作用。
  • 长大干线: 勘测设计
  • 贾文博, 龙许友, 童发明, 刘金旺, 张宝文, 石星
    铁道工程学报. 2025, 42(8): 5-10.
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    研究目的: 雄忻高铁作为连接雄安新区与山西忻州市的重要交通线路,穿越太行山脉等复杂地形区域,尤其在阜平至五台县段,地形陡峭、高差大,面临连续长大坡段的设计难题。针对该区域的坡度设计,既需平衡施工难度、投资成本,又需确保列车的运营安全和通过能力。为此,本文研究不同坡度方案对线路运营的影响,旨在提出最优的坡度设计方案,为雄忻高铁及其他类似地形条件下的高速铁路设计提供参考。
    研究结论: (1)通过对30‰和20‰两种坡度方案的技术经济比较与仿真分析,推荐采用30‰最大坡度方案,该方案在施工可行性和经济性方面表现更优,符合地方发展规划需求;(2)30‰坡度方案下,列车的最高惰行速度虽有所增加,但仍在安全范围内,能够确保列车运行的安全性,并满足线路的通过能力要求;(3)本研究结果可为复杂地形条件下高速铁路的设计与运营提供理论依据,并提出优化建议,以提升线路运营效率,保障运营安全。
  • 朱郭勤, 王涛, 田社权, 何小飞, 朱文峰, 石硕
    铁道工程学报. 2025, 42(8): 11-14.
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    研究目的: 在“一带一路”倡议背景下,中国铁路企业参与国际铁路通道建设取得重大成果,同时也面临复杂的技术挑战。本文以某国外铁路工程为例,系统探讨中国铁路测绘技术体系在境外项目中的集成应用与创新实践。
    研究结论: (1)建立基于WGS84椭球的高精度框架基准,解决了平面坐标精度不足的技术难题;(2)应用“天空地”一体化智能勘测技术,实现2 000余平方公里复杂地形区域的高效数据采集,效率提升60%以上;(3)提出航天卫星影像大场景立体模型构建技术,构建7 000余平方公里三维实景模型,革新了传统线路选线、地质勘察模式;(4)基于“三网合一”原则,建立全域高精度工程测量控制网,服务勘测、施工与运维全周期;(5)本文研究表明,中国铁路测绘技术体系通过本土化调适与技术创新,形成了兼具国际通用性与工程适用性的解决方案,可为中国铁路出海建设提供可复用的技术范式。
  • 长大干线: 工程地质与路基
  • 李宁, 周川江, 张红伟, 胡世兴, 罗强
    铁道工程学报. 2025, 42(8): 15-20.
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    研究目的: 高速铁路过渡段是实现线路高平顺性的重要组成部分,已有的过渡段相关研究多针对时速350 km及以下车速展开。为了探究路桥过渡段沉降变形对400 km/h及以上高速列车行车性能的影响规律,以及现行过渡段设计标准在更高速度下的适用性问题,建立CR400BF动车组模型和长度20 m的过渡段模型,构建车辆-轨道-路基过渡段耦合动力学模型,开展不同沉降变形及不同车速下的动力学仿真分析。
    研究结论: (1)时速400 km条件下,过渡段轨面折角和差异沉降是影响列车行车性能的关键因素;(2)总体上,车体竖向加速度、轮轨垂向力及轮重减载率随轨面折角及差异沉降的增大呈线性规律增加,列车运行的安全性及舒适性受过渡段沉降变形的显著影响;相同轨面折角条件下,20 m长度内的沉降对列车运行的舒适性影响更大,而5 m长度内的沉降对列车运行的安全性影响更大;(3)过渡段在1‰极限折角条件或5 mm极限差异沉降条件下,计算车速由350 km/h提升450 km/h时,车辆动力响应随着车速的增大而增加,均满足限值要求,现行过渡段设计标准在400 km/h 及450 km/h条件下仍具有适用性;(4)本文研究可为时速400 km及以上高速列车行车性能研究以及路桥过渡段设计标准研究提供参考与借鉴。
  • 张清峰, 艾长发
    铁道工程学报. 2025, 42(8): 21-25.
