研究目的：重庆至贵阳通道是包（银）海和兰（西）广两大高铁通道以及西部陆海新通道铁路中通道的骨干段落,现状由川黔线和渝贵线两条线路构成,存在能力紧张、运输质量低等问题,因此需对分流替代方案和建设方案进行系统研究。
研究结论：（1）本文结合路网规划和项目定位,对通道研究年度运量进行预测,分析得出客运和货运分流方案存在相关线路运输能力不足、绕行距离长、运输质量低等问题,均不可行,因此需新建线路;（2）建设方案提出川黔增建二线、渝贵维持现状和新建客货共线铁路,川黔、渝贵维持现状以及新建高速铁路,川黔、渝贵维持现状三个建设方案,最终推荐符合规划政策要求、运输质量和经济效益好的新建高速铁路方案;（3）本文研究思路和方法可为类似项目提供参考和借鉴。

研究目的：沪渝蓉铁路武汉至宜昌段作为我国“八纵八横”高速铁路网沪渝蓉高铁通道的关键区段,是武汉城市圈与宜荆荆城市群间重要的城际通道。通过研究,拟实现沪渝蓉铁路科学引入荆门地区,合理确定沪渝蓉铁路引入荆门地区的线路走向及站位布置方案。
研究结论：（1）根据荆门地区铁路现状,统筹城市规划及沪渝蓉铁路、襄荆荆铁路走向,结合荆门地区旅客列车对数预测量,提出了5个引入荆门地区方案;（2）通过对线路走向及长度、工程投资、车站站位、运输组织、与城市规划的适应性、工程实施难度及社会影响等方面进行分析,选择布局合理的线路方案;（3）城北引入方案具有线路顺直、站位条件好、运营灵活、投资较小、实施难度小等优势,且有助于增强荆门对周边城市辐射带动能力,故予以推荐;（4）本研究成果可为类似新线铁路枢纽规划选址提供借鉴和参考。

研究目的：本文利用AHP层次分析法对新建线路引入铁路枢纽方案的评价比选进行研究,通过引入权重、隶属度和一致性等概念,基于模糊数学理论,以各方案在总图格局、运输指标、技术指标、运营指标等评价准则体系下的相对优属度为评判基础,利用MATLAB构建层次结构模型,编程计算各方案综合得分,以此确定最优方案。
研究结论：（1）通过引入系统工程理念,将定性分析转化为定量计算,进行全要素综合比选,能有效克服传统列表评价方法受主观因素影响较大的缺点; （2）以通苏嘉甬高铁引入嘉兴枢纽为例,采用AHP层次分析法对各方案进行分析实证,得到和传统评价方案一致的结果,表明该评价方法具有较好的适用性; （3）本研究成果对未来规划新线引入铁路枢纽方案决策具有借鉴作用。

研究目的：为研究软岩地层超深基坑锚索预应力损失情况并制定相应的张拉方案,本文依托长赣高铁黄花机场地下站超深基坑项目,开展锚索轴力传统监测和分布式光栅光纤监测对比实测研究,建立软岩地层超深基坑锚索张拉全过程数值分析模型,分析各锚索张拉过程中的预应力损失以及基坑的侧壁变形。
研究结论：（1）软岩地层超深基坑锚索预应力损失情况较为严重,部分锚索的预应力损失量可以达到30%以上;（2）锚索预应力的损失以锚固损失为主,其主要发生在锚固后的120 min以内,且锚索初始张拉力越大,锚固后的预应力损失越显著;（3）针对软岩地层超深基坑预应力锚索,采用分步超张拉方案能够更有效地降低锚索的锚固以及张拉过程中的预应力损失,减小基坑侧壁的变形量,降低基坑开挖对周边环境的影响,对于指导预应力锚索的施工具有重要意义。

