铁道工程学报

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张明

铁道工程学报. 2013, 30(6): 1-3.

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研究目的: 石铁路为平行于陇海线的双线电气化客货运大通道，随着运量增长，运输能力比较紧张。相邻分流货运铁路正在建设，建成后本线运量增长幅度趋缓。通道内的技术标准不统一，且和焦柳、京广、京九等铁路交汇，货流方向复杂。在短期内采用较小的工程投资，提高铁路煤炭运输能力，是西煤东运等铁路扩能急需解决的问题。

研究结论: ：(1)与本线平行的运煤通道未建成之前，研究的扩能方案要近远结合，不能造成大拆大改或重复建设；(2)结合候新石通道的现状，采用局部车站延长到发线有效长的方案，部分车站开行万吨列车的方案，实施方案近远结合，工期较短，实施简易，投资适度，可较大提高铁路运输能力，满足运量增长的需求，获得较好的经济效益；(3)研究成果可应用于各煤运通道扩能改造工程中，以较小的投资，获得良好的扩能效果。

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北京至沈阳铁路客运专线建设时机研究

李永金

铁道工程学报. 2013, 30(6): 4-9.

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研究目的：根据京沈客运专线在路网中的功能定位以及进出关路网构成的规划，通过对在进出关客运总量预测分析及各线合理分工及研究年度既有路网适应性、运输效率、区域经济社会发展需求等因素综合分析，铁路客运专线项目投资大、建设周期长，对于经济社会发展影响较大，其决策过程也比较复杂，其中对通道及相关路网客运量和既有路网能力适应性分析，是项目建设时机决策的最基础性支撑数据，但不是唯一的决定因素，此外，还应充分考虑区域经济发展、路网综合效率的提升、建设环境变化等多重因素。本文提出的关于铁路建设项目建设时机研究的一般方法和研究思路可为有关专业同行提供参考与借鉴。

研究结论：(1)从进出关运输需求和优化路网结构角度，为根本上缓解运输压力、改善铁路进出关客运服务水平，增强市场竞争能力等，本项目应在2020年前建成；(2)从促进区域经济协调发展和改善建设环境的角度，本项目建成可根本上改变沿线承德、朝阳、阜新等城市交通落后的局面，开发丰富的旅游资源，密切北京、沈阳与周边城市群之间的经济交流，促进区域经济的协调发展具有重要意义；(3)从项目自身投资效益角度分析，根据运量预测，本项目建成后，进出关形成两条大能力、快速客运通道，在建成初期，总体上运输能力较为富裕，但可极大增强路网的机动性和灵活性，同时考虑东北地区对于铁路出行方式依赖程度较高，可以开行不同等级的客车，满足不同层次旅客的需求，体现铁路客运公益性、基础性特征。(4)本文关于项目建设时机研究的一般方法可应用于交通运输基础设施规划建设领域。系统研究京沈客运专线建设时机。

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渝怀铁路建设与区域社会经济发展适应性研究

姚鸣

铁道工程学报. 2013, 30(6): 10-16.

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研究目的: ：2000—2010年中国铁路迎来了前所未有的建设高潮，跨区域的长大干线相继上马，建成投入运营。运输需求是铁路规划、建设的主要内容，需求的大小决定作铁路建设的标准及进程，十几年来，众多运营的铁路在建设必要性、时机、标准以及满足地方经济发展等方面与设计时相比较究竟如何，是需要不断总结、研究的。

研究结论: (1)从建设前后区域经济、交通发展及铁路运输对比分析，渝怀铁路总体上基本适应了区域社会经济对交通发展的要求，是国家的正确决策。(2)渝怀铁路从先行看，没有完全做到从运输需求出发，经实际分析提前5年建设更为合理；从超前看，一次复线将节约更多社会源。(3)渝怀铁路建成运营仅两年，就暴露出车站设备不全，客货运能力不够，客运车站远离城镇与地方规划衔接不紧密等等诸多不适应，说明当初我们的设计没有从根本上贯彻以人为本的理念，在满足交通基本需求的同时，没有正真做到方便、耐用、好用。(4)交通运输项目在正确把握区域宏观发展趋势的同时，更应具有超前的、战略性前瞻的发展思路和眼光，这是国内外长期的交通发展得出的经验，只有这样才能更好地适应区域经济的发展。

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考虑恒载影响的结构动力分析方法研究

张苒，王新敏

铁道工程学报. 2013, 30(6): 17-21.

