铁道工程学报

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周福军, 孟祥连, 张文忠, 李俊青, 王栋, 陈兴强, 张坤, 柴伦炜

铁道工程学报. 2025, 42(10): 1-6.

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研究目的：勘察是各类基础设施工程项目规划设计、建设运维的前提和基础,随着我国铁路工程等基础设施的不断完善和城市化进程的持续发展,以及“一带一路”国际合作倡议的深入推进,工程勘察面临的环境挑战越发艰险、传统勘察手段实施困难,工程建设领域的市场竞争更加激烈,对勘察成果和质量提出更高的要求,迫切需要结合云计算、大数据、人工智能等新一代信息技术,提升勘察技术水平,实现勘察技术的数智化转型与智能化升级。
研究结论：(1)智能勘察是铁路工程领域综合勘察技术发展的3.0全面提升阶段;(2)本文围绕勘察“信息标准、数据成果、装备手段、作业流程、应用服务”五条主线,系统构建了铁路工程智能勘察的技术体系内涵和整体解决方案;(3)分享了勘察信息化标准、遥感解译成果标准化成图、地质图件快速成图、机载多源遥感装备、孔内多参数测试装备、智能遥感解译、岩心岩性智能识别、三维地质快速建模、地质信息服务与地质大模型等研究成果;(4)分析了铁路智能勘察的后续发展方向,即标准体系构建、勘察装备革新、专业应用升级、协同服务提升、综合人才培养等;(5)本研究成果可为智能化勘察技术科研攻关提供借鉴,为全行业、各单位共同推进勘察数智化转型、智能化升级提供指导和参考。

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铁路工程大面积采空区岩层移动角取值研究

姚洪锡, 孙红林, 林志果, 徐杨青, 马淑霞

铁道工程学报. 2025, 42(10): 7-15.

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研究目的：大面积采空区是控制铁路工程选线设计方案的重要因素之一。目前铁路工程采空区安全距离计算时对保护等级为特级的铁路采用边界角,其他保护等级铁路采用移动角,但部分等级铁路采用移动角计算的结果难以满足线路对变形的控制要求。本文从移动角包含的曲率、倾斜、水平变形三个临界变形值与铁路变形控制要求差异出发,定义曲率、倾斜两个临界变形值中最外侧点至采空区边界的连线与水平线在矿柱一侧的夹角作为曲倾角,并基于采空区移动盆地概率积分法基本理论,综合采用理论分析、程序开发、数理统计及实例验证等方法,系统分析曲倾角与临界岩移角的关系,研究提出不同铁路等级、不同岩层条件下临界岩移角的取值范围。
研究结论：（1）临界岩移角与曲倾角呈显著的线性相关性,移动角与曲倾角大小较为接近且移动角不大于曲倾角,可将曲倾角为中间桥梁建立移动角与临界岩移角之间的换算关系,结合不同等级铁路变形控制要求对临界岩移角进行计算;（2）采空区覆岩类型为坚硬岩、较硬岩、较软岩~极软岩时,临界岩移角比移动角分别小约7°、4°、3°;（3）经多个采空区实测资料验证,提出的临界岩移角取值范围与实测资料较为吻合,可为铁路工程大面积采空区选线安全距离计算提供参考。

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秦岭硬质岩隧道扰动应力区特征及工程影响

陈兴强, 黄勇, 李玉波, 罗锋, 常帅鹏, 何志杰, 高斌, 董凡

铁道工程学报. 2025, 42(10): 16-21.