研究目的：传统加筋土挡墙存在变形不易控制等问题,在铁路领域应用较为慎重。为解决该问题,日本研发了刚性面板加筋土挡墙,至今已在铁路工程领域应用206 km,没有出现损坏或过度变形的情况,且经受住了大地震考验。因此,探究中日加筋土挡墙设计方法的差异,对完善我国加筋土挡墙设计体系具有借鉴意义。
研究结论：(1)中日标准在加筋土挡墙的填土设计指标、筋材、破裂面及土压力计算、稳定性检算以及筋材构造等五个方面均存在较大差异,这五个方面的差异均会导致挡土墙筋材尺寸的设计结果不同;（2）在不考虑构造要求情况下,中国标准相较于日本标准设计的筋材尺寸偏小,结构偏于危险;在考虑构造要求情况下,中国标准相较于日本标准的筋材尺寸偏大,结构更加安全;（3）本研究结果可为国内设计人员全面了解中、日加筋土挡墙设计方法的差异提供参考。

研究目的：活动断裂蠕滑错动影响下高速铁路路基工程的变形特征及控制方法是一项亟待解决的重大科学问题。本文通过建立可考虑断层蠕滑活动特性的“基岩-覆盖层-路基结构”三维分析模型,分析断层蠕滑错动作用下高速铁路路基结构的变形特征,阐明断层的运动方式、位错量、覆盖层厚度等主要影响因素对路基变形的作用方式及敏感程度。
研究结论：(1)不同运动方式的断层位错作用导致路基面及边坡呈现不同形态的变形特征,特别是走滑作用下的近断层边坡表现出明显的“中部鼓胀”;(2)在倾滑断层蠕滑错动作用下,存在着使路基不平顺范围趋向稳定的临界蠕滑量和临界覆盖层厚度;(3)走滑量的增大明显加剧路基侧移与近断层边坡的“中部鼓胀”,而足够的覆盖层厚度则将明显平缓上述侧向变形;(4)本研究结果可为铁路路基工程在断层错动背景下的变形控制提供参考。

研究目的：采用无砟轨道是重载铁路的发展趋势,结构设计参数是开展重载铁路桥上无砟轨道设计的关键。本文建立车-轨-桥系统耦合动力分析模型,研究钢轨形式、道床板宽度和道床板厚度对系统动力特性的影响规律,采用层次分析法综合评价,提出单层长枕埋入式无砟轨道关键设计参数取值。
研究结论：（1）与60 kg/m钢轨相比,采用75 kg/m钢轨时车体垂向加速度和轮轨垂向力增大,轨道结构位移和受力减小;（2）随着道床板的宽度和厚度增大,结构垂向振动位移随之增大,车体垂向加速度、轮轨垂向力、轮重减载率、桥梁垂向加速度、扣件反力和道床板与桥梁接触应力均随之减小;（3）桥上无砟轨道系统动力综合评价结果随道床板宽度和厚度的增加而减小;（4）结合无砟轨道的动力特性及工程投资,建议重载铁路桥上单层长枕埋入式无砟轨道采用60 kg/m钢轨,道床板宽度取3.0 m,道床板厚度取0.275 m;（5）本研究成果可为桥上单层长枕埋入式无砟轨道结构设计参数取值提供参考。

研究目的：钟祥汉江特大桥为新建沪渝蓉高速铁路武汉至宜昌段的关键控制性工程,为满足通航及防洪要求,该桥主桥采用（60+78+270+78+60）m双塔双索面预应力混凝土斜拉桥,是目前国内时速350 km无砟轨道高速铁路最大跨度的混凝土主梁斜拉桥。本文根据该桥的受力特点,对大跨度预应力混凝土斜拉桥的设计开展深入研究。
研究结论：（1）主梁采用预应力混凝土梁截面,从桥梁成桥状态、主梁梁高、索塔高度等方面开展研究,选择合理的结构设计方案,主梁工后徐变值控制至22.5 mm,无砟轨道与桥梁具有良好适应性;（2）钟祥汉江特大桥具有良好的静动力特性,该桥受力性能良好,安全可靠;（3）采用60 m弦中点弦测法所计算轨道静态长波不平顺设计值为4.9 mm,满足轨道验收标准要求;（4）设置桥轨一体化健康监测系统,以及时掌握桥梁与轨道结构在各种荷载作用下的响应特征与运营状况;（5）该桥的成功实施,对大跨度预应力混凝土梁在时速 350 km无砟轨道桥梁上的应用具有积极意义,可供同类工程借鉴。