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研究目的: 在结构的动力性能研究中，满足一定工程精度要求的结构动力响应模拟分析是实现结构分析真实性和准确性的基础和保证。在对结构进行动力响应分析时，恒载的初应力效应对结构后续响应的影响往往是不可忽略的。本文利用ANSYS软件，针对恒载作用下结构动力响应时程分析的方法进行探讨，以为非线性结构的动力响应分析提供指导作用。

研究结论: ：线弹性结构的动力响应分析中可将静力反应结果与动力响应结果叠加得到总反应，而非线性结构在动力分析时应用叠加法不能得到结构的真实响应，有应力法和慢动力法对于考虑恒载影响的结构动力响应分析是有效的分析方法，前者将恒载与动力荷载分别放到稳态分析和瞬态分析里施加，后者的整个加载过程全部在瞬态分析中完成。两种方法均可应用于结构线弹性动力分析和非线性动力分析。

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兰渝线太公车站边坡工程滑坡分析

强新刚

铁道工程学报. 2013, 30(6): 22-25.

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研究目的:堑顶挖至土石界面时，位于太公车站站场尾部地段路堑右侧地表出现多条牵引式拉张裂缝，右侧边坡出现不同程度滑动，形成了工程滑坡。本文结合兰渝线太公车站边坡工程分析滑坡形成的原因，提出治理措施,寻求如何加强对高边坡、深路堑地段的勘察，总结有效的勘察及试验方法，为类似工程提供借鉴。

研究结论: ：（1)当路堑土层较厚时，施工过程应先进行支挡工程，并加强对两侧边坡的监测；（2)在红层地区，土层较厚时，当采用土质(或半土半岩质)路堑，地下水丰富时，应设置必要的支挡措施;（3)当母岩为可能产生膨胀性的泥质岩类时,在土层较厚地区，应先做膨胀土详判的三个指标来确定土的性质，为设计施工提供可靠的依据;（4)在高边坡、深路堑地段的勘察中，勘探点的布置应该根据地形条件合理布置，适当布置控制性断面，且加大横向勘探的宽度，加强斜坡地段的勘察;（5)研究成果可应用于铁路、公路等工程在高边坡、深路堑地段的勘察及施工，预防工程滑坡。

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综合分析方法在边坡稳定性评价中的应用与探讨

李国圣，刘振田

铁道工程学报. 2013, 30(6): 26-29.

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研究目的: 边坡分析是一个受多方面因素影响的复杂问题。鉴于铁路工程作为线状工程的特殊性，尤其当穿越山区时边坡稳定性问题较多。传统单一的边坡稳定性分析方法较难反映出边坡的真实应力及稳定状态。本文以实际工程边坡问题人手，将有限元法引人边坡的分析之中，与传统的分析方法对比，以提高边坡稳定性分析准确度，供边坡分析设计者参考。

研究结论: :边坡稳定性分析是一个综合性的问题，宜先根据类似的工程经验运用工程类比法对边坡稳定性进行总体的定性分析。之后采用极限平衡法对边坡的稳定性进行定量分析,必要时在室内建立模型进行模拟分析。然后运用有限元分析软件对边坡进行数值模拟以找出边坡应力状态的薄弱环节，以较小的代价进行有的放矢地防治。研究成果可应用于边坡工程分析设计，尤其适用于山区铁路、公路工程地质选线及边坡支护设计,可有效地提高工作效率及准确度。

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软土地基抗剪强度增长评价方法

潘孝城，李晶，熊晋

铁道工程学报. 2013, 30(6): 30-33.

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研究目的: 在描述某一点单元土体抗剪强度的增长时，需要指明该单元土体所处的应力状态以及所研究的土体面上抗剪强度增长。比较软土地基抗剪强度增长评价的三种方法:有效应力法、有效固结压力法、规范法。

研究结论: （1)在坝基中轴或是坡脚的单元土体，采用有效应力法计算的，大主应力作用面的抗剪强度增量要大于剪切破坏面上的抗剪强度增量，采用规范法计算的抗剪强度增量值则介于二者之间；（2)对于修建在软土地基上的土石坝，坝基中轴单元土体，在经历一段时间固结后，随着深度的增加，抗剪强度增量值整体有减小的趋势，而在坡脚部分单元土体，这种减小趋势并不明显;（3)研究成果可应用于分析软土地基在排水固结中抗剪强度增长规律。

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框架型深路堑支挡结构计算及支护效果对比分析

李鲲

铁道工程学报. 2013, 30(6): 34-38.