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    研究目的: 抗弯拉强度是碾压混凝土基层(RCC)的材料设计与施工质量控制关键指标,由于碾压混凝土材料组成及施工工艺与水泥混凝土等存在明显差异,现有抗弯拉强度换算公式是否适宜于碾压混凝土有待进一步验证。本文通过室内无侧限抗压强度(fc)和抗弯拉强度(ff)试验,分析室内标准养护、现场洒水养护以及养护不当条件下的碾压混凝土抗弯拉与抗压强度发展规律,探究两者之间的定量相关关系,并建立适宜于RCC基层的抗弯拉强度和抗压强度换算模型。
    研究结论: (1)现有规范推荐的水泥混凝土抗弯拉强度预估模型不适宜于碾压混凝土,其显著低估了碾压混凝土的抗弯拉能力;(2)养护条件对RCC早期强度形成及长期强度发展影响极为显著:养护不当条件下,1 d抗弯拉强度仅为标准养护的50%,28 d抗弯拉强度和抗压强度分别约为标准养护的82%和66%;早期充分保湿养护对保障RCC基层最终强度与耐久性至关重要;(3)与碎石混凝土、卵石混凝土及普通水泥混凝土相比,RCC具有更大的折压比;(4)本文研究成果可应用在道路路面基层工程领域,为碾压混凝土基层材料设计与施工过程质量控制提供参考。
  • 罗锟, 王俊涛, 王祥, 张鹏飞
    铁道工程学报. 2025, 42(8): 26-30.
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    研究目的: 随着“两山论”和“双碳”理念的提出,铁路工作者逐渐重视高陡路基边坡的绿化问题。针对铁路高陡路基边坡的绿色支护难题,设计坡率为1∶0.5的高陡路堑边坡双级格构式锚杆基材植生(生态袋)支护结构,并开展涵盖4个断面的现场原位试验研究,测试内容包括地表和深层位移、边坡岩土体和支挡结构及锚固体应力、孔隙水压力等,以验证其应用效果。
    研究结论: (1)格构式锚杆支护结构路基边坡总体上一至四级边坡深层位移均不大,格构式锚杆陡边坡变形在10 mm以内;(2)各测点土压力最大约45 kPa,比主动土压力略低,土压力沿高度分布呈S曲线型; (3)锚杆受力沿高度呈中部大、两头小的分布形式,大小为20~90 kN,中部锚杆受力与设计值相当,两头锚杆受力为设计值的1/3~1/2;(4)三级边坡的锚索锚固力大小在80~110 kN之间,不同高度锚索受力差别不大,四级边坡不同高度锚索受力差异较大,锚索受力实测值为设计值的1/3~1/2;(5)路基边坡绿色植物坡面覆盖率超88%,实现了坡率1∶0.5的高陡路基边坡的全坡面绿色支护;(6)本研究成果可为陡路堑边坡的绿色防护提供参考并为规范的修编提供借鉴。
  • 姚裕春, 付正道, 向波, 丁选明
    铁道工程学报. 2025, 42(8): 31-35.
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    研究目的: 我国西部山区地形地质条件复杂,存在大量的滑坡不良地质体,目前通过滑坡区的铁路工程多为等级较低的普速有砟轨道铁路,其主要以稳定控制为主,对变形控制要求不高,且变形修复相对容易;高速铁路路基通过滑坡体,必须采取有效的路基结构形式和滑坡加固措施,以满足路基稳定和毫米级变形控制要求,揭示滑坡区路基加固结构受力变形特征和破坏模式,提出滑坡区高速铁路路基设计方法和加固原则具有重要意义。
    研究结论: (1)滑坡区高速铁路路基宜采用路基桩板结构与抗滑桩联合措施进行稳定加固和变形控制;(2)设置后排抗滑桩对改善桩板结构受力和减小变形的效果明显优于设置前排抗滑桩;(3)桩板结构位于抗滑段时后排抗滑桩与桩板结构距离宜取3~5倍抗滑桩截面长度,桩板结构位于下滑段时后排抗滑桩距桩板结构距离宜取0.5~2倍抗滑桩截面长度;(4)桩板结构桩基裂缝主要集中在桩基顶部以及滑动面附近,抗滑桩裂缝位置主要集中在滑动面附近;(5)提出了滑坡区高速铁路路基加固原则和设计方法;(6)本研究结果可为滑坡区高速铁路建设提供有益参考。
  • 闫穆涵
    铁道工程学报. 2025, 42(8): 36-42.
