摘要：研究目的：微型桩直径通常小于300 mm，由于单桩抗滑力小，加固土坡时须成群布置，微型桩群-土坡体系是一个三维空间 体系，力学机制复杂，目前对其抗滑力缺乏深入研究。基于此，本文借助于数值模拟手段，对微型桩群加固土坡 的抗滑力开展系统研究，并对设计参数影响进行分析。研究结论：（1）微型桩群的抗滑力随着桩间距的减小明显增大，但单根的加固效率有所降低，实际应在保证群桩抗滑力的 前提下尽量发挥单桩的加固效率；（2）微型桩群加固土坡的抗滑力随着桩排距变化不明显；（3）随着锚固长度 的增大，微型桩群的抗滑力逐渐增大，结构变形由刚体旋转逐渐转化为横向弯曲变形，对于微型桩群加固土坡而 言，最优锚固长度约为潜在滑面以上桩长的2倍；(4)该研究成果可为微型桩加固土坡的工程设计和安全评价提供 理论依据。

摘要：研究目的：铁路、公路等交通隧道常采用复合式衬砌，其中初期支护一般采用地层-结构法或 工程类比法进行设计，二次衬砌采用荷载-结构法进行设计，由于二者采用的分析方法不同，难以统一评价整体 结构的安全性。现有隧道设计规范仅提出了二次衬砌的安全系数要求，但复合式衬砌并非单一结构，有必要研究 初期支护和二次衬砌的总安全系数。同时为建立总安全系数设计法，有必要研究初期支护的荷载-结构模型。研究结论：（1）对于采用喷锚支护的复合式衬砌隧道结构，围岩压力随埋深的增加而增加，隧道支护参数应根据埋深进行 相应调整；（2）采用荷载-结构模型可以建立复合式衬砌初期支护和二次衬砌的统一设计方法；（3）复合式衬 砌隧道的总安全系数应包含初期支护和二次衬砌各自的贡献，当二次衬砌为钢筋混凝土时，总安全系数建议不低 于3.0，否则不低于3.6；（4）不同设计方法所建议的初期支护和二次衬砌的安全系数分配可按表2采用；（5） 采用本文设计方法对现有高速铁路隧道结构安全性进行再分析，结果表明，在埋深为300 m左右时，Ⅲ、Ⅳ级围 岩支护参数有进一步优化的空间；（6）本研究结果可为复合式衬砌隧道结构设计提供思路和方法。

研究目的：昆明南连接线高速公路第三标段罗衙村主线桥地处滇池断陷盆地深厚软土地区，通过对罗衙 村主线桥工程病害的案例进行分析研究,总结提出深厚软土地基条件下桥梁工程病害防治的措施建议,为今 后深厚软土地基桥梁设计施工提供借鉴。
研究结论:（1)深厚软土地基负摩阻对桥梁施工、运营安全的影响较一般软土地基更加敏感，设计中一定 要充分考虑负摩阻的影响,并且要充分考虑施工、运营以及后续土地开发中不平衡堆载或减载的不利影响；(2)深厚软基桥梁工程设计要充分考虑施工便道等必要的基本设置，并且对周边场地环境可能产生不利影响 的工程活动作出严格明确的限制说明；（3)本研究成果适用于深厚软土地区桥梁工程的设计、施工以及工程 建成后的使用安全和周边土地开发，也可为深厚软土地基场地中其他工程的安全施工提供借鉴。