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研究目的:以哈尔滨西客运站工程实施为基础，提出一种新型深路堑支护结构——框架型桩板墙,并与灌注桩连续墙支护结构进行结构计算及对比分析，探讨框架型桩板墙在受力、变形和稳定性方面与常规支护结构的区别。

研究结论:（1)框架型桩板墙通过横撑将支挡结构连接成一个整体，形成框架型整体空间结构。（2)框架型桩板墙结构受力均匀、整体变形协调，稳定性高，可以实现常规结构难以达到的支挡高度，且对周围建筑的影响较小,可以大幅减少征地拆迁。（3)与常规支护结构相比,框架型桩板墙结构对保证复杂环境下深路堑的稳定性有很好的作用，对路堑两侧土体的水平位移和路堑基地的上隆位移都能起到较好的约束作用,并能够较为有效地阻止路堑发生滑坡失稳，确保路堑整体结构的稳定。（4)研究成果可应用于超高支挡要求的路堑支挡工程以及环境复杂的城市地区、狭窄不利的场地等条件下的铁路、公路修建，对相应的铁路工程规划和建设有很强的借鉴和推广意义。

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既有路基铺设无砟轨道的技术研究

李庆海，邢富强，蒋楚生，李安洪

铁道工程学报. 2013, 30(6): 39-42.

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研究目的: :随着高速铁路无砟轨道技术的发展，越来越多的铁路需要铺设无砟轨道,针对如何在既有路基上铺设无砟轨道，值得深入分析研究，本文以某国外某项目为依托，探讨在既有路基上铺设无砟轨道的解决途径。

研究结论: （1)采用UIC、法国高速铁路规范等标准修建的铁路基床较我国高速铁路无砟标准规定的基床表层、底层厚度薄，但压实度指标偏高;（2)路基填料采用QS2、QS3级填料时，满足我国《高铁规范》对填料的要求，而采用QS1级填料时，需要经过改良才能满足要求；（3)过渡段处理较我国《高铁规范》的要求偏弱，可采用增加基床部分刚度等措施进行适当补强；（4)按法国国内主要铁路设计经验进行设计及施工的路基，其沉降控制标准比UIC规范更具体、更严格，与我国《高铁规范》的沉降要求基本一致，差异部分可通过延长路堤静置时间或进行超填预压来弥补;（5)根据以上规范的对比及路基基床、路基本体、地基、过渡段等不同路基结构部位的现场勘查结果,对不满足部分，可根据不同条件，采用换填、强夯、注浆、CFG桩或桩板结构⑴等措施进行加固;对满足铺设条件部分可直接利用;（6)研究成果可应用于既有路基上铺设无砟轨道的国外（采用UIC规范、法国高速铁路规范等)相关铁路工程，也可为国内既有路基铺设无砟轨道的相关工程提供借鉴和参考。

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应用CPⅣ网进行轨道几何状态测量方法研究

付恒友，刘成龙

铁道工程学报. 2013, 30(6): 43-46.

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研究目的: 高速铁路轨道精调前应进行轨道几何状态测量。现行的方法是采用CPIV后方交会自由设站进行轨道几何状态测量，再与设计参数进行比较,之后通过精调使轨道的平顺性各项参数满足设计要求。利用轨道基准网相邻点具有较高相对精度和点位永久保存可用于运营维护阶段的特点，本文提出在轨道基准网（CPIV)点上利用强制对中装置设站、后视，配合轨检仪进行轨道几何状态静态检测的新方法，结合工程实际对该方法进行现场试验。

研究结论:（1)采用CPIV强制对中设站方法进行板式无砟轨道几何状态静态检测，设站时间短，作业效率显著提高；（2)CPIV强制对中设站方法利用相邻点间的高精度可确保轨道的高平顺性，经现场试验证明，测量成果正确可靠,满足规范要求；（3)应用CPIV网进行轨道几何状态测量，统一了轨道板、轨道精调控制基准,平顺性指标较好，值得推广应用；（4)研究成果可应用于高速铁路板式无砟轨道施工和运营维护阶段轨道几何状态静态检测，对相关测量规范的编制和完善具有参考价值。

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虎跳峡金沙江大桥方案研究

刘伟，陈克坚，游励晖

铁道工程学报. 2013, 30(6): 47-51.