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    研究目的: 我国高铁运营最高速度即将从350 km/h提升至400 km/h,然而列车速度的提高必将导致环境振动的加剧。通过现场试验测试运营高铁路基段环境振动现状,基于测试结果建立三维有限元动力仿真模型并计算400 km/h列车引起环境振动的幅频特性,进而研究400 km/h条件下路基外侧排桩关键设计参数对隔振性能的影响。
    研究结论: (1)运营高铁引起环境振动的能量主要集中在20~60 Hz;(2)列车速度由350 km/h提升至 400 km/h,线路外侧30 m处最大Z振级提高约3.0 dB;(3)路基外侧排桩主要隔振频段在20~80 Hz,能够覆盖400 km/h列车运行引起环境振动的主频;(4)增加桩长、桩排数、桩径,减小桩间距和排距都可提升隔振效果;(5)本文相关研究成果可指导设计人员根据隔振需求开展针对性优化设计。
  • 长大干线: 桥梁工程
  • 牟兆祥, 张雷, 苗永抗
    铁道工程学报. 2025, 42(8): 43-48.
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    研究目的: 刚构体系桥梁在广佛西环城际铁路大规模工程应用,该类桥梁设计总长度22.6 km。为研究全刚构体系桥梁在不同墩身线刚度、基础刚度、荷载形式等边界条件下的受力规律以及梁部、墩身标准化设计的可行性,以4×40 m跨度为例,对全刚构体系桥梁力学特性开展了结构参数、荷载参数敏感性分析及结构设计标准化研究。
    研究结论: (1)结构纵向体系刚度随基础纵向刚度、墩身线刚度变化分别呈现出对数、线性增长趋势; (2)主梁内力受基础刚度、墩身线刚度影响较小,以基础刚度、墩身线刚度阈值上下限对应的主梁内力开展主梁标准化设计以适应不同边界条件是可行的;(3)恒载、活载是主梁控制弯矩的主要成分,分别在跨中正弯矩、墩顶负弯矩中占主导,收缩徐变效应会增大跨中正弯矩、减小墩顶负弯矩;(4)边墩弯矩基本不受基础刚度影响,次中墩、中墩弯矩受基础刚度影响较大并呈现为对数增长曲线;(5)结构中墩身线刚度左右对称时不引起桥墩内力较大变化,次中墩墩身线刚度的不均匀性会导致各墩内力显著增加;(6)本研究成果可为同类桥梁工程选型及建设提供参考与理论依据。
  • 陈克坚, 杨国静, 彭桂卿
    铁道工程学报. 2025, 42(8): 49-54.
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    研究目的: 西部山区太阳辐射强烈,大跨上承式拱桥拱肋因桥面系遮挡程度不同,易形成非均匀温度场,给桥梁结构设计以及运营维护带来一定困难。本文以郑渝高铁奉节梅溪河双线特大桥为工程依托,基于桥梁健康监测系统获取的实测温度数据,采用回归分析方法,开展混凝土拱肋纵向温度分布规律研究。
    研究结论: (1)拱肋顶板沿桥梁纵向存在显著的温度分布差异,其温度分布呈“V”形特征,拱顶区域温度最低,由拱顶向两端拱脚方向,温度逐渐升高,最大纵向温差达4.6 ℃;(2)腹板和底板的纵向温差较小,可视为均匀分布,左侧腹板纵向最大温差为1.4 ℃,右侧为0.5 ℃;由于底板位置终日不受太阳辐射的直接影响,其纵向温度分布较为均匀,最大温差为0.7 ℃;(3)拱肋顶板纵向温差分布可采用指数函数形式进行表征,推荐模型参数(沿拱肋纵向最大温差T0、温差衰减系数α)分别为4.2 ℃、-0.012与3.5 ℃、-0.01,该模型在不同观测时段均表现出较高的拟合精度,能有效反映拱肋顶板纵向温度分布特性,具有工程应用价值;(4)本研究成果可为类似桥梁的温度效应分析及结构性能评估提供理论支撑。
  • 张帅, 王震, 周凯
    铁道工程学报. 2025, 42(8): 55-60.