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研究目的：施工引起的扰动地应力对两单并行的深埋隧道硬质岩岩爆风险具有重要影响,并可能造成先行洞发生时滞型岩爆风险。然而,目前对隧道施工扰动应力区分布特征和工程影响研究不足,难以满足秦岭地区两单并行铁路隧道线间距精细化设计的要求。本文通过施工期洞内实测地应力数据综合分析和对比,从而确定秦岭地区自然岩体扰动应力的主要分布规律和工程影响。
研究结论：（1）按照扰动应力-深度曲线特征划分,硬质岩体可以分为两种端元模式,即近均质体、微结构面岩体模型和相对均质、主结构面控制岩体模型;（2）隧洞内实测地应力结果显示,秦岭地区硬质岩大部分接近于主结构面控制模型,其扰动应力区影响范围为18~25 m;少量近均质体微结构面模型,其影响深度为7~10 m; （3）Ⅱ、Ⅲ级硬质围岩扰动应力区范围可分别按照10 m、25 m考虑,建议两并行单线铁路隧道线间距在此基础上预留一定的安全值进行设计;（4）本研究成果可推广应用于秦岭及类似山区铁路、公路地质选线以及隧道岩爆风险防控方面。

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双孔限位装配式轨道板承载能力试验研究

李秋义, 任西冲, 刘杰, 周磊, 牛亚文

铁道工程学报. 2025, 42(10): 22-27.

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研究目的：双孔限位装配式轨道板因其施工方便、传力路径清晰、稳定性好等特点,在城轨、市域铁路中应用越来越多。为探明市域铁路双孔限位轨道板的受力变形规律,验证轨道结构的承载能力与结构安全性,在试验场地构建非预应力轨道板1∶1实尺试验模型,开展纵、横截面承载能力试验,分析轨道板在静载作用下的力学响应特征。
研究结论：(1)在设计荷载范围,轨道板位移随着荷载的增大而增大,试验过程未见明显突变,受力变形状态良好;(2)轨道板在纵截面检验荷载29 kN作用下,最大垂向位移0.896 mm,加载至31 kN开始出现裂纹,40 kN荷载下板中心线贯通裂纹最大值0.17 mm,未超过裂纹设计允许限值,纵截面承载能力满足要求;(3)轨道板在横截面检验荷载28 kN作用下,最大垂向位移2.751 mm,最大应变82.205 με,当荷载加载至29 kN时开始出现裂纹,32 kN荷载下裂纹最大宽度0.21 mm,小于设计允许值,横截面承载能力具备充足安全余量; (4)纵、横截面加载过程中下边缘混凝土受压,最大值212.37 με,远小于混凝土极限抗压强度限值,受压区工作状态良好;(5)轨道板限位孔四周混凝土应力随荷载增加非线性增长,应变相较于同截面其他测点增幅不超过10 με,对轨道板整体强度削弱影响有限,轨道结构安全可靠;(6)本研究成果可为双孔限位板式无砟轨道设计与优化提供试验依据。

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常导高速磁浮道岔平面线形设计研究

王健

铁道工程学报. 2025, 42(10): 28-33.

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研究目的：平面线形是道岔设计的核心,也是列车平稳、安全运行的重要保障,当前我国常导高速磁浮交通技术正处于工程应用的关键阶段,系统掌握道岔设计方法并针对性进行优化十分必要。本文系统总结高速磁浮道岔平面线形设计要求,提出一套适用不同速度的道岔平面线形设计与参数计算方法,并研究道岔长度的主要影响因素,为我国自主化高速磁浮道岔研发与迭代优化提供技术支撑。
研究结论：（1）为缩短高速磁浮道岔长度,建议采用回旋形缓和曲线;（2）受车辆构造半径的制约,即使道岔侧向通过速度非常低,既有弹性可弯形式的高速磁浮道岔长度难以小于50 m;（3）当道岔侧向通过速度低于50 km/h时,建议采用单圆形道岔线形;（4）当工程上不允许对最大未被平衡离心加速度及其增量同时采用极值时,从减小道岔长度角度建议优先提高未被平衡离心加速度要求;（5）采用窄车体车辆方案能够减小道岔可弯部分末端支距,道岔理论长度可缩短8%~11%;（6）本研究成果可为高速磁浮道岔平面线形设计提供参考和借鉴。

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山区齿轨铁路轨道选型及设计方案研究

徐浩, 杨文茂, 邓军桥, 陈嘉胤, 刘卫星

铁道工程学报. 2025, 42(10): 34-38.

