铁道工程学报

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郭抗美，王岩，叶庆志，刘晶磊

铁道工程. 2014, 31(11): 1-5.

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研究目的:目前我国重载铁路路基厚度的设计依据现行高速铁路路基设计规范，但重载列车与高速列车作用下路基的工作机理存在较大差异。为此，本文根据弹性理论建立轨道-路基三维有限元模型，分析不同荷载水平和基床结构形式下路基动应力分布和衰减规律，提出用动强度控制设计方法确定不同轴重下重载铁路路基基床厚度。研究结论:(1) 重载铁路荷载条件下，由于需要考虑轮轴的叠加效应，路基动应力衰减速率明显减小;(2)依据现行重载铁路设计方法得到的路基设计厚度处的动应力与自重应力之比为0.3~0.5，不满足设计要求;(3)采用动强度设计原则，25 t轴重下的基床整体厚度为2.1~2.3 m，30 t轴重下的基床整体厚度为2.8~2.9 m，35 t轴重下的基床整体厚度为3.2~3.3 m;(4)该结论可为重载铁路路基基床结构设计提供参考。

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基于极限状态法的悬臂式挡土墙设计研究

魏永幸，罗一农，刘昌清

铁道工程. 2014, 31(11): 6-9.

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研究目的:悬臂式挡土墙是国内外常用的支挡结构，悬臂式挡土墙极限状态设计的研究，是为了考察现行规范设计该墙型的安全度并给出外部稳定性检算的极限状态设计表达式。本文通过对悬臂式挡土墙研究思路的总结和主要计算结果的分析，为该类支挡结构的极限状态设计方法研究提供思路，为规范的修编提供依据，为土压力的进一步研究提供参考。研究结论:(1)悬臂式挡土墙极限状态设计研究步骤:建立极限状态方程→计算可靠指标并确定目标可靠指标→计算分项系数及建立设计表达式;(2)悬臂式挡土墙抗滑、抗倾覆和基底应力及构件强度等可靠指标分析表明，悬臂式挡土墙整体抗滑和构件裂缝控制设计;(3)悬臂式挡土墙抗动验算可采用本文推荐的设计表达式进行设计;(4)对于悬臂式挡土墙悬臂板的结构设计，分项系数应根据土压力计算进行调整;(5)该研究结论可供悬臂式挡土墙设计参考。

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基于极限状态法的桩板式挡土墙设计研究

罗一农，刘昌清，魏永幸

铁道工程. 2014, 31(11): 10-14.

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研究目的:桩板式挡土墙是常用的支挡结构，桩板式挡土墙极限状态设计的研究，是为了考察现行规范设计下，该结构的安全度并给出锚固段极限状态设计表达式。本文通过对桩板式挡土墙研究思路的总结和主要计算结果的分析，为桩板式挡土墙极限状态设计提供参考。研究结论:(1)桩板式挡土墙极限状态设计研究步骤:建立极限状态方程→计算可靠指标并确定目标可靠指标→计算分项系数及建立设计表达式;(2)路肩式桩板墙可靠指标分析表明，可靠指标满足或接近公众需求;(3)桩板墙可参照现行《铁路路基支挡结构设计规范》进行设计，但高边坡路堤和路堑墙应采用较大的荷载分项系数，同时设计中应注意采取减小边坡土压力的措施;(4)提出了路肩式桩板墙锚固段计算的设计表达式及分项系数建议取值;(5)该研究结论可供路肩式桩板墙设计参考。

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基于极限状态法的锚杆挡土墙设计研究

刘昌清，罗一农，魏永幸

铁道工程. 2014, 31(11): 15-19.

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研究目的:锚杆挡土墙在高边坡工程中应用广泛，锚杆挡土墙极限状态设计的研究，是为了考察现行规范设计下，该结构的安全度并给出锚固段极限状态设计表达式。研究结论:(1)锚杆挡土墙极限状态设计研究步骤: 建立极限状态方程→计算可靠指标并确定目标可靠指标→计算分项系数及建立设计表达式;(2)锚杆挡土墙可靠指标推荐值大部分满足公众需求，但边坡较高时，可靠指标偏低;(3)锚杆挡土墙设计可参照现行《铁路路基支挡结构设计规范》，当边坡较高时，建议适当增大荷载分项系数，并注意对边坡坡形的设计和加固;(4)该研究结论可供锚杆支挡结构设计参考。

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既有重载铁路路基检测试验与状态评估

聂如松，冷伍明，杨奇

铁道工程. 2014, 31(11): 20-24.