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研究目的: 虎跳峡金沙江大桥为丽香铁路的重点控制性工程。大桥桥址位于环境敏感区、高烈度地震区及断裂发育带，需要综合线路走线、环保、地形、地质情况及金沙江中游水电开发规划的影响，选择虎跳峡金沙江大桥的合理桥位及桥式方案。

研究结论: （1)虎跳峡金沙江大桥的8号桥位416 m上承式钢桁拱桥是最优的工程方案,27号桥位(98 + 660 + 98) m钢桁梁悬索桥可以为规划中的水电开发预留条件，整体上经济、社会效应更好;（2)上承式钢桁拱桥承载能力高、刚度大、造型优美,适用于高山峡谷地形,但其拱肋位于结构下方，影响桥下蓄水及通航；（3) 钢桁梁悬索桥抗震性能好，结构刚度能满足铁路列车的行车要求;（4)研究成果对于高山峡谷区大跨度铁路桥梁的桥位桥式比选有较好的借鉴意义。

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盾构隧道衬砌结构计算模型探讨

戴志仁

铁道工程学报. 2013, 30(6): 52-58.

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研究目的: 目前被工程界广泛采用的隧道拱底为压缩弹簧形式的衬砌结构计算模型，缺少相应的理论支撑，得到隧道拱底处相对较小的衬砌内力，以及隧道拱底的沉降变形趋势，与实际情况不符,且可能导致拱底处衬砌结构安全系数偏低。为了进一步加强衬砌结构设计的准确性与可靠性，对不同的衬砌结构计算模型展开对比分析，指出该模型被广泛采用的根本原因，并提出合理的计算模型。

研究结论: （1)隧道拱底的地基反力形式与拱底位移趋势密切相关，当拱底呈隆起变形时,地基反力仅由反作用力组成,当拱底呈压缩变形时,地基反力由反作用力与地基压缩抗力两部分组成；（2)对于盾构法隧道，应采用拱底为反作用力形式的衬砌结构计算模型，该模型能准确地反映衬砌的受力特点与位移趋势，可以有效克服隧道拱底处安全系数不足的隐患；（3)提出了基于拱底地层位移趋势的拱底作用力形式以及相应的荷载-结构计算模型；（4)研究成果可用于盾构法隧道、矿山法隧道、明挖或暗挖的地铁车站等地下工程。

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浅埋下穿季节性河谷门式封闭结构设计

胖涛，方钱宝

铁道工程学报. 2013, 30(6): 59-63.

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研究目的: 西南山区地形地质条件复杂，高速铁路隧道难免会下穿溪流河谷，隧道浅埋暗挖下穿河谷存在较高的安全风险，在设计中也有很多技术性问题。本文以贵广铁路重点工程岩山隧道下穿八匡河段的设计为工程背景,对隧道浅埋暗挖下穿季节性河谷设计关键技术展开研究。

研究结论: （1)浅埋暗挖下穿季节性河谷主要风险有地表水大量涌人隧道突水突泥、暗挖隧道坍方、隧道衬砌结构上浮三部分;（2)采用由咬合桩、压顶梁、压顶抗浮板、框架内注浆加固岩体与全封闭衬砌组成门式封闭结构体系，可大幅降低施工风险且结构安全可靠;(3)先封后挖的施工工序和有效的风险控制预案，可保证下穿施工安全、工程风险可控;(4)研究成果可应用于类似的隧道下穿季节性河谷地段工程设计及施工。

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徐连线软土路基接触网支柱基础的研究

张曼华，李方安，杨振龙，李文豪

铁道工程学报. 2013, 30(6): 64-68.

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研究目的: 改建铁路陇海线徐州至连云港电气化工程中，连云港地区表层为软黏土（海积黏土、淤泥质黏土），其下为淤泥,地基承载力低;地基沉降变形大，容易产生不均匀沉降;当受到外界扰动时易引起土体结构破坏，致使土的强度急剧下降;工程地质条件差。针对该工程软黏土路基，结合既有线路电气化改造现状，研究适用于徐连线软黏土路基接触网支柱基础的处理方案。

研究结论: （1)在表层土较深的高填方地段,采用T型基础，利用基础翼缘部分主要承受垂直荷载,基础自身不会沉降，深入软土部分开挖量小，对既有行车安全影响小；（2)对路基填土厚度不足2.0m的区段，采用浅埋扩大底基础，首先换填基底材料，采取先抛片石对软土路基进行局部加强后，再填砂石土夯实，将基础底部承载力提高到设计值后，再进行扩大底基础的施工，降低基础对原状土承载力的要求；（3)浅埋扩大底基础，经现场试验验证，接触网基础顶面的水平位移、基础转角及支柱柱顶挠度满足设计要求，安全可行；（4)研究成果对于其他地区特殊地质条件下接触网支柱基础的处理方案具有较大的指导意义。

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渝黔引入贵阳枢纽货车下线疏解方案研究

李杰，姚传开

铁道工程学报. 2013, 30(6): 69-72.