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研究目的：齿轨铁路因其爬坡能力强的优点,已成为山地轨道交通的主要结构型式。为指导西南山区某齿轨铁路的轨道选型,本文结合项目工程概况,提出了轨道结构需求及选型原则,通过分析国内外齿轨交通应用现状与工程特点,从齿轨系统、道床型式、钢轨与齿条、扣件系统、轨枕结构、道岔系统和过渡装置等方面提出了齿轨铁路轨道结构型式与设计方案。
研究结论：（1)Strub齿轨系统安装方便、养护维修成本低,建议采用Strub齿轨系统;(2)有砟轨道工程投资少,能更好地适应各种曲线和地质条件,应用广泛,推荐采用有砟轨道结构,但应设置地锚和拉锚等锚固措施;(3)无缝线路能保证行车平稳性,减少养护维修工作量,建议采用50 kg/m钢轨无缝线路,同时对齿条在钢轨基础上进行优化设计,采用无缝齿条结构;(4)综合考虑齿轨系统的适应性、道岔结构可靠性、线路运营效率,建议优先采用齿轨覆盖式可分道岔和三段式缓冲入齿装置;平移式齿轨道岔运行可靠性高、适应性强,空间足够时可采用平移式齿轨道岔;(5)本研究成果可为山地轨道交通轨道结构选型与设计提供参考。

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高铁外挂式钢锚箱静力试验与受力性能分析

欧阳辉来, 王海波, 章晨

铁道工程学报. 2025, 42(10): 39-45.

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研究目的：为研究南玉高铁六律邕江特大桥、六景郁江特大桥所采用的外挂式索梁钢锚箱的静力性能、传力机理及极限承载能力,依据实桥受力状态设计1∶2缩尺模型静力试验,根据有限元计算与试验结果对试验模型和原桥的受力状态及传力过程进行分析,检验其静力性能是否满足设计要求,同时验证有限元计算模型的合理性。根据试验轴向荷载位移分析,研究外挂式索梁钢锚箱极限承载能力。
研究结论：（1）外挂式索梁钢锚箱主要是通过锚箱主体与主梁腹板之间的连接焊缝以剪应力的形式进行索力传递,主要依靠三条焊缝传力,共传递94.59%的索力;（2）索梁钢锚箱的板件应力分布较为均匀,但各主要板件应力集中现象明显,其中主梁腹板与支承板连接焊缝附近应力集中问题显著,在设计时应重点关注;（3）静力试验测点应力值在加载过程中均保持线性关系,结构处于弹性工作状态,测试值与有限元计算结果较吻合,确定了仿真结果的正确性,试验模型存在明显应力集中现象;（4）极限承载力加载过程中,由于外挂式锚箱承受偏心荷载较大,底部锚固结构无法继续承受荷载,最终加载到5 400 kN,约为设计荷载的2.2倍;（5）通过有限元计算对原桥模型进行承载力分析,得到原桥索梁结构极限承载力达到设计索力的8.5倍,研究结果可为南玉高铁六律邕江特大桥、六景郁江特大桥外挂式索梁钢锚箱的安全使用及结构设计提供依据。

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大攻角下分离式双叠合梁涡振与气动措施研究

李松涛, 刘占辉, 商聪杰, 王聪, 宋随弟, 鲍玉龙

铁道工程学报. 2025, 42(10): 46-51.

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研究目的：分离式双叠合梁因结构简洁、力学性能优越,在桥梁工程中应用广泛,但其断面钝化易发生涡激振动,在大攻角下更为显著。本文通过1/45比例尺节段模型风洞试验,测试分离式双叠合梁断面在大攻角下的涡激振动性能,研究阻尼比的影响并讨论涡振诱因,进一步提出封闭双梁开口、分段封闭外侧栏杆、三种导流板等单一和组合气动措施并进行测试。
研究结论：（1）该分离式双叠合梁断面在0°、-3°、±5°和±7°风攻角下均会发生大幅的竖向涡振,且振幅随攻角的增大而增大;（2）降低阻尼比会增加竖向涡振幅值并激发扭转涡振,阻尼比在0.3%~1.0%的范围内对竖向涡振的影响较扭转涡振更大;（3）分段封闭外侧栏杆可以控制+5°和+7°风攻角的涡振响应,导流板可以控制0°和-3°风攻角的涡振响应;（4）组合气动措施结合了两种措施的优势,且对-5°风攻角的控制效率达到了81%,但是对-7°风攻角的控制有限;（5）本研究结果可为大攻角下分离式双叠合梁涡激振动气动措施优化提供参考和借鉴。