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研究目的:针对朔黄重载铁路四个典型病害路基工点，进行压实度K、含水率、直剪、N₁₀、K₃₀、E_v2和E_vd等检测试验，系统地评价路基的压实状况、变形性能和承载力特性。针对既有铁路路基检测试验可行性和代表性问题，忽略新建时碾压产生的残余应力和列车荷载反复作用的影响，建立平面应变有限元模型，分析路基的初始应力状态，为既有路基检测试验检测点代表性问题和室内动三轴试验围压的确定提供参考意见。研究结论:(1) 朔黄重载铁路四个典型病害路基工点的压实状况、变形性能和承载力特性不能满足规范的要求，需要进行加固处理;(2) 路基的初始应力状态非常复杂，忽略施工碾压和列车荷载在路基中产生应力的影响，距离路基中心线5.5~6.0 m，深0.6~1.2 m范围的土体处于K₀状态;(3) 进行路基填料室内动三轴实验时，实验加载参数的确定需考虑路基的初始应力状态;(4)该结论可为铁路路基的检测和状态评估提供参考。

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基桩检测中声测管管间距修正方法的研究

赵常要，杨东涛

铁道工程. 2014, 31(11): 25-29.

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研究目的:由于基桩属于隐蔽性工程，采用声波透射法检测时，基桩各个测点的管间距均默认为桩顶面声测管之间的边缘距离，因此要求布设的声测管相互平行，但当声测管不平行时，基桩各个测点的管间距和桩顶面的边缘距离不对应，就不能默认为桩顶面声测管的边缘距离，这种情况下继续将基桩各个测点的管间距默认为桩顶面的边缘距离会给检测数据分析带来严重影响，因此必须采用修正手段对基桩的各个测点管间距进行修正，使各个测点的管间距回归至真实或接近真实值，进而才能对基桩质量做进一步的判定。研究结论:(1)建立了声测管管间距的空间位置关系的数学模型，并推导了修正方法，编制了修正程序;(2)声测管平行时测点管间距经本修正方法修正后，管间距变化非常小，说明本修正方法对声测管正常段不会带来外来干扰;(3)采用本修正方法对声测管管间距异常段修正后，测点的管间距和声速值能回归至真实值;(4)本修正方法在基桩工程质量检测中具有实用价值。

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基于舒适度的高速铁路线路设计与优化

王海涌，党建武，王晓明

铁道工程. 2014, 31(11): 30-34.

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研究目的:为了进一步提升高速列车旅客乘坐舒适度，在加快改进高速列车性能的同时，更要注重高速铁路线路的设计与优化。为此，针对高速铁路线路参数与舒适度关系进行系统的分析和研究。研究结论:(1)建立了基于线路参数的舒适度评价模型，并确立了相应的评价区间;(2)根据《高速铁路设计规范(试行)》(TB 10621—2009)进行线路参数设计时，既要考虑线路的实际地形及工况，同时还要兼顾旅客舒适度的要求，选择合理的平、竖面曲线参数，才能设计出相对比较合理和旅客满意的线路;(3)通过对基于旅客舒适度的平面曲线半径设计与优化理论的分析和研究，得出了不同设计速度下的平面曲线半径最小推荐值;(4)该研究成果可为今后高速铁路线路设计与优化提供指导。

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渝黔铁路新白沙沱长江特大桥轨道结构选型

王明慧，李开兰

铁道工程. 2014, 31(11): 35-37.

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研究目的:特大跨钢桥在荷载作用下有竖向位移大、自振频率较高的特点，轨道结构的选型直接影响到大桥自身的安全及列车的正常运营，本文通过对国内外钢桥轨道结构选型的介绍，结合渝黔铁路新白沙沱长江特大桥自身的特点，分析轨道结构与钢桥的适应性，确定该桥合理的轨道结构型式。研究结论:(1)有砟轨道结构通过道砟厚度的微调能较好的适应新白沙沱长江特大桥钢桁桥自身以及轨道二期恒载引起的变形大的特性;(2)有砟轨道的碎石道床与该桥车桥振动时的受力特性清晰，也能够更好的适应钢桁桥自振频率高的特性;(3)有砟轨道轨道成熟和稳定的技术更有利该桥钢桁桥的建造和维护;(4)本研究成果在大跨、重载铁路钢桁桥的轨道结构选型上具有一定的参考价值。

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土路基上无砟轨道的合理型式及其受力性能

杨剑，汪金胜，彭鑫

铁道工程. 2014, 31(11): 38-43.