摘要：研究目的：砂卵石地层具有显著的弱胶结、高灵敏度、受扰动后自稳能力差等特 点，在类似于这样的砂卵石地层进行盾构小净距多次下穿连拱砖桥的相关工程案例和研究较少。本 文以成都地铁5、6号线隧道多次盾构下穿连拱桥为工程背景，运用三维有限元法分析砂卵石地层盾 构隧道近接施工对连拱桥结构位移和内力的影响，并与地层注浆加固工况进行计算结果对比分析， 从而为砂卵石地层盾构隧道修建技术提供理论指导。 研究结论：（1）未经加固连拱桥在盾构多次近距离下穿下产生了较大的竖向、横向位移，最大位移值分别为 3.92 mm和0.52 mm；桥墩的不均匀沉降及盾构隧道施工会引起拱桥结构的轴力、剪力和弯矩发生变 化，拱桥内力最大值均出现在拱脚处；（2）对连拱桥基底及隧道周围地层进行注浆加固后，能够 显著减小连拱桥的整体位移，桥体最大竖向、横向位移分别为2.96 mm和0.39 mm，比无加固工况减 小了24.5%和25.0%，同时隧道多次下穿连拱桥对拱圈内力的影响也得到了控制，桥体拱圈轴力和剪 力变化较小，弯矩值显著减小，降低了13.1%；（3）该注浆加固方法能够确保盾构隧道修建时连拱 桥结构的运营安全，研究成果可为砂卵石地层盾构隧道修建技术提供理论指导。

研究目的:上海金山铁路至奉贤铁路衔接浦东、金山铁路，通过沪杭铁路使奉贤区与上海中，自城区快速 连接。为满足沿线居民快速增长的出行需求，促进南桥新城发展，结合上海市轨道交通规划、奉贤区城市总体 规划、南桥新城总体规划城市规划等控制因素，探讨奉贤市郊铁路接轨站的选择及线路走向方案。

研究目的:新建兰渝(兰州至重庆)铁路是我国《中长期铁路网规划》的重点项目，兰渝铁路两水隧道在 施工过程中遇到高地应力，围岩最大水平主应力值为6. 5-11.3 MPa,隧道围岩呈现变形大、速率快的特点。 在隧道掘进施工前期，隧道初期支护结构变形大，部分钢拱架扭曲、断裂，支护结构失稳，初期支护结构侵人衬 砌净空，拆换拱情况频繁发生。隧道贯通后，发现隧道已完衬砌局部区段出现衬砌混凝土开裂、掉块，断面变 形乃至侵限现象，给隧道施工及运营带来极大的安全风险隐患。针对隧道衬砌出现的问题，经过会同有关专 家充分分析其发生变形、开裂的原因，并就衬砌拆除换拱试验段工艺参数进行研究，通过严密的监控量测，分 析隧道支护和衬砌结构受力和变形规律，提出合理的控制变形的工程处理措施。

研究目的：由于隧道衬砌背后空洞的存在对隧道抗震影响很大,本文以高烈度地震区的敦煌-格尔木铁 路阔克萨隧道为研究背景,研究隧道衬砌背后空洞位置、空洞大小、围岩级别和隧道埋深等因素对隧道结构的 地震动力响应规律及影响机制，并提出合理的加固方案，确保地震作用下隧道运营安全。
研究结论:（1)空洞的存在降低了衬砌结构的变形性能和抗震特性；（2)对空洞隧道拱顶最大主应力影响 最敏感的因素是围岩级别，其后依次为空洞环向大小、空洞位置、空洞径向大小和空洞轴向大小，而隧道埋深 则是最不敏感的因素；（3)回填注浆加固方案可降低隧道衬砌的拉应力，改善衬砌的内力和应力分布，回填注 浆+套拱加固方案要比回填注浆+锚杆方案作用效果好，回填注浆+锚杆+套拱组合加固方案抗震效果最 佳;（4)本研究成果对隧道衬砌背后存在空洞时在地震作用下的空洞影响机制和加固方案选取具有一定的指 导意义。

