2011年, 第28卷, 第3期　
刊出日期：2011-03-15

  

路网研究

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路网研究
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  基于SEM 的房地产项目开发策略管理

  段秀斌

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 1-6.

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  研究目的：在房地产市场日益规范化，消费者更加理性，市场竞争日益激烈的背景下，房地产项目呈现出大型化、复杂化的特点，因此，探讨房地产项目开发策略管理具有重要意义。

  研究结论:本文界定了基于项目层面的房地产开发策略的概念，构建了房地产项目开发策略管理的SEM模型。房地产项目开发策略的核心，是确定项目定位与项目愿景、宏观环境、竞争对手、项目特性以及消费者之间的因果关系; 房地产项目开发策略应在项目愿景的指导下，对宏观环境、市场竞争、项目特性和消费者进行深入分析，以得到项目的客户群定位、产品定位和形象定位; 项目开发策略管理可为投资决策和开发策略制定提供充分准确的信息支持，减少投资决策和开发策略制定过程中人为主观因素所造成的不确定性，使投资决策和策略制定能够与市场需求和竞争环境紧密结合，从而实现项目开发的成功。
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  对工程项目前期策划决策和设计阶段造价控制的思考

  陈贵华

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 7-10.

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  研究目的：我国在实际工作中常常把造价控制的精力主要放在工程实施阶段，这样做，往往事倍功半。分析项目前期策划决策和设计阶段的造价控制存在的问题并提出对策措施。

  研究结论:在工程项目的前期策划决策阶段，做好项目可行性研究，在进行市场调查、研究的基础上制定项目建设标准和规模是工程造价控制的前提; 在设计阶段，重视政府审批、设计、造价工程师在设计阶段三位一体的地位和作用，推广价值工程法，推行限额设计，加强设计变更管理是造价控制的有效措施。
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  既有铁路勘察评价与加固控制标准研究

  赵秀绍，祝建农，代裕清，王亮亮，耿大新，刘巍

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 11-15.

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  研究目的：既有铁路经过多年运营后，需重新进行勘探评估，然后进行改造加固，以适应提速和电气化的需要。由于铁路规范缺乏数理统计方面的评价内容，对比了《建筑地基基础设计规范》和《公路工程质量检验评定标准》数理统计方法，并采用了填料分段、任务分段和强制分段三种方法对既有铁路进行了分段评估。

  研究结论:《公路工程质量检验评定标准》更适合既有铁路勘察指标的合理评价。以评价动态变形模量为例，结合铁路相关规范，提出了不需要加固改造段的动态变形模量最小值为40 MPa。分段法减小了加固长度，取得了较好的效果。根据数据统计与分段结果，Evd值与基床表层填料类型关系密切，A、B 组填料在运营中难以保证较大的刚度，要获得较大的刚度，宜选用石灰改良土或水泥改良土。
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  山区公路路幅布设与生态环境保护

  赵文彦

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 16-19.

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  研究目的：近年来，我国高速公路建设比较多。高速公路建设，特别是山区高速公路建设对生态环境影响较为严重。本文通过探讨山区公路路幅布设与生态环境的关系，来减小山区公路建设对生态环境的影响。

  研究结论:在山区高速公路快速建设的同时，我们很有必要对高速公路建设与环境生态协调问题进行研究。本文详细分析了山区高速公路路幅方案与生态环境之间的关系，运用主客观综合评价法综合生态环境、社会、经济等方面因素建立评价模型，评选既能保护生态环境又经济合理的路幅方案，目的是通过山区路幅布设研究来减小山区公路建设对生态环境的影响。
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  基于多影响因子计算模型在城市地面沉降监测中的应用研究

  郝亚东，许加东,张勇

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 20-23.

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  研究目的：近年来，随着城市地下水被开发利用，大量地下水被抽取，久而久之将引起地表沉降。本文阐述地下水位变化、孔隙水压力变化和地面荷载变化对地面沉降的影响，分析这些因素的影响机理; 应用回归分析原理，建立地面沉降监测计算模型，并结合实例，分析验证该模型，为城市取水井的数量和密度布设提供科学依据，对城市区域、交通干线地面沉降的预测及减灾、防灾具有重要意义。

  研究结论:沉降监测计算模型直接影响地面沉降计算结果: 基于地下水位、孔隙水压力和荷载与地面沉降的关系，应用逐步回归分析原理建立的地面沉降计算模型，适合城市区域及交通干线地面沉降的预测计算。
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  基于不同试验手段对黄土的结构性研究

  孙明祥，杨磊，樊耀武，宋宏东

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 24-31.