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研究目的: 渝黔为客货共线铁路,是川渝、西北地区通达贵州、广西、广东、海南的便捷、快速、大能力通道的重要组成部分，线路从贵阳市北部引入贵阳枢纽，客车引人贵阳北站办理，货车在何处下线才能对城市规划干扰小，工程投资省，是渝黔引人枢纽需解决的首要问题。本文通过对联络线接都拉营站与联络线接既有川黔线两个联络线疏解方案对比分析，以确定经济合理的线路疏解方案。

研究结论: 本文通过对渝黔引入枢纽后的线路走向分析得出：（1)货车疏解方案需结合既有线扩能改造考虑以减少远期废弃工程;（2)渝黔货车联络线接既有川黔线方案工程投资省，近远期工程结合好;（3)本研究对新建客货共线铁路引入枢纽,货车需接入既有线等类似工程有借鉴作用。

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贵阳东站站型方案研究

韩长生，姚传开

铁道工程学报. 2013, 30(6): 73-77.

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研究目的: 随着渝黔、成贵、长昆、贵阳枢纽东北环、西南环以及贵开支线引入，贵阳枢纽总图格局进行调整，而贵阳东站为上述几条线的接轨站，如何选择站型才能最大地发挥车站功能、优化客车进路、尽可能地节省工程投资是贵阳东站规划设计的关键所在。本文意在通过各种站型方案比选以确定合理、经济的站型方案。

研究结论: 通过对贵阳东站站型方案研究，得出: (1) 当有多线引入车站时，宜优先选择分场布置形式;(2) 在各线间交流车较少时可采用线路别分场布置形式; (3) 当各线之间交流车较多时，宜优先采用方向别布置形式; (4) 本文提出一般性车站的站型选择方法，对其他大型铁路枢纽内有多线引入的车站站场布置方案选择有一定参考意义。

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温州市域轨道交通建设和发展研究

杨舟

铁道工程学报. 2013, 30(6): 78-82.

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研究目的: 目前，国内大部分城市已将市域轨道交通作为解决市域交通的重要交通方式陆续开展建设。本文通过分析温州城市发展的现状，结合温州总体规划,从市域轨道交通建设必要性、规划思路、功能定位及相关技术标准等方面加以阐述，为市域轨道交通建设和发展提供决策依据。

研究结论: （1)市域轨道交通的建设应充分考虑城市发展现状及总体规划,研究其是否满足交通需求，且符合城市发展特点（2)市域轨道交通线网规划及制式选择，需要在与城市规划的符合性、适应项目特点、速度目标值、换乘方式、工程经济、牵引供电制式以及信号制式等方面进行综合分析后确定；（3)温州市域轨道交通的建设对构建“1650”大都市区发展格局、完善城市综合交通体系有着重要意义，同时对其他城市特别是组团式都市圈形态发展的城市发展市域轨道交通具有一定的借鉴和指导意义。

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湖北城际铁路规划建设的必要性

沈宏山

铁道工程学报. 2013, 30(6): 83-87.

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研究目的: 本文通过分析湖北地域、经济及人口分布特征，结合城际铁路建设的必要性、路网规划、功能定位及相关技术标准等方面来研究湖北城际铁路建设的必要性，为湖北省建设城际铁路提出参考意见。

研究结论:（1)城际铁路的建设应充分考虑城市的发展特点及总体规划，以满足城市间的交通需求。城际铁路交通线网规划；（2)要根据城市间的交通规划的情况，比如客流分布情况和其他综合交通方式等,对线网布局进行综合分析；（3)研究并推出武汉城市圈以“一环五轴”的放射状城际线网，全长1000多公里，介于国内发达城市圈适中水平;（4)本研究成果对其他城市特别是组团式都市圈形态发展的城市发展城际铁路具有一定的借鉴作用。

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轨道交通标准化设计数据库开发及研究

杨毅秋，曾国保，李说

铁道工程学报. 2013, 30(6): 88-91.