摘要：研究目的：对于·桥过渡段较多的高速铁·地段，控制·桥过渡段的沉降差是保证列车运行平顺性的重要因素，尤其是处于 深季节冻土区的高速铁··桥过渡段，其变形控制更加严格。本文以哈齐高铁某·桥过渡段为试验监测断面，基 于现场地温、冻胀变形和沉降变形的试验数据，分析寒区高速铁··桥过渡段的地温、基床表面的冻胀变形和基 底的沉降变形，揭示寒区高速铁··桥过渡段的地温与变形特征，从而评价·桥过渡段的稳定性状况。研究结论：（1）建设初期，采用掺3%水泥的级配碎石作为桥后回填料较粗粒土易吸热和放热；两者在相应深度处的温差随 时间的推移逐渐减小并趋于0 ℃，最终桥后级配碎石与粗粒土达到新的热力平衡；（2）采用掺3%水泥的级配碎 石作为·桥过渡段桥后回填材料，其基床表层与桥台间的最大变形差值为4.6 mm，满足规范要求；（3）级配碎 石作为桥后回填材料，其基床表层的变形随时空的变化过程分为四个阶段：冻胀快速发展期、冻胀相对稳定期、 冻胀抬升期和融化回落期；（4）级配碎石作为桥后回填材料，其冻结深度与基床表层的冻胀变形呈非线性关系 ，但·堤的最大冻结深度影响其基床表层的最大累积冻胀值；（5）·基阳坡的沉降量较阴坡大，离阴面坡脚越 近，基底的沉降量和变形幅度越小；·基施工完成至铺轨前，基底沉降随时间的推移缓慢增大，但目前基底各测 点沉降量均满足规范要求；（6）该研究成果可为今后季冻区类似工程设计、施工和维护提供参考。

研究目的:钢轨振动衰减率是轨道结构动力分析的重要内容，可反映振动沿钢轨纵向传播的特性。本文 采用试验的方法，对比分析剪切型减振器、DTVI:扣件两种轨道结构型式下的钢轨振动衰减率，并进一步分析 北京地铁特殊钢轨波磨的成因及整治措施。

研究目的:岩土质边坡是我国中西部山区常见的一种边坡类型。大量工程实践表明,若岩土质边坡下部存在顺坡向的土石界面或岩层面,且上部覆盖一定厚度的黏性土,岩土质边坡在开挖过程中极易诱发滑坡、坍塌等次生灾害,其实际的滑动面多呈现出圆弧直线型。而目前的边坡稳定性分析方法一般假定滑动面为圆弧型或折线型,不能够较好地满足此类型岩土质边坡稳定性分析的要求。为此,本文探究一种基于圆弧直线型滑面搜索的岩土质边坡稳定性分析方法。

摘要：研究目的：根据浙江省都市圈城际铁路网建设规划，为落实国家战略，强化宁波中心城的辐射能力，实现〖JP2〗宁波都市圈可持续发展的需要，故在宁波-慈溪间建立城际轨道交通联系。因此本文从区域发展角度，分析宁波-慈溪轨道交 通构建的必要性与可行性，并研究轨道交通规划需要解决的运量预测、线路走向等关键问题。研究结论：（1）宁波-慈溪城际轨道交通既承担宁波与慈溪及周边地区间的城际联系功能，也发挥慈溪地区内部公交骨干体系功能；（2）客流预测后可知，近、远期单向高峰小时最大断面客流分别为0.72万人和1.45万人，远期全日客流 为33.5万人；（3）通过研究线路走向、技术标准、系统制式、运营组织与管理等方面，建议尽快开展客流预测专题研究，为宁波-慈溪轨道交通规划与建设提供理论依据。 

摘要:研究目的:在轨道交通项目前期研究中，特别是轨道交通线网编制过程中，对线网的结构、走向进行确定 时要以客流规模作为主要依据之一。但传统的客流预测工作量较大,建模及计算过程复杂、耗时，难以适应项 目推进的要求。本文以交通调查为基础，探讨估算轨道交通总量和最大断面流量的方法，可在短时间内得出 客流结果,以此作为城市轨道交通前期研究过程中把握规模的重要参考。 研究结论：（1）轨道交通客流预测可以居民出行OD调查资料为基础进行估算；（2)依据出行链及功能区 划分的原则可推算线路客流总量及最大断面客流量；（3)经对天津地铁1号线客流总量及最大断面客流量的 模拟计算，结果误差较小,该方法具有一定的可信度；（4)该方法可应用于线网规划中对线网规模及线路客运 量水平的估算，有利于加强线网布设的数据化,提高规划的可信度