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提高桥梁灌注桩施工质量的专项措施研究

常超, 张雄文, 杨文杰, 刘祖富, 李星, 高树全, 文华

铁道工程学报. 2025, 42(10): 52-57.

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研究目的：某高速铁路桥梁灌注桩及救援通道灌注桩采用反射波法检测桩身完整性,发现部分桩体存在桩顶砂浆过厚与蜂窝空洞、浅部与深部缩径、桩长不足及沉渣过厚等明显缺陷,施工及返工过程均造成资金严重浪费。本文由此分析原因,研究实施提高桥梁灌注桩施工质量的专项措施,以保障桩身完整性、严控成本浪费。
研究结论：（1）在宏观层面,应重视桩型与地层条件的匹配性,在灰岩地层中应强化泥浆护壁措施,将混凝土坍落度严格控制在180~220 mm范围内;（2）在微观层面,应针对灌注桩不同部位实施专项控制措施：桩顶应按直径1.0 m与2.0 m分别超灌1.5~2.0 m与2.0~3.0 m混凝土;桩身浅部在地下水位变动区的不稳定地层中应采用长护筒护壁,防止坍孔及由此引发的扩径或缩径;桩身深部在软塑粉土与砂土层中应采用掺纤维素的膨润土泥浆护壁,泥浆比重不低于1.3;桩底应准确测量孔深,严格控制清孔泥浆指标,确保嵌岩桩与摩擦桩的沉渣厚度分别不超过50 mm与200 mm,并在首盘混凝土灌注后实现反冲封底,达到零沉渣;（3）实施效果表明,上述措施显著提升了桩身完整性,有效控制了材料浪费与施工成本,具体表现为：Ⅰ类桩与Ⅱ类桩占比分别大于99.5%与小于0.5%,且同一墩台内Ⅱ类桩不超过1根,该措施在单一标段可实现节约资金200万元以上,整条铁路项目预计节约超过2 000万元;（4）本研究成果可为铁路、公路等工程在岩土地区通过专项技术措施提升灌注桩施工质量提供参考。

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高铁与地铁列车作用下大型地下空间振动响应分析

赵斗, 叶少敏, 刘鹏, 姜博龙, 张辰, 刘卫丰

铁道工程学报. 2025, 42(10): 58-64.

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研究目的：以正在建设的某地下高铁及地铁线路相互垂直、共同近距离穿越大型地下商业空间为研究对象,建立了列车-轨道耦合解析模型及三维地下结构-土体有限元模型,设置了多种高铁、地铁车速工况,对高铁列车及地铁列车运行时引起的地下空间及地表振动传播规律进行深入分析,并探讨了地下空间结构对高铁振动的隔振效应,为高铁及地铁的振动影响评估及减振设计提供参考。
研究结论：（1）高铁或地铁列车运行在隧道两侧地表出现振动响应放大效应,对于具有相同埋深的地铁车站与地下空间,地表出现周期性的振动放大区且地表的振动响应大于地下空间;（2）列车速度对地表及地下空间的Z振级增长率有较大影响,高铁列车速度的增加对Z振级增长影响相对较小,而地铁列车则影响较大,且地铁列车速度的增加会导致地表振动放大效应更加显著;（3）地下空间结构可以视为一种传递路径减振方式,对于下穿地下空间的250 km/h高铁列车以及旁穿地下空间的60 km/h地铁列车而言,地下空间可分别使地表Z振级减小5.0~9.2 dB及0.6~4.5 dB。

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同乐双层车辆基地联络线关键信号方案研究

傅佳伟, 邹海平, 杨一鸣

铁道工程学报. 2025, 42(10): 65-70.