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  研究目的：黄土是第四纪陆相的特殊沉积物，是一种典型的结构性土，其特殊的结构直接影响着黄土的工程性质。随着我国经济建设不断发展，黄土地区的工程数量和规模日益加大，由黄土引发的工程事故相继出现，这对黄土的结构性研究具有实际的意义。

  研究结论: ( 1) 压力变化对黄土结构性产生影响。压力的增大引起的压密会使黄土结构的可变性减小而使其结构可稳性增强。( 2) 含水量变化对黄土结构性产生影响。随着含水量的增大黄土的结构性参数值降低。同时，含水量对黄土结构性的影响程度与压力对黄土结构性的影响程度密切相关，压力低时，压力对黄土结构性的破坏较小; 随着压力的逐渐变大，压力对黄土结构性的破坏逐渐加强。( 3) 压力和含水量对黄土结构性影响是一样的，都是结构性破坏的途径，只是其破坏的程度不同。
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  基于颗粒流的膨胀土路基破坏特征分析

  郑立宁，谢强，柳堰龙，赵文

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 32-36.

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  研究目的：膨胀土具有强烈胀缩性，常处于非饱和状态，对水分状态的变化十分敏感，并由此引起膨胀土强度和体积的变化，往往造成工程建筑物的破坏。结合新建玉蒙线膨胀土路基的修筑，利用颗粒流离散元方法，对膨胀土的干湿胀缩效应从颗粒间强度变化及颗粒体积胀缩入手进行数值模拟，分析膨胀土路基在干湿胀缩循环下的破坏特征及过程。

  研究结论:颗粒流数值方法可以合理再现膨胀土的室内加压平衡法膨胀力测试实验及自由膨胀率测试实验; 通过对膨胀土路基进行单次胀缩及多次胀缩模拟试验，可从细观角度揭示了膨胀土路基在胀缩循环下的浅表层塌滑现象; 对比现场部分填筑中路基的破坏特征，表明数值模拟与现场情况基本吻合。
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  我国高速铁路沿线强风区间的确定方法及风险评估

  马淑红，马韫娟，程先东，戈峰，李振山，张季良，刘志明

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 37-45.

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  研究目的：在高速铁路沿线强风区间的确定及风险评估，关系到安全防灾监测布点的科学性和采集瞬时风速和风向数据的代表性及可靠性，为行车指挥控制系统提供较为合理的限速指令信息，或为启动应急预案提供决策依据，从而达到安全、高效行车的目的。

  研究结论:高速铁路沿线任意里程距轨面4 m 高处最大瞬时风速，2 年一遇设计值V4_2max 与10 mim 平均最大风速和30 年一遇设计值V4_30max 其水平分布特征基本一致。提出以高速铁路沿线任意里程，距轨面4 m 高处最大瞬时风速，2 年一遇设计值V4_2max 为强风区间的确定主控因素，对于强风主风向与线路走向之间夹角以及高路堤和高架桥、特大桥弯道强横风区间偏角＜ 10°区域，必须进行逐步优化。利用基于最小二乘法的线性回归方程，对强风( 阵风) 系数进行计算后，发现方程的效果很好。从而验证了高速铁路沿线强风区间安全防灾系统布点原则优化的科学性，以及采集瞬时风速和风向数据的代表性及可靠性。为我国高速铁路强风区间布点方案优化和防风栅布设技术标准和规范的制定提供了科学依据。
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  高速铁路长大桥梁CRTSⅠ型双块式无砟轨道无缝线路影响因素分析

  曲村，高亮，乔神路，蔡小培

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 46-51.