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研究目的: 轨道交通标准化设计对设计企业发展意义重大，本文介绍某轨道交通标准化设计数据库系统的开发过程、开发内容，研究数据库平台、数据库结构形式及开发语言选择,剖析系统的关键技术，制订系统预期功能。

研究结论:（1)标准化设计数据库系统的建立,需要充分考虑各专业特点基础上，选择合适数据库结构，同时数据库管理平台的选择需满足大容量、快速检索、成果共享外，还要保证系统的安全、高效、稳定；（2)使用SQL Server + Visual Studio建立的服务器/客户端数据库系统，能够满足标准化设计中的信息共享、安全存储和备份功能，提高效率并降低成本;（3)轨道交通标准化设计数据库系统的应用将在规范轨道交通设计、积累建设经验、发展城市轨道交通事业上发挥作用，并为类似标准化设计数据库的开发提供借鉴。

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市域铁路与国铁互联互通的技术条件研究

王伟立

铁道工程学报. 2013, 30(6): 92-96.

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研究目的: 市域铁路正逐步发展成为中心城市与新城之间的一种重要的快速、大容量、公交化的轨道交通方式。其与国铁之间的关系也日益变得重要。本文以温州市域铁路S1线为例，全面分析了市域铁路与国铁互联互通存在的若干技术问题，以便能给当前的城市建设提供决策依据。

研究结论: （1)市域铁路与国铁互联互通可以方便国铁与市域铁路之间的部分直通客流,但必须采用与国铁兼容的牵引方式、供电制式、信号系统和兼容的限界;（2)国铁动车组上线后会对市域铁路的行车能力造成较大影响，运输组织、运营管理也不顺畅，限界要能满足国铁要求，工程投资也会增大。故市域铁路S1线不宜与国铁互联互通;（3)本文可以为各城市市域铁路的建设提供一定的理论依据，对城市轨道交通与国铁关系的研究工作有一定的参考意义。

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预应力钢筋混凝土在大跨度地下结构中的应用

唐健

铁道工程学报. 2013, 30(6): 97-102.

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研究目的:普通钢筋混凝土地下结构随着跨度增加，结构截面尺寸和配筋随之加大，当跨度增加到一定程度后,普通钢筋混凝土构件已经很难满足结构安全的需求。为了能够推动地下空间结构往更大、更深的方向发展,对预应力结构设计流程及计算模型进行研究,将预应力钢筋混凝土引进到地下结构的设计中。

研究结论：(1)在框架体系中双向预应力梁内容易产生较大次内力，大幅度增大梁柱等节点处的应力，同时会大幅度提高梁内预应力筋的数量,施工过程很难控制；（2)故在大跨度地下结构中，采用预应力横梁+普通混凝土纵梁的框架体系模式,荷载传递更加简单、明确，结构受力更为合理,经济性上也有较大优势；（3)本研究可为大跨度地下工程预应力结构的设计提供参考。

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地铁车站水平地震动力响应分析

杜兴华

铁道工程学报. 2013, 30(6): 103-108.

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研究目的: 采用ANSYS软件计算某地铁车站的土-结构体系在地震荷载作用下的动力响应问题，对土-结构相互作用体系模型的建立、模型参数的确定、人工边界条件的设置等问题进行分析，探索地铁车站在水平地震作用下的内力和变形规律。

研究结论: （1)地下结构的动力响应特征主要受周围土体介质的特性影响,在水平地震作用下，其水平位移受到周围土体的约束，随土体共同运动，沿结构高度变化不大;（2)结构的外围构件由于直接与土相互作用，一般承受较大的弯矩；（3)中间柱会产生较大的弯矩和剪力，易使中柱产生弯剪破坏;（4)本文结论可为地铁车站及其他地下结构的抗震设计提供借鉴。

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铁路工程材料价差系数时间序列模型研究

刘振

铁道工程学报. 2013, 30(6): 109-112.

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研究目的: 研究目的:材料价差系数是铁路工程概预算编制的重要参数，然而,价差系数颁布时间往往滞后,且受市场的影响，材料价格常处于波动状态，投资常常难以准确控制。本文旨在建立一种新的模型，用以预测铁路工程价差系数预期值，实现投资的有效控制。

研究结论: （1)组合预测法是先运用曲线拟合法构建价差系数回归模型，再采用残差序列ARMA模型对回归模型进行修正,从而构建回归-ARMA组合预测模型，用以预测铁路工程价差系数预期值，实现投资的有效控制；（2)组合预测模型拟合度高，运用此模型对2009、2010、2011年度材料价差系数进行检算，其测算值与实际值高度拟合;（3)本文建立的组合预测模型可用于规划项目的投资估算、中长期项目的投资评估、在建项目的成本控制和工程承包商投标报价等方面。

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2013年, 第30卷, 第6期　
刊出日期：2013-06-15

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