摘要：研究目的：随着中长期铁路网规划的实施，我国铁路建设快速发展，噪声问题也日益引起公众的高度关注。铁路两侧声环境功能区超标成为普遍问题，因而部分铁路项目因噪声影响尚未通过竣工环保验收。为规范、统一铁路建设项目环 境影响评价和设计中噪声防治目标和措施选择，解决工程竣工环保验收中噪声治理问题，因此开展铁路噪声治理原则及措施适用条件专题技术研究是非常必要的。 研究结论：（1）铁路噪声防治优先考虑对噪声源和传声途径采取工程技术措施，实施噪声主动控制，至少保证室内合理的声环境质量；（2）列车噪声源主要集中在车体2.0 m以下的轮轨区域，轨面以上高度2.05 m的声屏障能够有效屏蔽 轮轨区域和车体下部区域直达声；（3）在声屏障设计时，声屏障防护范围、高度、加长量应根据铁路的源强特性，结合敏感点降噪要求、地形、地貌等工况条件采取不同的设计参数；（4）本研究结论可为铁路噪声的防治提 供参考。

摘要：研究目的：为评定跨座式单轨交通的行车平稳与乘坐舒适性能，对车辆与轨道梁的动力相互作用进行研究，建立跨座式单轨 系统空间耦合振动模型并编制程序进行仿真分析，计算评价标准形式PC轨道梁的动力特性，探讨不同车速、载客 状态对系统动力响应的影响水平。 研究结论：（1）轨道梁跨中竖向挠度和横向位移与车速的关系不明显，跨中横、竖向加速度和墩顶横向振幅、加速度随车 速的提高而增大，载客量的增加会增大轨道梁跨中竖向挠度；（2）车体横、竖向加速度均随车速的提高而增大 ，随载客量的增加而有所降低；（3）轨道梁动力性能良好，在设计车速与载客量条件下，单轨车辆可平稳舒适 地通过轨道梁桥；（4）本研究成果可为跨座式单轨交通系统的结构设计与运输管理提供参考。 

摘要：研究目的：在黄土地区桩基设计中，桩基负摩阻力和中性点深度的合理取值一直是研究及设计人员所关注的难点问题。本文 在对湿陷性黄土地区桩基负摩阻力和中性点深度影响因素分析的基础上，搜集国内近30余项黄土地区桩基现场浸 水试验研究成果，对黄土地区桩基负摩阻力的取值和中性点深度进行总结及统计分析。研究结论：（1）通过大量测试数据的统计分析，明确了负摩阻力取值和中性点深度的上下限范围；（2）在桩顶标高低于-5 m、桩周土湿陷性土层厚度不大于6 m且湿陷等级不大于Ⅱ级的范围内，桩周土对桩体基本没有负摩阻力产生；（ 3）在实际工程中，桩顶往往承受较大荷载，且工作过程中浸水湿陷几率和湿陷量远不及现场注水湿陷充分，这 些因素均使实际工作桩基的中性点上移，分析建议桩基中性点出现位置（中性点深度比ln/l0）选 择在0.5～0.7之间；（4）通过对大量实测数据的统计分析，建议深厚层强湿陷性黄土地区桩基设计时负摩阻力 取15～35 kPa是符合实际的，并建议进一步开展黄土地区桩基础负摩阻力性状的原位试验研究，以期利用本次研 究成果为深厚层强湿陷黄土地区的桩基设计提供依据。