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  研究目的：当大跨度连续梁桥上铺设了CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构之后，其梁轨相互作用机理更加复杂，原有的计算方法、计算模型及设计参数可能不再适用。针对既有研究的不足，本文基于有限元方法建立纵横垂向空间耦合模型，对道床板和底座板年温差、扣件纵向阻力、橡胶垫板弹性模量和隔离层摩擦系数等设计因素的影响规律进行计算与分析，为高速铁路长大桥梁CRTSⅠ型双块式无砟轨道无缝线路的设计参数的选择提供参考。

  研究结论:在进行设计与检算时，应根据不同地区的实际情况分别选取当地不同的年温差作为道床板和底座板的温差取值; 通过在桥上采用小阻力扣件，可以明显降低钢轨最大纵向附加力及轨道结构的受力，但当扣件纵向阻力较小时，在长大桥梁的梁端处，扣件的爬行量较大，需要重点加以关注; 在限位凹槽周围侧面应设置高弹橡胶垫板; 道床板和底座板之间应尽量采用较小摩擦系数的隔离层。
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  水中大体积V 型墩斜腿组合式支撑体系下施工技术研究

  刘宝龙

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 52-57.

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  研究目的：针对铁路客运专线V 型墩刚度大、线形精度要求高的特点，通过研究水中大体积V 型墩斜腿施工时的支撑体系和混凝土浇筑方法，确保其线形精度小于1 cm，且斜腿根部不开裂。

  研究结论: ( 1) 以桩基础与混凝土支墩作为竖向承力结构，以精轧螺纹钢水平预应力索作为抵消水平推力的综合承力体系保证了分层现浇施工期间V 型墩斜腿大体积混凝土现浇时梁部小于1 cm 的线形精度和斜腿根部不开裂。( 2) 一种可单端张拉的锚箱实现了对桥梁斜腿张拉时的无损伤; 避免了端头搭拆专用工作平台，且张拉操作容易，保证了安全和快速施工，同时提供了作业人员良好施工环境。
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  浮托顶推法架设64 m 钢桁梁技术

  张云昭

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 58-63.

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  研究目的：浮托顶推法架设钢桁梁的施工设施主要由膺架、滑道、水上浮托支承、顶推纵移、方向及定位控制等五大系统组成。文章介绍了其工艺原理、工艺流程、操作步骤和主要安全质量措施，对修建同类桥梁具有重要的指导意义和借鉴意义。

  研究结论:浮托顶推法架设钢桁梁是在一般浮拖法架梁基础上的创新，它与一般浮拖法架梁的主要区别是钢梁纵移的动力不同，即采用钢桁梁后端的顶推装置代替前方的牵引设备，具有设备简单、操作方便、速度均匀、运行平稳、有利安全的特点。
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  隧道地应力测试与岩爆倾向性分析

  毛红梅

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 64-68.

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  研究目的：岩爆是深埋长隧道施工中发生频率较高的突发性地质灾害，岩爆研究对于隧道的勘测设计、施工组织及安全生产具有重要的现实意义。

  研究结论:采用水压致裂法进行地应力测试，依据Russenes 判据、Turchaninov 判据及Hoek 判据等准则对隧道施工期岩爆发生的倾向性进行分析与评价。结果表明: 隧道存在岩爆发生的可能性; 必须选择合理的开挖方式，并在施工过程中采取必要的安全措施。
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  天然气高瓦斯山岭隧道地质灾害的特点与预报

  刘杨,姚海波

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 69-71.

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  研究目的：开挖油气田区的高瓦斯隧道，有着极高的危害性。由于隧道底部围岩为油气层，成为隧道施工瓦斯的补给源。而且，不同于煤层瓦斯的是，油气田区瓦斯无处不在。只要有断层、节理带存在，通常会有瓦斯溢出。所以，在油气田区，必须密切关注节理、断层的位置。查明其位置、性质、产状、规模，判断其是否成为导气构造，以便及时采取措施，保证施工安全。

  研究结论: ( 1) 对于油气田区隧道，只有在区域地质分析的基础上，充分认识瓦斯赋存的特点，才能认清瓦斯溢出( 突出) 的本质，掌握灾害发生的机理，从而制定出具有针对性的预报方案; ( 2) 精确的地质分析可为TSP 隧道物理探测奠定坚实的基础，有效地消除解译结果的多解性; ( 3) 严格现场操作，规范探测与钻探施工是实现准确预报的必要条件; ( 4) 地质与物探相结合、宏观与微观相佐证，步步为营，是成功探测的基础。
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  浅埋偏压软弱围岩双连拱隧道施工技术

  吕剑云

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 72-76.