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研究目的：本文以深圳15号线、29号线共址叠建同乐双层车辆基地为研究对象,针对两线采用不同信号制式的情况,研究同乐双层车辆基地联络线关键信号方案。从技术可行性、工程实施性、后期运营的便利性出发,提出适合同乐双层车辆基地联络线“降级转线作业模式”,在此基础上研究联络线的室外信号设备布置方案、联锁接口电路方案、车辆基地列车自动监控系统(Automatic Train Supervision,ATS)建设方案。
研究结论：（1）鉴于TACS和传统CBTC互联互通目前尚未有成熟的解决方案,推荐初期15、29号线在同乐车辆基地采用降级转线作业模式,远期15、29号线信号系统可结合大修改造背景进行互联互通建设;（2）本文提出的室外信号设备平面布置、联锁接口电路方案能够实现敌对进路照查、区段状态复示、道岔状态采集等联络线关键控制功能,满足联络线安全作业需求;（3）为保证工程顺利实施,建设初期推荐15、29号线工程采用独立建设车辆基地ATS方案;（4）本研究成果可为不同信号制式下双层车辆基地工程实施提供参考。

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多维融合的铁路供电安全与能效提升技术研究

罗健, 刘继冬, 陈晨, 董志杰, 何常红

铁道工程学报. 2025, 42(10): 71-77.

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研究目的：现有供电检测监测系统未纳入能效管理范畴,能效提升与供电安全缺乏系统性协同架构设计,本研究以实现铁路供电系统高效安全运行为目标展开,明确铁路供电系统的安全与能效需求,构建多维融合的技术体系,深入研究供电安全、能效提升关键技术及协同方法,为提升铁路供电系统可靠性与经济性提供理论支撑和实践指导。
研究结论：（1）研究构建了铁路供电安全与能效提升系统架构,在供电安全方面,提出基于物联网与传感器技术的接触网在线监测技术,可实时监测导线、张力补偿装置等关键装备状态,同时搭建含视频监控、环境监测等子系统的所亭辅助监控系统,提升设备故障预警能力;（2）在能效提升方面,形成“双向能量融通+能量存储+10 kV并网馈能”的再生能量利用方案,采用超级电容与化学电池混合储能优化能量回收,还设计融合多技术的站场能源管控系统实现能耗精细化管理;（3）建立含安全保障层、能效提升层等的协同架构,通过代价函数与动态能量分配模型实现安全优先下的能效最大化,研究成果可有效支撑铁路供电安全与能效提升的工程实践,对推动铁路供电系统高质量发展具有重要意义。

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高速刚性接触网过渡结构参数对动态性能影响

田升平

铁道工程学报. 2025, 42(10): 78-83.

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研究目的：针对城轨交通运营速度提高至250 km/h的需求,国内现有刚性接触网系统缺乏适用设计方案。为确保250 km/h运营速度下刚性接触网能够满足弓网稳定受流要求,以实现高速列车安全可靠运行,亟需确定高速刚性接触网过渡结构关键设计参数。本文基于有限元方法建立适用于250 km/h运营速度的弓网系统动力学仿真模型,采用控制变量法系统性研究刚性接触网过渡结构参数对系统动态性能的影响。通过仿真建模与参数分析,优化刚性接触网中锚段关节与刚柔过渡结构的关键参数,为高速刚性接触网工程设计提供理论支撑。
研究结论：（1）对于断口式锚段关节设计形式,定位点刚度取200 kN/m、定位点间距取2 m时,接触力标准差与极值差均最小;（2）对于贯通式锚段关节设计形式,双支接触线膨胀元件性能优于三支,结合140 kN/m定位点刚度与4.5 m间距可保障高速运行的可靠性;（3）对于刚柔过渡段设计形式,采用简单链形悬挂,将汇流排长度从2.78 m延长至5.4 m,且刚性接触网定位点刚度从原来同一数值变成分段逐渐变化,使弹性变化更为平缓、均匀,受电弓双向通过时接触力得到明显改善,标准差均满足相关标准要求;（4）优化后的过渡结构参数通过降低接触力离散度与极值偏差,有效减少弓网磨耗,可为250 km/h刚性接触网工程应用于高速城轨交通提供关键设计依据。

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南京铁路枢纽动车设施协同优化研究

毕涛

铁道工程学报. 2025, 42(10): 84-88.