研究目的：随着我国公路和铁路事业的迅速发展,采用预应力混凝土T型刚构桥跨越既有铁路的情况越来越多,且跨度越来越大,而采用成桥后在梁端施加顶升力以加大预应力混凝土T型刚构桥跨越能力的研究相对较少。本文以目前国内最大跨度的某公路上跨铁路2×116 m预应力混凝土 T型刚构桥为研究对象,通过建立有限元模型,分析梁端顶升力对大跨度预应力混凝土T型刚构桥主梁梁高和腹板厚度的取值影响,进而探索梁端顶升力对主梁受力的影响规律和取值原则。
研究结论：（1）对大跨度预应力混凝土T型刚构桥采用成桥后在梁端施加顶升力的方式可有效降低主梁根部截面负弯矩及剪力设计值;（2）梁端施加顶升力可减小主梁腹板设计厚度,主梁中支点梁高高跨比可取1/10,边支点梁高高跨比可取1/25,使主梁具有良好的技术经济指标;（3）本桥采用成桥后在梁端施加顶升力的方法,各项指标均满足规范要求,设计参数合理,可供以后此类大跨度预应力混凝土T型刚构桥借鉴。

研究目的：为保证凝灰岩地层隧道施工与运营期安全,采用现场取样进行室内试验研究了凝灰岩地层工程特性,结合在建西成铁路利仁隧道凝灰岩段施工期灾变情况,提出工程对策,并现场应用验证其效果,有利于明确凝灰岩地层对隧道影响,完善隧道设计理论。
研究结论：（1）弱风化硬质凝灰岩呈凝灰质砂状结构,矿物组成以砂状矿物为主,岩石水稳性相对较好,以无膨胀性为主,不需要加强措施;强风化软质凝灰岩呈凝灰状结构,矿物组成以火山灰为主,蒙脱石等亲水性矿物含量高,水理特性明显,以中等-强膨胀性为主;（2）弱风化硬质凝灰岩强度较高,隧道掌子面自稳性较好,现场无相应段落灾变;强风化软质凝灰岩强度较低,甚至无法取样,为极软岩,隧道掌子面自稳性较差,现场有相应段落发生多次掌子面溜塌、初支侵限、喷混开裂及脱落,开挖后基底1~2 m凝灰岩崩解软化,需要加强措施;（3）采用工程类比法提出强风化软质凝灰岩段隧道工程对策:变形控制措施有加强超前支护、拱墙径向注浆、初支与二衬间设置缓冲层等,基底安全控制措施有钢管桩与隔水层等,现场试验表明采用上述工程对策控制变形效果显著;（4）本研究成果可为类似凝灰岩地层铁路隧道设计提供参考。

研究目的：盾构隧道在黏土地层和砂土地层掘进时开挖面及隧顶具有完全不同的破坏模式,基于非垂直滑裂面假定,考虑不完全土拱效应、主应力偏转等因素,推导了黏土地层圆形盾构隧道垂直土压力和竖向支护土压力计算公式。通过算例验证了计算方法的合理性,并对参数进行了敏感性分析。
研究结论：(1)当埋深较小时,隧顶垂直土压力曲线呈现线性变化特征;(2)当埋深较大时,土拱效应导致土压力曲线呈现非线性变化特征,即先增大后减小的分布规律;(3)隧顶垂直土压力随内摩擦角的增大而增大,随主应力偏转角度、滑裂面角度、黏聚力的增大而减小;(4)各参数敏感性关系为：黏聚力>主应力偏转角度>滑裂面角度>内摩擦角;（5）本研究成果可为完善盾构隧道设计计算理论体系提供借鉴和参考。

研究目的：当前磁浮铁路快速发展,但市域磁浮快线系统下独立隧道火灾救援在我国仍处于空白,在建市域磁浮快线工程隧道段火灾救援模式缺乏相关研究,原有的轮轨理论成果难以满足磁浮制式下隧道段火灾救援需求,开展市域磁浮快线独立隧道火灾救援模式研究迫在眉睫,本文以市域磁浮快线铁路为工程背景,采用理论分析、数值模拟等方法对独立隧道火灾救援模式进行研究,得到市域磁浮快线独立隧道火灾救援合理的救援模式和保障措施。
研究结论：（1）结合项目的设计速度和快速磁浮的车辆特性,参照在建或已运营市域铁路的情况,分析得到列车发生火灾时,独立隧道采用定点疏散的疏散救援方式;（2）外部电源、继电保护、直流系统、供电方式、牵引动力以及疏散条件等不同保障措施皆影响独立隧道疏散救援可靠性;（3）快速磁浮列车可靠性相比轮轨系统更强,即使在失电最不利情况下,列车仍然可利用蓄电池悬浮,并利用惯性滑行更长的距离,可灵活控制列车确保能顺利驶出洞外;（4）本研究成果可为在建磁浮快线隧道段工程设计提供参考。