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  研究目的：针对某市政浅埋偏压软弱围岩双连拱隧道地质软弱、围岩无自稳能力、初期支护变形大、严重偏压、易塌方的情况，总结有效性的控制变形、偏压、塌方处理的隧道施工技术，研究结果对今后类似地质条件的隧道施工有一定的借鉴作用。

  研究结论: ( 1) 浅埋偏压软弱围岩双连拱隧道施工必须根据现场地质情况制定制定合理的支护参数;( 2) 市政地质条件差的隧道必须进行高频率的监控量测、根据数据指导施工; ( 3) 合理地改变施工工序可以确保隧道安全顺利的贯通; ( 4) 抗滑桩和反压回填可以有效解决软弱围岩隧道偏压问题。
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  高速铁路牵引网感应电压的研究

  王邠，王泉啸

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 77-80.

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  研究目的：目前复线电气化铁路建设很快，复线并行线路的感应电压导致人身伤亡的事故时有发生。为解决这个问题，制定出正确的防护措施，分析感应电压机理，研究感应电压的大小，推理出感应电压的准确计算公式很有必要。本文根据电磁场理论中的唯一性定理———镜象法，分析推导出电影响和磁影响感应电压的计算公式，论证出电影响和磁影响感应电压的精确计算公式。

  研究结论:当带电接触网导线通过交流电流时，接触网导线周围形成电场和磁场，电磁场对邻近的停电接触网导体产生电磁影响，电影响感应电压与带电线路电压成正比，磁影响感应电压与牵引电流的大小及并行长度成正比，总的感应电压是两种感应电压的矢量和。
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  机车与牵引网间的铁磁谐振分析

  张雪原

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 81-85.

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  研究目的：在铁磁谐振过电压的分析计算中，选取指数函数提高磁化曲线在非线性段的拟合精度，从而保证铁磁谐振过电压分析的准确性，为分析牵引供电系统铁磁谐振产生机理和寻找消除铁磁谐振过电压措施理论依据。

  研究结论:本文通过数值计算和媒质磁化理论分析，证明在带铁心的电感中存在饱和励磁电感现象，饱和励磁电感是铁磁谐振形成的主要原因，同时饱和励磁电感和回路电容决定了铁磁谐振的频率; 谐波电压源对铁磁谐振回路进行间歇性激励，形成铁磁谐振过电压。
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  基于区域经济可持续发展的城际轨道交通研究

  杨问春,吴小萍

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 86-89.

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  研究目的：在当前资源的供需矛盾、环境约束问题等越来越突出的背景下，从区域经济可持续发展角度出发，为满足中心城市和其他组团的城际旅客运输的要求，研究建设城际轨道交通的必要性。

  研究结论:从优化城市群空间结构布局、整合城市群交通运输网络体系、推动产业发展三方面分析了城际轨道交通对整个区域经济的促进作用，并从技术协调、效益协调、体制协调和功能协调四个方面提出轨道交通与区域经济协调发展的基本内涵，结合长株潭城际铁路的规划建设，分析了该城际铁路对区域经济的促进作用，说明城际轨道交通不仅是解决区域间交通的关键，而且能够更好的促进区域间经济的可持续发展。
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  西安地铁车站深基坑变形规律FLAC 模拟研究

  任建喜,张引合,张琨,高丙丽

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 90-93.

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  研究目的：西安是西北黄土地区第一个修建地铁的城市，地铁车站深基坑的开挖平面尺寸大、基坑暴露时间长、基坑变形控制等级高，西安又处于特殊的黄土地区，基坑壁岩土体主要为黄土及黄土状土，上部具有湿陷性，与国内外已开挖建成的地铁车站的城市的地质差异较大，车站深基坑围护设计可借鉴的经验较少。因此，急需开展地铁车站深基坑变形规律研究，为西安地铁其它车站深基坑围护结构设计与优化提供帮助。

  研究结论:以西安地铁2 号线北大街车站深基坑工程为背景，建立了深基坑围护结构施工过程FLAC 模拟计算模型，制定了车站深基坑施工监测方案，分析了围护桩的变形、钢支撑轴力变化和锚索受力变化的规律。结果表明，桩体位移是围护结构变形特性的直接反映，而钢支撑和锚索对深基坑变形有明显的限制作用。计算结果和监测结果基本一致。
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  武汉地铁盾构始发数值计算与监测分析

  丁烈云,李炜明,陈晓阳

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 94-99.