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研究目的：南京铁路枢纽作为长三角地区铁路网的核心节点,其动车配套设施的布局优化对区域路网高效运营与服务质量提升具有战略性意义。本研究旨在通过系统分析南京站、南京南站及南京北站动车设施的现状与规划,揭示检修能力不完全平衡、信息化水平滞后等关键问题,提出融合区域协同与智能化技术的优化策略,以支撑长三角铁路网络一体化发展。
研究结论：(1)南京枢纽动车配套设施虽已形成规模化布局,但存在存车线远期缺口、检修能力不均衡、信息化滞后等瓶颈;(2)通过设施改扩建、智能化技术升级及区域协同发展,可有效缓解能力缺口,提升枢纽整体效率;(3)本研究结果可为大型铁路枢纽动车设施优化提供理论与实践参考,并可为长三角铁路高质量发展奠定基础。

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城轨交通地下空间网络化拓建关键技术

戴志仁, 张莎莎, 李国良, 邹维列, 冯虎, 李明宇, 贾建伟, 杨志全, 韩雪

铁道工程学报. 2025, 42(10): 89-95.

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研究目的：随着我国新型城镇化战略的深入实施,中心城区人口不断聚集,既有地下空间的改造、拓建,是实现地下空间资源充分利用的重要手段,城市轨道交通地下空间的网络化拓建正是典型代表。基于目前地下空间改扩建类型及存在问题的调研,对新建与改拓建地下工程的差异进行系统分析,提出既有城轨交通地下空间横向与竖向拓建关键技术。
研究结论：（1）从三个维度对城市轨道交通地下结构的改拓建工程进行了分类,从横向连通接驳、竖向增层与交叉穿越两个方面对各类城轨交通地下工程的拓建技术进行了分析;（2）研究提出的大刚度C型咬合梁在接驳连通方面可实现新旧结构接缝部位的零渗漏目标,明确了竖向支撑是实现既有隧道扩挖期间拱顶应力释放、沉降变形控制的关键;（3）提出了基于中洞法的竖向荷载主动托换体系可实现运营车站下方零距离增层拓建,进一步针对运营隧道上方的跨越拓建,提出了基坑或竖井跳挖技术,可有效应对隧道上方地层卸载引起的回弹隆起变形;（4）本研究结论可为地下空间改扩建工程提供借鉴。

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装配式地下工程预应力叠合板受力性能研究

胡正波

铁道工程学报. 2025, 42(10): 96-100.

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研究目的：在国家推进土木工程行业技术革新和“双碳”战略实施的背景下,装配式结构技术获得广泛关注。为加快推动装配式技术在地下工程中的应用,助力轨道交通工程高质量发展,需对地下工程装配式技术开展研究。通过对足尺叠合板构件抗弯承载力进行研究,结合有限元软件计算分析,验证预应力叠合构件受力性能。
研究结论：（1）通过叠合板的足尺试验,对叠合板的受力性能及裂缝等方面进行研究,基于一阶段与二阶段受力特征对比分析,揭示了叠合板的荷载传递机理差异,可为地下工程叠合板的设计提供参考;（2）预应力叠合板界面采用粗糙化或水洗露骨料处理,能有效提高叠合面抗剪性能,受力特性等同于整体现浇结构; （3）预应力叠合板的受力机制表现为受拉钢筋应力发展快于理论值（应力超前）,受压区混凝土应变增长较缓（应变滞后）,结构整体性能满足设计要求;（4）本研究成果可为装配式地下工程采用预应力叠合板设计及施工提供参考和借鉴。

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基于PCA-HC车站分类的碳排放测算研究

那艳玲, 郝家旺, 孙超, 江崇旭, 方书凡, 刘博文

铁道工程学报. 2025, 42(10): 101-106.