研究目的：针对市域铁路列车跨线运行需进行CTCS和CBTC信号系统切换的需求,从技术路线先进性、规范符合性等多个方面对不同信号系统切换的技术路线进行分析研究,从切换地点安全性、不同类别铁路线路调度界划分等多个方面对不同信号系统的切换地点进行对比分析,系统地研究跨线运行不同信号系统切换的各个技术方案对不同工程项目建设的适用性。
研究结论：（1）北京铁路枢纽东北环铁路开行市域列车工程等将于近期建设的工程项目应采用CTCS和CBTC信号系统结构、通信接口完全独立的技术路线;（2）CTCS信号系统独立,CBTC信号系统新增转换设备,利用现有通信接口的技术路线和CTCS/CBTC信号系统结构不变、增加系统设备之间通信接口的技术路线,完成认证许可等工程实施前置条件后,可在建设项目中应用;（3）CTCS和CBTC信号系统结构和通信接口完全融合的技术路线是信号系统的一种发展方向,可在远期工程项目中应用;（4）在工程项目中均应选择在不同类别铁路线路接轨站停车完成跨线运行不同信号系统的切换;（5）本研究成果可为其他市域铁路工程项目的设计和施工提供参考和借鉴。

研究目的：我国已成熟应用并形成350 km/h及以下速度等级的接触网系统及装备技术体系,但尚缺乏400 km/h运行速度下的相关技术标准及工程应用,亟待开展现有接触网系统在400 km/h更高运行速度下的可行性研究,以推进CR450科技创新工程实施。本文结合我国现有典型接触网系统类型,通过弓网动态耦合仿真和高速综合试验数据分析,开展现有接触网系统张力、设施断面、装备在400 km/h运行速度下的适应性研究,并提出下一步研究思路及方向。
研究结论：（1）现有接触网系统在400 km/h运行速度时弓网受流质量恶化,动车组升单弓运行时接近标准限值,重联升双弓运行时无法更好适应更高速度的要求;（2）现有接触网系统在400 km/h运行速度时导线、定位、吊弦、弹性吊索、电连接等空间动态位移增加,线索、构件相互间易发生碰撞、磨损,安全风险增大; （3）现有接触网系统在400 km/h运行速度时装备振动疲劳加剧,虽能满足荷载强度需求,但系统及装备的耐久性和稳定性降低,服役寿命大幅缩短;（4）本研究成果可为轨道交通领域高速铁路工程建设及运维提供参考和借鉴。

研究目的：光伏产业对于双碳目标的实现具有重要意义,铁路部门也出台了相应的政策文件支持铁路光伏产业的发展。然而,其输出的不稳定性对供配电网络造成了较大冲击,严重影响电网的稳定性。铁路负荷小但重要性高,光伏发电的不稳定限制了光伏发电在铁路供配电系统中的应用。为此,本文整合建筑水系统和光伏发电系统,构成一种自抗扰控制光水电能源循环系统,以提供稳定可控的电能。
研究结论：（1）自抗扰控制光水电能源循环系统能够实现太阳能、水的势能、电能循环利用;（2）系统发出有功可控、波形良好的高质量电能,可以作为恒功率源向用户提供稳定电能;（3）系统自适应负荷波动,实现微电网输出与负荷波动的功率随动控制;（4）系统能够提高光伏的利用率,降低光伏发电系统对铁路供配电系统的冲击;（5）该系统可以广泛应用于铁路配电系统、民用建筑、市政等领域。