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研究目的:针对土路基上无砟轨道的特点，采用有限元分析理论，建立土路基上板式无砟轨道结构的有限元分析模型，对土路基上板式轨道结构的合理型式进行研究，并分析底座尺寸改变对土路基上轨道结构力学性能的影响，以期研究结论可为土路基上无砟轨道结构的铺设及相关设计研究提供参考。研究结论:(1) 相比实体板，框架板可有效减小轨道板在荷载作用下的应力和位移，其中最大拉应力减小约16%，最大位移减小约11%，同时自重减轻约30%，在土路基上铺设框架型轨道结构具有较高的技术经济性;(2) 框架板式轨道结构的受力受底座厚度的影响更明显，受底座宽度的影响甚微;(3) 底座尺寸的改变不影响框架型轨道板的应力分布规律;(4) 土路基上框架型板式无砟轨道结构建议底座宽度取值为300~320 cm，厚度则取为30 cm左右，且不必为减小结构的受力而刻意的增大底座尺寸;(5) 该研究成果可为无砟轨道的设计、维修更换提供理论依据。

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CRTSⅠ型无砟轨道CA砂浆离缝处理材料研究

章健华，杨燕，刘上春，孙坤

铁道工程. 2014, 31(11): 44-49.

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研究目的:分析高速铁路CRTS I型板式无砟轨道CA砂浆离缝产生的原因，研究修补材料在CRTS I型无砟轨道CA砂浆离缝的处理时的适应性，提出离缝修补填充材料的基本技术要求，并从施工性、填充适应性和耐久性等方面对环氧树脂与高性能改性树脂材料进行对比研究。通过对比试验研究，最终优选出更具施工性、填充适应性和耐久性的CA砂浆离缝修补填充材料。研究结论:(1)通过施工性与填充适应性的比较分析显示，RX-SI适用于实际CRTS I型CA砂浆离缝施工处理，施工工艺简单可行;(2)通过耐久性研究结果显示， RX-SI的弹性模量和CA砂浆的弹性模量完全匹配，RX-SI可确保维修处理的无砟轨道板整体结构安全耐久性;(3)该研究成果专门针对CRTS I型无砟轨道CA砂浆离缝，可以在CRTS I型无砟轨道CA砂浆离缝的修补上推广运用。

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75N钢轨的试验研究

刘丰收，周清跃，张澎湃，张银花，陈朝阳，李闯，俞喆，梁旭

铁道工程. 2014, 31(11): 50-53.

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研究目的:针对大秦重车线钢轨铺设初期轮轨匹配不良的问题，设计出新轨头廓形75N钢轨，通过仿真计算对比分析了75 kg/m钢轨优化前后的接触状态及几何关系，并进行了75N钢轨在大秦重车线的试铺试验。研究结论:(1)75N钢轨显著改善了轮轨关系，轮轨主要接触位置更处于轨头踏面中心区域，轮轨接触应力大幅降低;(2)75N钢轨无论预打磨还是未进行预打磨，在直线上钢轨光带均较为居中，轨距角未出现肥边和剥离掉块，轨面光洁，钢轨使用状态较好;(3)在曲线上使用，75N钢轨均未出现轨距角肥边，表现出具有良好的轮轨接触关系;(4)该研究成果可应用于重载铁路钢轨的使用方面。

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预应力作用下简支箱梁桥的剪力滞效应分析

蔺鹏臻，刘应龙，孙理想，杨子江，冀伟

铁道工程. 2014, 31(11): 54-58.

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研究目的:为了研究箱梁桥在预应力作用下的剪力滞效应，以承受预应力作用的简支箱梁为对象，基于能量变分法，结合预应力等效荷载法，建立了直线、折线和曲线布束方式的简支梁在预应力作用下的剪力滞效应解析解。针对算例简支箱梁，研究3种布束方式综合作用下箱梁的剪力滞效应，并和有限元板壳数值解进行对比分析。以高速铁路10种典型标准设计整孔简支箱梁为例，研究直线、折线和曲线布束下跨中部位应力最大点处的剪力滞系数。研究结论:通过研究得出:(1)通过本文解析方法与板壳有限元数值解的对比表明，本文解析方法可以有效计算简支梁在预应力作用下的剪力滞效应;(2)对既有高速铁路简支梁桥，直线布束在跨中引起的剪力滞效应最小、其次为曲线布束、折线布束最大;(3)本研究成果对预应力混凝土箱梁的预应力设计具有理论借鉴意义。

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铁路桥梁高墩适应性研究

陈思孝，吴再新，钟亚伟

铁道工程. 2014, 31(11): 59-64.