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    研究目的: 新建铁路大量采用框架墩跨越运营铁路,传统框架墩施工周期长、支架和模板存在倾覆及落物风险,对运营铁路影响大,为了保障铁路运营安全,研究新型结构以降低施工干扰和安全风险。本文提出钢混组合立柱、整体式钢立柱和钢混混合立柱等新型框架墩及连接结构,并开展理论计算、有限元分析和试验验证,以掌握其力学性能,满足工程应用需求。
    研究结论: (1)新型框架墩立柱与基础间采用钢筋-栓钉-螺栓组合连接结构,连接结构中外侧连接钢筋-栓钉提供的抵抗弯矩最大,其次为连接螺栓,两者之和占总承载力的80%~85%;(2)通过精细化有限元数值分析,在正常运营状态计算荷载作用下,连接结构各部件处于弹性状态,满足受力要求;(3) 1∶4.5缩尺模型拟静力试验结果表明,新型框架墩破坏模式为墩身钢板鼓曲,连接结构与墩身协同受力性能良好,结构水平承载力由墩身强度控制;与理论计算值相比,试验开裂弯矩为正常运营状态最大弯矩的1.47倍,屈服弯矩为地震作用最大弯矩的1.27倍,连接结构具有良好的静力和抗震性能;(4)本研究结论可为铁路框架墩设计和施工提供参考和借鉴。
  • 梁亚东
    铁道工程学报. 2025, 42(8): 61-66.
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    研究目的: 大跨度悬索桥结构刚度及阻尼均较小,风致振动更为明显。为研究某空间四缆悬索桥静风失稳机理,了解空间缆索及吊杆系统对静风稳定性的影响,以主跨2 100 m的空间四缆悬索桥为背景,采用ANSYS软件建立有限元模型进行三维非线性静力分析,探讨内倾式吊杆及竖直吊杆在静风失稳过程中的应力变化,研究吊杆系统对空间四缆悬索桥静风失稳的影响。
    研究结论: (1)作用于主梁中心线的内倾式吊杆应力受侧向位移影响较竖直吊杆大,内倾式吊杆应力增大可提高悬索桥竖向刚度,减小结构竖向位移;(2)内倾式吊杆可分担一部分不提供扭转刚度的结构重力,此类空间缆索体系会对扭转失稳的悬索桥的静风稳定性产生不利影响;(3)空间四缆悬索桥静风失稳的机理是:随着风速增大,附加风攻角的快速增加导致有效风攻角快速增大,由于内倾式吊杆不提供扭转刚度,其应力的改变直接影响提供扭转刚度的竖向吊杆应力大小,加快附加风攻角的增长速度,主梁扭转与竖向变形迅速发展使受限制较小的跨中部位的吊杆应力急剧下降出现松弛,当缆索系统提供的扭转刚度不足以抵抗静风产生的扭转作用时,发生静风失稳;(4)本文对含内倾式吊杆的空间四缆悬索桥静风稳定性的研究可为大跨径悬索桥的空间缆索体系设计提供参考和借鉴。
  • 长大干线: 隧道工程
  • 林之恒, 张广泽, 袁东
    铁道工程学报. 2025, 42(8): 67-71.
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    研究目的: 随着西部复杂地质条件下隧道工程不断推进,山岭隧道施工面临突水突泥问题越发频繁严重,其中具有显著突发性与时滞型特征的突涌灾害因发灾时空不确定性,成为施工安全管控的难点。本文通过分析总结近年来山岭隧道发生的时滞型突水突泥灾害事件的孕灾环境和过程机理,提出时滞型突水突泥的定义、分类、探测与预报技术,以期指导现场施工风险判识和防控,形成一套成熟可靠的防控技术。
    研究结论: (1)结合时滞型突水突泥时空特征,可划分为涌水-管涌型、流土-塌方型和复合型三大类; (2)时滞型突水突泥诱发地段通常表现为地表负地形、构造破碎带、物探低阻异常区、最大主应力与负地形或构造呈小夹角的孕灾环境特征;(3)基于围岩破碎程度、出水状态、初支施作情况和施工掉块或塌方影响因素,建立了时滞型突水突泥风险发生等级及概率的半定量评价方法,将时滞型突水突泥风险发生等级划分为Ⅰ级、Ⅱ级和Ⅲ级;(4)时滞型突水突泥风险防控应按照“宁强勿弱,一次通过”原则,通过加大探测范围、长距离提前泄水降压、提前分级强化施工措施和分级控制减小灾变风险;(5)本研究成果可为类似复杂地质环境下时滞型突水突泥预测和防控提供借鉴。
  • 王玮, 廖成, 李国良, 袁晔
    铁道工程学报. 2025, 42(8): 72-77.