研究目的:为满足哈大高铁的建设需要，进一步提高运输效率，缩短列车运行时间，研究设计时速 350 km 60 kg/m钢轨62号高速道岔，使道岔侧向容许通过速度提高到220 km/h。本文主要阐述62号道岔加 工的关键技术以及辙叉组装和道岔整体铺设技术，以提高大号码道岔研究水平。

研究目的:通常情况下,钢桁梁长度超过80 m时,桥面系应设置纵梁断缝,以减小桥面系参与结构主体的共同受力作用。同江黑龙江铁路特大桥中108 m钢桁梁桥面系采用纵横梁栓接先张法预应力混凝土套轨道床板的轻型桥面结构。为适应套轨道床板布置、提高轨道的平顺性及减少桥梁结构养护维修工作量,通过建立有限元模型进行对比分析,研究在该桥钢桁梁桥面系中设置连续纵梁的可行性。

摘要：研究目的：洞桩法作为一种修建地下车站的新兴工法，发展迅速，但其已有的研究成果主要集中在地表沉降及管线变形上， 忽视了地下结构与土体的相互作用，尤其缺乏对于四洞三跨结构洞桩施工引起土体变形研究。本文以北京地铁16 号线苏州街站工程为背景，基于实测数据对导洞开挖阶段地表沉降的发展及分布规律进行分析，并结合有限元方 法动态模拟地铁车站洞桩法施工过程，研究四洞三跨结构洞桩法各施工阶段引起的土体变形规律。研究结论：（1）多个相邻导洞同时开挖会引起“群洞效应”；（2）对地表沉降影响最大的主要是导洞开挖、初衬施工及二 衬施工这三个阶段，占总沉降量的比值分别为32%、55%和7%；（3）二衬施工完后，支护体系初步形成，除开挖 面底部土体因卸荷产生竖向隆起外，其他土体主要以水平变形为主：拱顶上部土体向车站中心发生一定水平位移 ，同时拱顶两侧土体受支护结构伸张变形的影响，向车站外侧发生明显水平位移；（4）本研究结论可为洞桩法 的推广与应用提供理论依据，并可为类似工程的施工与设计提供参考。

摘要：研究目的：桥隧过渡段处钢轨在梯度温度力作用下将发生纵向爬行，影响无缝线路稳定性。本文以轨温过渡区钢轨为研究对 象，建立钢轨位移微分方程，推导轨温分布与钢轨纵向位移的映射关系，从而揭示影响无砟轨道钢轨爬行的规律 。研究结论： (1)考虑扣件阻力非线性的钢轨纵向位移量和变形范围均远大于线性阻力模型；对钢轨最大位移量而言，轨温非 线性分布相较于线性分布高出5.3%~38.6%，建议同时考虑轨温和纵向阻力非线性以准确获得过渡段钢轨爬行位移 ；(2)轨温差一定时，随着最大温度力梯度倍数k从1.5变化至3.5，轨温过渡区长度为10 m时，钢轨最大纵向 位移增加了7%，而过渡区长度为40 m和50 m时分别增加了26.7%和32.8%，因此对于轨温差大、轨温过渡区长 的过渡段，更应关注轨温非线性分布；(3)扣件极限阻力增大将使钢轨爬行量显著降低，但影响程度有限，极限 阻力从6.5 kN/(m·轨)增加至12 kN/(m·轨)，钢轨位移量下降40.8%~49.2%，而从24 kN/(m·轨)增加至30 kN/ (m·轨)，仅下降12.8%~24.4%；(4)推导的解析表达式能够准确描述各参数与钢轨纵向位移的映射关系，对于进 一步研究过渡段钢轨受力特性以及改善无缝线路稳定性具有参考价值。