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研究目的:艰险山区修建铁路，需要跨越深沟峡谷，必然出现大量的高墩大跨桥梁。随着新建铁路运行速度及墩高的增加，为满足桥梁动力性能，针对山区地形地质特点，采用不同的高墩型式，对墩身工程数量及经济指标影响较大。本文重点围绕铁路桥梁高墩的墩型适应性展开研究，掌握不同类型高墩的受力特点、合理墩高适用范围以及经济指标等。研究结论:(1)提出了不同高墩墩型的经济合理的适用范围:当墩高H≤80 m时，应首选单坡空心墩;当墩高100 m>H>80 m时，扫帚型墩经济性更优;当墩高H>100 m时，A型(含人字)桥墩具有明显的经济优势;人字墩适宜于墩高在100～120 m的高墩梁桥，当墩高大于120 m时，宜首选A型高墩。(2)提出了针对艰险山区不同地形地质条件下A型(含人字)墩基础合理采用形式:对于地形坡度相对较陡、地质相对较好的场地，可采用不等高A型斜腿的分离式基础;对于地形坡度相对较缓、地质相对较差的场地，可采用A型墩哑铃型基础或整体式基础。(3)本文研究成果对艰险山区铁路桥墩墩型的合理选用具有指导意义。

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钢筋混凝土圆形空心高墩地震易损性分析

周长东，陈，静，曾绪朗，刘斌

铁道工程. 2014, 31(11): 65-71.

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研究目的:截面形式对桥墩的力学性能有很大影响，中空截面的混凝土铁路桥梁的高墩有明显的优越性，然而目前对圆形中空高墩的抗震性能研究有待进一步深入。本文以圆形空心高墩控制截面的材料发生损伤时所对应的截面曲率为损伤指标，采用增量动力分析方法，研究了圆形空心高墩的抗震性能。研究结论:分析结果表明:(1)圆形空心高墩在地震作用下，墩底、墩身中部、墩顶都是容易发生损伤的部位，但墩底比墩身中部和墩顶发生损伤的概率更大;(2)圆形空心高墩各个截面发生完全损伤的概率较小，说明圆形空心高墩的抗震性能优异;(3) 圆形空心高墩地震易损性分析可为实际工程中高墩铁路桥梁的抗震性能研究提供理论依据。

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多遇地震下少筋混凝土重力式桥墩验算指标研究

张永亮，陈兴冲，丁明波，裴路

铁道工程. 2014, 31(11): 72-76.

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研究目的:我国高速铁路桥梁广泛采用少筋混凝土重力式桥墩，但现行震规对这种结构在多遇地震作用下如何验算缺少相应的研究。本文以32 m简支梁桥圆端型桥墩为研究对象，针对此问题讨论如何利用偏心及应力指标进行验算，讨论少量纵向主筋对提高重力式桥墩承载能力及稳定性的作用。研究结论:(1)对少筋混凝土重力式桥墩，可采用容许应力法或偏心进行验算;(2)采用容许应力法验算可保证墩身的截面强度及整体倾覆稳定性;(3)采用偏心验算少筋混凝土桥墩时，容许偏心值随配筋率不同而不同;(4)对于配筋率为0.1%、0.2%、0.3%及0.4%的圆端型桥墩，容许偏心可分别放宽至0.90S、1.0S、1.1S、1.2S;(5)本研究结果可为多遇地震下少筋混凝土重力式桥墩的验算方法提供理论依据。

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基于线刚度比的提梁机结构动力特性分析

陈士通，孙志星，李向东，王海林

铁道工程. 2014, 31(11): 77-81.