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    研究目的: 隧道衬砌表观裂缝精准识别是铁路基础设施智慧维养的关键。为解决复杂铁路隧道场景下衬砌裂缝识别结果不准确、可靠性不足等难题,本文研究一种图像结构特征与注意力机制增强的裂缝可靠智能识别方法,为大规模运营铁路隧道裂缝病害精准快速识别提供支撑。
    研究结论: (1)构建了基于U-Net语义分割架构的隧道衬砌裂缝可靠识别方法;(2)通过在CrackSeg9K大规模裂缝识别公开数据集的广泛实验验证,本文方法相比现有裂缝识别方法,精度显著提升;(3)本文设计的图像多结构特征提取与注意力增强的特征融合策略有助于提升裂缝识别结果的准确性和完整性;(4)本文方法对细微裂缝识别更加准确,在跨场景应用的可靠性更高,对隧道裂缝病害检测工程应用具有借鉴意义。
  • 张晓宇, 赵晓彦, 杜世回, 赵文, 田振宇, 李其帅, 杨青
    铁道工程学报. 2025, 42(8): 78-81.
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    研究目的: 隧道的裂隙涌水往往集中于洞身断裂带、裂隙带、岩性分界、土石界面、沟谷两侧等特殊地段,由于集中出水段落的难以确定,隧道涌水量预测与施工开挖揭示往往差异较大。针对施工期间隧道洞身集中出水段水量预测问题,首先充分利用弹性波反射法、瞬变电磁获取的物性差异实现掌子面前方60~100 m范围内的富水段落及特征的确定,在分析评价隧道地下水位、水压等水文地质条件基础上,应用地下水动力学法开展掌子面前方100 m隧道涌水量预测。
    研究结论: (1)以某砂板岩隧道通过区域逆断层为例,通过水文地质分析确定了逆断层下盘及核部存在集中出水风险,该段地下水位埋深460 m,以中等富水为主,反演渗透系数为0.1~0.3 m/d;(2)依据弹性波反射法和瞬变电磁确定掌子面前方27 m范围内为集中出水段落;(3)采用大岛志洋、古德曼等理论公式对掌子面前方27 m最大涌水量进行预测,预测最大涌水量为4 017~4 724 m3/d,实际开挖总水量在3 480~5 280 m3/d之间波动;(4)相关计算成果可为隧道突涌水处置提供支撑。
  • 长大干线: 电气化工程
  • 陈伟
    铁道工程学报. 2025, 42(8): 82-86.
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    研究目的: 锚段关节是接触网系统的重要组成部分,是满足接触网实现电气分段和机械分段功能的核心结构。高铁锚段关节型式根据应用场景的不同,一般有五跨关节和四跨关节两种,不同锚段关节型式由于结构差异,在高速列车通过时受电弓的抬升和弓网之间接触力差异较大,进而影响受流性能,情况严重时可能会引发弓网严重故障,对运输安全产生影响。考虑目前高速铁路两种锚段关节型式均有应用,因此通过对高铁不同锚段关节型式下弓网接触力以及受电弓抬升量变化的研究,为弓网受流质量的提高和运输安全的保障提供参考。
    研究结论: (1)列车双弓高速通过时,后弓的运行环境更加恶劣,其弓网接触网力变化幅度更大,受电弓抬升量也更大,是影响高铁受流质量的限制性因素;(2)无论是250 km/h速度等级还是350 km/h速度等级,五跨锚段关节由于其弓网抬升量和弓网接触力变化较小,整体受流质量优越;(3)速度越高对接触网的性能要求越高,对于350 km/h速度等级项目应选择五跨锚段关节,对于250 km/h速度等级项目优选五跨锚段关节,也可结合实际情况选择四跨锚段关节;(4)本文研究成果可用于高速铁路接触网专业领域。
  • 城市轨道工程
  • 范新明, 邵莹
    铁道工程学报. 2025, 42(8): 87-93.