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  研究目的：盾构法是城市地铁施工的主要方法之一。由于盾构始发阶段存在显著不同于盾构标准段的特征，如端部加固区域等，因此，有必要进一步来分析盾构始发阶段数值计算与监测数据的特征，从而获取与始发特征符合的特定规律。

  研究结论:基于武汉地铁二号线江积区间的地质特征，建立了有限差分模型。对盾构始发阶段的施工过程，分6 步进行了模拟。对右线开挖30 m 后的竖向位移，取不同截面进行了分析。同时，分析了始发过程中数值模拟结果与现场监测数据的差异，并从差异中分析得到了二者共同的规律，如部分沉降曲线类似，可以为盾构始发的数值计算、工程分析与预测提供参考。
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  地铁安全性能模糊综合评价模型及其应用研究

  刘世豪，刘志刚

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 100-104.

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  研究目的：安全性能是地铁运营的重要保障。为了科学地评价地铁安全综合性能，及时发现薄弱环节，本文构建了地铁安全性能的指标体系及其模糊综合评价模型，供各城市地铁建设、运营管理部门参考。

  研究结论:以某地铁为研究对象，对本文所构建的地铁安全性能模糊综合评价模型进行应用验证。研究结果表明该地铁安全的综合性能为“安全”，本文所构建的地铁安全性能模糊综合评价法具有较高的实用性，有利于及时发现地铁安全隐患并提出相应的事故预防措施。
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  可回收锚索工艺在城市地铁施工中的应用

  刘卫铎

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 105-108.

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  研究目的：随着城市地下工程开展的日益增多，可回收锚索作为一项新型专利技术正在逐渐地应用于基坑支护工程中。由于普通的预应力锚索常常不可回收，仅仅在广东、北京地区一年就有数千吨的钢绞线留在地下，不仅造成极大的材料浪费，而且留下的钢绞线还成为后续工程施工的地下障碍物，造成严重的地下污染; 斜打入基坑外的锚索，往往伸出红线范围，侵犯临近建筑的地下空间。

  研究结论:本文中可回收锚索成功应用于深圳市地铁福田枢纽的工程实例，详细介绍了可回收锚索施工中的相关技术要求和注意事项。从长远来看，可回收锚索施工技术将会大大节约企业生产成本，而且经回收后不会对周边环境造成影响，可以循环利用，为社会节约能源和创造效益。
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  南京南站钢管混凝土施工技术研究

  张栋樑

  铁道工程学报. 2011, 28(3): 109-114.

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  研究目的：南京南站“桥建合一”结构，大量采用钢管混凝土柱，但在施工过程中，由于现场施工环境和施工条件的限制，遇到诸多实际工程难题，因此有必要对钢管混凝土施工技术进行研究。针对诸如钢管混凝土柱一次性浇筑高度较大( 最大高度18． 22 m) 、钢管直径较大( 直径1 200 mm) 、钢管吊装焊接与混凝土浇筑交替进行，管内混凝土流动性和稳定性控制等困难，通过借鉴已往混凝土施工经验，制定各种质量保证措施，应用在实际工程中，确保了混凝土施工的顺利完成。

  研究结论: ( 1) 一次性浇筑18． 22 m 钢管混凝土，混凝土原材料可以采用半自密实或自密实混凝土，管内半自密混凝土需人工浇灌和高频振捣; ( 2) 通过混凝土原材料的选择、配合比优化设计以及各种质量保证措施，可以保证钢管混凝土良好的流动性和体积稳定性，从而保证钢管混凝土的填充性能和质量。( 3) 通过南京南站现场检验，抽样超声波检测可以准确探查钢管混凝土缺陷，有效保障钢管混凝土质量。