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研究目的:针对大吨位提梁机经常需要根据施工现场情况进行改造，而在常规改造过程中容易忽略结构动力特性变化，进而引起不必要的工程事故这一问题，以提梁机支腿与主梁线刚度比为主要研究参数，研究支腿高度变化对动力特性的影响规律，以便能够给提梁机改造和设计提供参考。研究结论:(1)提梁机纵向和横向动力性能对提梁机支腿与主梁线刚度比的变化非常敏感，线刚度比的改变会导致振动频率和振动模态发生较大变化;(2)提梁机竖向动力性能对提梁机支腿与主梁线刚度比变化的敏感程度较低，但对竖向荷载变化则非常敏感;(3) 线刚度比对起升动载系数影响较为明显，需仔细研究动载系数变化，以保证提梁机运行安全;(4)本研究根据实际工程进行，成果可用于提梁机改造和新产品设计开发。

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隧道围岩注浆加固效应模拟方法研究

高峰，谭绪凯

铁道工程. 2014, 31(11): 82-86.

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研究目的:为了提高隧道围岩注浆加固效应的数值模拟方法的准确度和计算精度，研究了模拟注浆加固的常规有限元方法的误差，并通过有限元理论分析了该误差产生的原因，进而提出了模拟加固效应的改进方法。研究结论:(1)模拟注浆加固的常规有限元方法在多荷载步计算中，上一荷载步结点位移(应变)的存在会导致改变围岩加固区单元的材料参数的过程中产生结点力(即异常荷载)，导致体系出现由于模拟方法不当引起不容忽视的计算误差;(2)提出了两种模拟加固效应的改进方法(旨在消除加固区单元初始应变):一种是在围岩加固区的单元上附加新单元的方法，另一种是消除上一计算步应变场，仅保留应力场后，直接改变加固区围岩参数的方法;(3)注浆加固模型试验结果验证了改进的数值模拟方法的合理性;(4)本研究成果可应用于隧道及其他岩土工程加固效应的数值模拟计算，提高计算精度。

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铁路隧道施工围岩变形安全等级的研究与应用

张民庆，黄鸿健，吴川

铁道工程. 2014, 31(11): 87-93.

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研究目的:我国在建铁路隧道有4 000余座约8 000 km，近年来隧道塌方事故时有发生，造成了一定的人员伤亡、经济损失和社会影响。建立铁路隧道围岩变形安全等级，用于现场管理十分重要。通过调研国内外研究成果，分析安全监测数据，辅以理论计算，以初期支护的安全度为基础，制定了铁路隧道变形控制安全等级管理数值。研究结论:(1)现有铁路隧道围岩变形安全等级管理与国际基本不接轨;(2)利用规范建议的设计参数，采用数值模拟计算，Ⅳ级围岩隧道开挖支护后拱顶沉降为11 mm、Ⅴ级围岩为19 mm，而现场实测远大于该数值，因此，隧道围岩变形主要受控于开挖工法、初期支护施作质量以及初期支护闭合的及时性;(3)按变形总量和变形速率对隧道围岩变形进行预警二级、预警一级管理，变形总量Ⅲ级分别为40 mm、80 mm，Ⅳ级分别为50 mm、100 mm，Ⅴ~Ⅵ级分别为75 mm、150 mm，变形速率分别为5 mm/d、10 mm/d;(4)研究成果可用于铁路隧道施工围岩变形监控量测安全管理。

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非晶合金变压器在铁路电力供电系统的应用前景

马峰超，牛大鹏，韩成

铁道工程. 2014, 31(11): 94-97.

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研究目的:随着铁路电力供电系统中通信基站、通信直放站、防灾、信号中继站以及牵引所、分区所、开闭所等区间用电负荷应用需求的增加，为其配电的10/0.4 kV变压器数量随之增加，带来的变压器的损耗亦不断增大。本文从降低变压器的损耗出发，对非晶合金变压器和S11型变压器的年损耗电量进行比较计算，并应用综合能效费用法对二者的TOC值进行分析研究，以说明非晶合金变压器的节能价值。研究结论:(1)非晶合金变压器的空载损耗比S11型变压器低约75%，年损耗电量比S11型变压器降低约30%;(2)非晶合金变压器的TOC值比S11型变压器低20%以上;(3)随着容量的增大，非晶合金变压器的TOC值较S11 型变压器偏低的幅度也随之增大;(4)非晶合金变压器可广泛应用于铁路电力供电系统的杆架式变电台、箱式变电站及室内变电所中。

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既有隧道扩挖改造的施工控制及数值模拟研究

刘明辉，殷爱国，郭伟

铁道工程. 2014, 31(11): 98-103.