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    研究目的: 受埋深、基础相邻作用的影响,洞桩法车站条形基础区别于一般地表浅埋基础,承载特性有所差异,中条基承载力相对薄弱但相较边条基承受更大荷载,成为条形基础形式应用的限制因素。本文汇总既有洞桩法车站资料,确定条形基础最不利承载状态,采用数值模拟的方式,探究洞桩法条形基础承载特性并制定合理地基处理方式。
    研究结论: (1)主体开挖完毕、底板尚未封闭时是洞桩法条形基础的最不利承载状态;(2)考虑基础相邻作用时荷载沉降曲线同原曲线出现“交错”现象,表现为低荷载阶段较原曲线沉降增大,而在高荷载阶段较原曲线沉降减小,整体使得p-s曲线前半段更平稳,延后了临塑、临界荷载点;(3)考虑埋深时,洞桩法中条基较地表条基承载力提升约30%,由于既有车站高度及中条基位置影响,基础埋深继续增大对地基承载力提升较小;(4)微型钢管桩注浆加固处理效果远优于同工况下仅采用微型钢管桩或仅注浆加固处理,且桩长不应小于2 m,加固角度不应大于45°,在低荷载阶段,微型钢管桩发挥更好的加固效果,而在高荷载阶段,注浆发挥更好的加固效果;(5)本研究成果可为黄土地区暗挖工法地下工程设计与施工提供参考和借鉴。
  • 工程经济与管理
  • 谢毅, 刘昕, 李准
    铁道工程学报. 2025, 42(8): 94-98.
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    研究目的: 在“双碳”战略引领的低碳化浪潮与数智化进程双重引擎驱动下,我国铁路行业已迈入高质量发展新阶段。铁路建设迫切需要通过设计与施工融合提升全生命周期效益,为铁路高质量发展注入新动能。本文以多个典型铁路项目为实践依托,通过剖析全生命周期各阶段设计施工融合的案例,提炼针对性实施策略,进而提出未来全面融合建议,为后续铁路工程高质量发展提供切实指导。
    研究结论: (1)全生命周期设计与施工融合能够实现技术、经济与环境效益的协同最大化;(2)未来全面融合,建议完善技术交流机制、完善数据收集共享体系、转变人才培养理念、深化数智运用和国家“双碳”战略;(3)本文策略分析和机制建议成果可应用到整个铁路行业。
  • 陈燕平
    铁道工程学报. 2025, 42(8): 99-104.
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    研究目的: 随着“四纵四横”“八纵八横”铁路网的基本成型,铁路传统建造技术已然成熟,但对于设计、施工、建设以及运维一张图仍停留在理论构想阶段,铁路精细化设计、全监控施工、智能化运维等方面的软实力仍是短板,也是制约我国自主数字铁路工程乃至智能铁路体系建设的根本瓶颈。随着物理世界AI智能化水平的迅猛发展,铁路工程走向协同化、数字化、智能化也是必然的发展趋势。针对目前我国铁路信息化短板,提出数字资产一张图的铁路协同勘察设计建造运维体系构想,本文主要思路为铁路沿承数字地球、数字城市的技术脉络,以3DGIS平台为基础框架,构建起数字铁路工程资产,实现孪生铁路在计算机中的表达。
    研究结论: (1)以GIS与BIM设计构建起来的“宏-微”观两级演化,具有信息化无缝衔接全阶段全过程、空间布局设计与结构设计实现松耦合、单尺度静态表达向多尺度动态表达等显著优势;(2)以三维选线系统自动化模型构建为核心的数字资产应用体系,主要解决普适资产的接入与全真、高效表达;(3)“宏-微”观两级演化勘察设计体系的构建将极大地促进自动化设计创新;(4)本研究成果可为铁路正向BIM设计与施工、运维奠定基础。