摘要：研究目的：中国铁路“走出去”的步伐日益加快，随之带来的技术法规、技术标准、技术认证三位一体的“技术 标准壁垒”问题日益突出，本文结合技术标准在中外铁路建设应用中存在的问题，从标准的特征、组 成等方面对中外铁路工程建设标准进行对比分析，旨在更好地指导中国铁路在海外项目建设中的 技术标准应用。研究结论：（1）在土建工程中，中国标准一般不低于欧洲标准，但在具体施工中需根据当地的具体情况和使用中 所采用的其他设备状况，比较后择优选择使用；（2）极限状态法设计问题和RAMS问题非常复杂，尚需 继续协调；（3）本研究成果可为中国技术标准在海外项目建设中的应用提供一定的借鉴。

研究目的:郑州地铁1号线一期工程横穿郑州主城区,与城市轨道交通线网规划中的多条地铁线路相互交叉,与高铁站、火车站、汽车站以及公交车站相关联,如何处理好站点接驳,对于充分发挥郑州地铁1号线的作用就显得十分重要,对于实现各种交通形式的最佳融合具有积极意义，同时有利于实现城市交通高效科学体系的形成。本文通过对郑州地铁1号线站点接驳规划方案的分析,对站点接驳的方法、控制因素、方案形成以及类型确定等进行研究。

研究目的:对于斜交连续钢箱梁桥，正交横隔板有利于荷载横向传递和施工拼接。为简化结构在支点处 的构造以进一步优化该横隔板布置方式，本文取消中间墩支点处斜横隔板，在此基础上提出一种新的横隔板 布置方式概念,并研究和验证其可行性。
研究结论：（1)以某（30 +35) m跨斜交连续钢箱梁桥为工程背景，采用通用有限元软件建立了全桥板壳 单元模型,计算结果表明,采用本文提出的横隔板布置方式,结构整体受力性能与局部应力均满足设计要求；(2)当斜交角度较小时，横隔板正交布置或斜交布置的结构受力差别不大;（3)通过进一步优化构造措施，讨 论了该种新型横隔板布置方式在大箱室和大斜交角的钢箱梁桥上的适用性;（4)本研究结论可为斜交连续钢 箱梁的横隔板的设计提供部分理论参考。

摘要：研究目的： 近年来国内城市轨道交通展现出蓬勃发展的态势，在建里程和运营里程持续增加，众多的项目建设为城市轨道交通工程的造价控制积累了宝贵经验，但同时也出现多个城市轨道交通建设超概的情况。因此，针对城市轨道交通工程具有工程规模大、建设周期长、造价控制难度大等特点，研究并制定一套适合城市轨道交通工程造价控制的措施对其健康可持续发展极为重要。  研究结论： 针对目前城市轨道交通工程造价管理中存在的问题，提出了全过程造价控制的原则和措施：（1）在前期规划和审批立项阶段，要结合城市实际和规划情况选择适宜的建设规模、适当的建设标准，为造价控制提供基础；（2）在工程设计阶段，业主要择优选择设计单位，引入设计咨询和造价咨询制度，设计单位要加强主动控制造价意识并开展限额设计；（3）在施工招投标和施工阶段，业主要择优选择施工承包商，加强合同管理和现场管理；（4）在竣工验收阶段，现场工程管理人员要直接参与竣工验收、决算，同时做好工程审计工作；（5）该研究结论可为城市轨道交通工程的造价控制提供参考。

研究目的:大断面黄土隧道开挖可采用双侧壁导坑法、CRD法、台阶法等，本文依托郑州至西安高速铁路大断面黄土隧道工程实例,通过对三种常用工法的理论分析,并结合现场初期支护下沉收敛、地表沉降的监测,对比分析各种工法的优缺点,提出适用于高速铁路大断面黄土隧道安全快速的开挖方法。