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研究目的：实现城市地铁建设中的精细化碳排放测算,有助于城市轨道交通行业“双碳”战略目标的落实。通过聚焦天津地铁7号线21座车站,采用主成分分析（PCA）-系统聚类（HC）组合算法,从11个工程属性变量中综合提取出三个主成分,系统将车站划分为四种类型。基于生命周期评价（LCA）方法,揭示各类型车站在建材生产、运输和施工建设阶段的碳排放规律。
研究结论：（1）C型车站在建材生产中的混凝土和钢材碳排放接近,均为主要来源,混凝土在运输阶段的碳排放量最为突出,A型车站的钢材碳排放量在运输阶段内显著高于混凝土和水泥;（2）在施工建设阶段内,A型和C型车站的焊接机械碳排放最高,另外两种车站“土石方筑路”和“焊接机械”的碳排放贡献基本相同;（3）本研究不同于传统方法对多个车站的整体测算模式,通过突破传统粗放式的碳核算模式,构建了基于车站差异化类型的精细化碳排放测算方法,可为地铁车站的精确降碳思路提供一定参考价值。

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中法普速铁路线路主要技术标准对比分析

孙海富

铁道工程学报. 2025, 42(10): 107-112.

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研究目的：中法普速铁路线路设计参数取值不同,导致线路设计标准有着较大的不同,因此需要对线路平纵断面设计参数进行对比分析,确定合理的平纵断面主要技术标准。采用法国普速铁路标准设计时,需要分析其计算原理、公式和参数。本文对中法普速铁路线路的主要设计参数进行研究分析,并给出相应的技术标准,对于类似项目设计有较强的借鉴意义和指导作用。
研究结论：（1）法国普速铁路客运最高速度220 km/h,货车速度平原地区一般取100 km/h,山区一般取 80 km/h,个别项目按照70 km/h考虑;（2）法国普速铁路最大超高一般为160 mm,困难时为180 mm,200 km/h允许欠超高一般为150 mm,困难时为160 mm;允许过超高一般为110 mm,困难时为130 mm;超高时变率一般为50 mm/s,困难时为60 mm/s;欠超高时变率一般为75 mm/s,困难时为90 mm/s;（3）线路平面最小曲线半径法国标准计算值较小,实际应用中应结合客货运量、地形地物、钢轨磨耗等情况适当予以调整;（4）法国货运铁路最大坡度一般不得超过13.5‰;最小夹坡段长度一般为0.5V,困难时为0.4V;（5）中法普速铁路线路设计标准对比分析结果对于指导国内外同类铁路设计具有重要意义。

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中老铁路全过程咨询模式应用评价研究

杜连涛, 李杰, 黄成, 柴甜甜

铁道工程学报. 2025, 42(10): 113-116.

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研究目的：近年来“一带一路”背景下重大铁路项目推进取得较好成绩,但规划、勘察设计、项目管理等“大咨询”类工作主要按分阶段、分类型委托的传统方式开展,在应对风险挑战、工期把控以及高效协调等方面存在明显不足,本文系统研究中老铁路设计咨询模式选用和实际效果分析案例,拟通过定性定量相结合的方法进行对比分析评价,以期利用全过程对外咨询模式的系统性优势解决上述问题。
研究结论：（1）基于利益相关方、项目全生命周期和咨询服务3个维度,从铁路规模、效益提升、工期缩短、质量提高以及风险控制5个层面11个指标,构建对外重大铁路全过程咨询效益评价体系,结合“层次分析法-熵值法”对各指标组合赋权;（2）应用“灰色关联度-理想解法”的评价方法,结合专家咨询意见,对采用全过程咨询模式与非全过程咨询模式两种模式进行评价与排序;（3）研究结果显示,结合对外重大铁路项目实际,采用全过程咨询模式有着明显优势,能够更好地从质量、效益和工期层面,降低风险并提高价值。

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2025年, 第42卷, 第10期　
刊出日期：2025-10-15

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