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研究目的:由于既有人防隧道的扩挖改造施工在国内鲜有实例，本文综合应用监控量测技术和有限元分析理论，模拟研究结构单双侧扩挖动态掘进各阶段的位移、变形及受力特征，并将数值模拟结果与实测结果进行了对比分析，通过完善施工方案并加强施工控制，保证施工安全。研究结论:(1)单、双侧扩挖造成的地表最大沉降值、围岩结构应力等主要指标均满足规范和设计要求，表明制定的施工方案合理;(2)随着整个隧洞的扩挖，围岩结构呈拉应力减小、压应力增加的趋势，其最大拉应力在施作初期支护和临时支撑时剧减，其最大压应力在顶部结构凿除时剧增;(3)单侧扩挖每次凿除2 m既有结构，地表的最大沉降值达到15.10 mm，而双侧扩挖每次凿除1 m既有结构，地表的最大沉降值达到23.67 mm，此值非常接近设计警戒值(24 mm)，施工的时候应该严格控制;(4)提出了采用临时竖撑预支加固、先侧墙后仰拱、径向注浆、管棚支护和跳槽扩挖等施工方法和措施，使既有结构内力变化在可控范围内，有效地控制了拱顶沉降、仰拱上浮和地层位移，保障了结构和施工安全;(5)通过总结既有人防隧道扩挖改造施工过程中围岩、地表、衬砌结构等的变形规律，为同类工程的设计和施工提供借鉴。

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地铁盾构隧道管片结构应力可视化监测技术

何春，张栲，周诚

铁道工程. 2014, 31(11): 104-110.

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研究目的:地铁隧道是现代化城市中一项重要的基础设施，因此对其进行施工期的安全性监测就变得必不可少。针对目前管片监测中低效、安全判断滞后、数据分析与可视化难以同步等缺点，本文采用一套融合了振弦式传感技术的可视化监测装置对武汉地铁四号线二期工程隧道在施工过程中衬砌管片的安全性进行监测，监测内容包括管片的钢筋应力和管片内部混凝土应变。通过对监测结果进行ARIMA建模分析，验证该可视化监测装置获取数据的可靠性。研究结论:本项目中采用的融合了振弦式传感技术的可视化监测装置具有数据采集频率高、现场实时可视化监控、获取数据温定等优点。对2013年8月份监测数据进行ARIMA建模分析，得到以下结论:(1)混凝土应变和钢筋应力时间序列总体呈现一定趋势，细节上有所变化，为非平稳时间序列;(2)时间序列变化缓慢，混凝土应变单月变化幅度在16~20 με之间，钢筋应力变化幅度在1 kN左右;(3)经一阶差分后，时间序列由非平稳变为平稳;(4)混凝土应变时间序列表现出显著的偏相关性，钢筋应力时间序列同时具有自相关和偏相关性; (5)本文所述的可视化监测技术可用于复杂环境下地铁盾构隧道管片结构应力的监测。

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LTE在地铁乘客信息系统无线传输中的应用

黄佳强

铁道工程. 2014, 31(11): 111-120.

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研究目的:随着我国城市轨道交通建设的高速发展，乘客对于信息系统的需求也日益提高，轨道交通行业市场的深度产业升级正驱动行业无线专网迈向宽带化，需要在高速条件下实时进行移动宽带接入。LTE凭借其覆盖距离广、带宽高、并发用户数多、抗干扰能力强、安全可靠等特点，正在成为轨道交通行业无线专网发展新技术的选择。为此，本文通过分析和研究LTE在地铁乘客信息系统无线传输中的应用，对地铁设计施工中遇见的类似问题起到参考作用。研究结论:通过研究得出:(1)建议地铁乘客信息系统的无线网络子系统采用TD-LTE技术，使用频率为1 795～1 805 MHz，系统包括设置在控制中心的交换设备、设置在车站的基带设备(BBU)、设置在区间的远端设备(RRU)和合路设备、车载的无线设备和发射天线以及区间隧道内敷设的光缆等;(2)长距离地下隧道建议采用RRU级联进行延伸覆盖，建议系统采用小区合并方式，减少小区数目，降低切换发生的次数;(3)提出的系统方案可对今后城市轨道交通无线网络设计提供参考。

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2014年, 第31卷, 第11期　
刊出日期：2014-11-15

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