研究目的：铁路隧道衬砌质量检测工程对于隧道和铁路运营安全具有重要意义。目前,铁路隧道衬砌病害检测主要依赖人工对隧道衬砌雷达图像的病害特征进行判识,该方法判识效率低下且受主观因素影响较大。因此,为提高隧道衬砌病害检测效率,研究基于卷积神经网络的衬砌病害图像智能检测技术。进一步地,为提高该技术的工程应用能力,研究更加轻量化的隧道衬砌病害智能检测技术。
研究结论：（1）通过研究隧道衬砌病害雷达图像特征,发现背景干扰较大,对病害先验知识要求较高,导致判识效率低下;（2）提出了一种衬砌欠厚判定方法,该方法可滤除大部分背景干扰且有效标记欠厚病害;（3）构建了一种新的轻量化衬砌病害检测网络模型,对比试验表明该模型可用于标记脱空、缺筋病害且具有较高的检测精度及较好的轻量化性能;（4）实际工程应用试验表明该技术在铁路隧道质量检测领域具有一定的工程实用性,可有效代替人工判识方法开展隧道衬砌病害检测工作。

研究目的：由于目前盾构渣土实际资源化利用率不高,为探索和采用更加经济、高效、环保与可持续的盾构渣土处理方式,本文以典型砂泥岩地层盾构渣土为研究对象,基于传统渣土处置方式存在的危害,通过室内试验查明砂泥岩地层盾构隧道渣土的物理力学特性及其微观结构,明确资源化利用的有利因素,系统性提出砂泥岩地层渣土资源化利用思路。
研究结论：（1）砂泥岩地层盾构渣土属于低液限黏土,级配良好,土颗粒粒径连续,主要由石英、刚玉、方解石和钠长石等矿物组成;（2）砂泥岩地层,盾构渣土具有粒径均匀且级配连续、矿物颗粒硬度大、性态稳定、弱碱性等有利特性,可有效保障再生利用产品的力学性能和耐久性;（3）从渣土资源利用角度出发,应考虑适当增加渣土改良剂中聚合物比重,可增加渣土粒径等级并减少盾构掘进期间刀盘与刀具的磨损;为确保回填处理后地基的稳定性,所用渣土的含水率宜控制在42%左右;（4）通过分级分类处理,提出固化利用、流体利用的总体思路,构建了典型砂泥岩地层盾构渣土资源化利用框架体系,明确了渣土资源化利用可减少碳排放约23%;（5）本研究结论可为类似渣土资源化利用提供借鉴与参考。

研究目的：市域铁路隧道轨侧设备安装稳固对运营安全至关重要。由于市域铁路运行速度高、发车密度大,隧道内轨侧设备受往复的气动荷载,容易造成轨侧设备安装螺栓松动,进而引发行车安全事故。本文采用CFD数值计算方法,研究了市域铁路隧道轨侧设备气动荷载,并分析了设备安装位置与气动荷载间的关系。
研究结论：（1）隧道内压力测点极值位置与轨侧设备所受气动荷载的极值位置不一致;（2）轨侧设备受到的气动荷载主要受列车通过时的列车风影响,但由于列车通过各设备时叠加了隧道内压缩波和膨胀波的影响,最终造成隧道内不同位置设备所受的气动荷载不同;（3）疏散平台侧设备所受气动力大于轨道另一侧,隧道断面底部安装的设备所受气动力大于隧道中部;（4）建议设备安装在疏散平台对侧且尽可能高的位置。

研究目的：基于胜任力模型的人力资源管理体系,相对于工作活动而言,更关注于个体胜任力,便于更好地帮助企业甄选与培育优秀员工,这对于处于瞬息万变的信息社会灵活求变的企业而言尤为重要。本文以Z集团为例对基于胜任力模型的人力资源管理体系构建与实施进行了研究。
研究结论：（1）人才选用强调高标准,不仅注重岗位的相关知识和技能,关键是发展性的核心素养;（2）建立人才成长学习地图,努力提高人才队伍的整体素质和创新能力,实现企业和员工的互惠互利;（3）创新绩效考核管理制度,健全工资总额决定机制,激发各类人才干事创业的热情;（4）立足所需,坚持靶向引才,创新引才方式,持续提高人才队伍与企业发展的匹配度;（5）本研究成果可为大型铁路施工企业探索建立健全科学有效的人力资源管理体系,不断提高企业自身的核心竞争力提供方法和路径。