摘要：研究目的： 某国外铁路隧道工程设计面临火山堆积软土及膨胀性围岩的压力计算标准和加固设计措施、高烈度软弱围岩抗震设计方法及技术标准、短工期隧道施工辅助坑道选择等设计问题，如何以我国技术体系为基础，因地制宜针对性地制定适宜的设计技术标准和工程对策是研究的主要目的。 研究结论： （1）火山灰土层隧道围岩压力设计可按塑性区设计理念进行，膨胀力可参照位移发展开挖释放力的比率来预测；（2）火山灰软土隧道预加固可综合采用地表、洞内的旋喷桩预加固和地表降水、洞内泄水等措施；（3）可采用反应位移法及Ⅰ、Ⅱ级性能目标进行抗震验算，通过埋深、地质构造等设定抗震设防的区段和采取注浆、配筋及设缝等构造措施；（4）通过技术经济和本地适宜性比选确定辅助坑道形式；（5）该研究成果可为其他类似海外项目或软土层高烈度地震区隧道设计项目提供借鉴。

研究目的:在艰险困难山区,受铁路车站设置和联络线出岔影响,会出现多线车站隧道和变断面隧道,甚至形成超大断面隧道。当隧道位于软弱浅埋富水地层时,隧道建设存在以下安全风险:地形地质条件差,地下水发育,易坍塌破坏;初期支护受力大,变形控制难度大,存在变形侵限、失稳及塌方风险;隧道需采取多次开挖支护,受力转换困难,支撑拆换安全风险大。鉴于国内外软弱富水地层超大断面隧道实例不多、研究较少，本文结合实际工程,对此问题进行研究。

研究目的:黑沙蒿是黄土边坡生态恢复与重建的优良树种,研究黑沙蒿在黄土边坡植被群落结构中的生 长特征，对黄土边坡稳定性及生态恢复有着重要意义。本文基于对延安地区黄土边坡主要优势植物黑沙蒿的 调查，通过植物科属分布及密度、黑沙蒿在边坡植被群落结构中的生长特征以及SnnpSOn指数等分析，研究黑 沙蒿的护坡效应,为延安地区黄土边坡复合型生态防护提供可靠依据。
研究结论：（1)延安地区植物物种多样性处于中等偏下水平,基本符合黄土高原半干旱地区的边坡植被 组成特征;（2)黑沙蒿由于耐寒耐旱及适生性强，成为延安地区黄土边坡主要植物物种；（3)随着坡度增大和 土壤湿度降低,黑沙蒿数量相应减少,但优势度相应增大;（4)基于黑沙蒿护坡效应的分析，提出了各坡度下 适宜的初期护坡植物物种及相应的工程结构措施；（5)本研究成果可为西北黄土边坡生态防护技术提供 指导。

研究目的:川藏铁路成都至康定段位于我国西部著名的“Y”字型构造楔合部位，区域构造复杂，新构造运动活跃,分布有龙门山断裂、鲜水河断裂和玉农希断裂三条全新世活动断裂,断裂活动对该区铁路选线所造成重大影响。本文通过研究三条活动断裂的粘滑位错、蠕滑变形特征,强震破坏特征以及活动断裂导致的热害、次生灾害分布情况,来探讨在此类地质条件复杂区域的地质选线原则,从而降低活动断裂对铁路工程的破坏。

研究目的:武汉经襄阳至十堰城际铁路为“襄十随城市群”与“武汉城市圈”间最便捷的快速客运主通道;是武汉至西安快速铁路的重要组成部分;是湖北省境内一条重要的旅游观光线路。枣阳市位于襄阳和随州之间，武襄十城际的速度目标值350 ，如何在枣阳境内实现350 km/h、满足地方规划要求、结合汉丹线和既有枣阳站现状,对武襄十城际铁路在枣阳市内的线路走向、车站设置方案进行研究和比选。

研究目的:随着电气化铁路的发展，雷电一直是危害牵引变电所安全可靠运行的重要因素之一。近年来，牵引变电所雷击事故时有发生，为加强牵引变电所的防雷水平，针对某220 kV牵引变电所发生的雷击事故进行研究，该事故使牵引变电所设备烧损严重，具有一定的典型性。本研究旨在通过对雷电流幅值、雷击点过电压、建弧率、短路电流等的计算，分析事故发生的原因和过程，提出防雷加强措施，避免此类事故再次发生。