铁道工程学报

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何小勇，王哲威，杜宇本，冯涛，丁浩江

铁道工程学报. 2014, 31(8): 1-5.

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摘要:研究目的:鱼一线地处柴达木盆地西北边缘地带，自然环境恶劣，地质条件复杂，线路穿越了世界上最大的雅丹地貌(俗称“魔鬼城”)，风沙、盐渍土遍布，湖盆低洼地带存在软土、盐岩。在该地区进行地质选线对于降低后期勘察设计难度、减少投资、降低后期维护费用等方面起决定性作用。本文针对线路穿越风沙、软土、盐渍土、盐岩四类工程地质问题时，采取何种地质选线的技术原则进行了研究。

研究结论:(1)在本次地质选线过程中，综合采用了遥感解译、地质调绘、钻探、试验等勘探方法，查清了沿线的工程地质条件;(2)对线位比选起决定性因素的工程地质条件主要有风沙、软土、盐渍土、盐岩，选线应遵循“绕避为主”的原则;(3)通过对北线方案(CK)、中线方案(C9K)、南线方案(C10K)三条线位进行比较，得出中线方案优于北线方案、南线方案，宜作为本线的推荐方案;(4)本研究能够为类似地区的工程项目选线研究提供一定的借鉴。

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新建红柳至一里坪铁路工程地质特征及选线研究

岳志勤，钟良，丁浩江，王哲威

铁道工程学报. 2014, 31(8): 6-10.

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研究目的:新建红柳至一里坪铁路位于敦煌至格尔木铁路红柳站与柴达木盆地腹地-里坪之间，沿途经过盐沼盆地、早期湖积盆地、雅丹地貌三个地质地貌单元，交错分布有风沙、岩溶、地震、崩塌、软土、盐渍土、盐岩及盐渍岩、季节性冻土等地质现象，生态环境脆弱，水文环境、地质环境复杂多变。地质工作需查明控制线路方案的地质因素，综合分析其危害，预测其对工程可能产生的不利影响，为线路选择及工程设置提供依据。

研究结论:(1)柴达木湖积盆地以盐为本，以水、风为介质，盐的搬运、沉积在相对封闭的盆地内循环不止;(2)祁连山、昆仑山坡麓一带的盐沼湖，水补给充足，湖内软土、季节性冻土、岩溶发育，难以治理，线路采用了绕避方案;（3)雅丹地区，地表多被“盐被”覆盖，部分沙漠化，采用桥方案短距离通过风沙地带;（4)早期干湖积盆地内地质条件相对较好，线路长段通过;(5)工程建设应以盐治沙，保护“盐被”，保持水环境的稳定; (6)本研究可为相似地质特征的选线及工程设计提供一定的参考价值。

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玉溪至磨憨铁路地质与风险综合选线设计

禹凌坤

铁道工程学报. 2014, 31(8): 11-14.

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研究目的:鉴于我国铁路特别是艰险山区铁路的大量修建，建设施工的风险也增大，而控制风险的源头在于设计。铁路设计经过多年的发展，更加注重工程的安全性、可靠性、低风险性、经济性。本文研究了玉溪至磨憨铁路前期工作选线设计，提出了各设计阶段的选线思路。

研究结论:(1)玉溪至磨憨铁路地形起伏大，地质条件复杂，风险较高，通过大量的方案综合比选，使线路从热泉低温带穿过，活动断裂对工程的影响小，隧道风险大大降低，为以后的设计打下了坚实的基础;(2)不同的铁路项目，其选线的风险是不同的，应根据项目具体分析风险选线的原则，从设计过程分析，地质与风险综合选线在预可研阶段以宏观分析判断为主，应以区域地质资料结合现场调研情况拟定重大风险选线原则，从而指导选线设计，可研阶段要进-步查明地质条件并对重大地质风险进行验证，有必要进行地质专题研究，初步设计和施工图阶段要落实工程措施;(3)本文的研究可对其他高风险铁路工程选线设计提供一定的借鉴意义。

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延续进路对高速铁路通过能力的影响

谢敏

铁道工程学报. 2014, 31(8): 15-19.

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研究目的:《计算机联锁技术条件》(TB/T 3027-2002)规定:进站信号机外方制动距离内换算坡超过 6‰下坡道的车站，须在接车进路末端设置延续进路。当接车进路末端设有安全线或隔开设备时，延续进路开向安全线或隔开设备;当接车进路未端无安全线或隔开设备时，延续进路开向正线。我国高速铁路目前有部分车站在进站信号机外、制动距离内换算坡超过6‰下坡，按照规定，须在接车进路末端设置延续进路。设置延续进路，对高速铁路车站通过能力有较大影响，因此有必要研究各种情况下车站的通过能力。本文系统分析计算了各种情况下延续进路对车站到到间隔、到通间隔、到发间隔、发到间隔的影响。

研究结论:(1)延续进路讨高速铁路车站通过能力影响较大，车站到达间隔将增加2.3 min以上，车站到通间隔也增加2.3 min以上;(2)设置安全线并不能很好地解决问题，高速铁路设置安全线不必要;(3)该研究成果对于高速铁路车站设计、能力计算具有参考价值。

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二维大地电磁静位移估算及其在隧道勘探中的应用

王绪本,周军,李海蓉,李坚,苟定才

铁道工程学报. 2014, 31(8): 20-26.

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研究目的:在长大隧道的音频大地电磁勘探中，如何客观地识别与处理静态位移引起的虚假电性异常是主要技术难题之一。考虑到二维结构中阻抗相位不受静态位移影响的特点，提出了基于阻抗相位的静态位移因子估算方法，以期可以对静态位移量进行更为客观地估算。在此基础上，开展了静态位移因子在二维反演中的应用研究，以确保反演模型的电性结构更为合理。

研究结论:(1)与目前其他静态校正方法相比，以阻抗相位为基础估算得到的静位移因子客观真实、人为随意性较小;(2)使用位移因子对异常区实测曲线进行平移，根据平移曲线的-维反演结果可以为二维反演构建较合理的初始模型;(3)对原始数据进行二维反演，既能有效地消除静态效应对反演模型深部结构的影响，也能在反演中获得正确的浅部电性结构;(4)模型验算以及工程实例表明:本文提出的静态位移因子估算算法及其在反演中的应用方法可以有效地压制二维大地电磁静态效应。

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公路工程下伏煤矿采空区物探方法研究

林明安,赵祖栋

铁道工程学报. 2014, 31(8): 27-31.

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研究目的:煤矿采空区是制约公路工程建设的瓶颈因素之一，采空区的探测是亟待研究和解决的工程科技难题。采空区具有隐伏性强、空间分布特征规律性差等特点，给公路工程带来较大安全隐患。物探方法是探测采空区的有效手段。本文结合工程实践，对煤矿采空区物探方法进行探讨，旨在为类似工程提供借鉴和参考。

研究结论:(1)利用瞬变电磁法、地震反射波法、活性炭测氛法探测煤矿采空区是可行和有效的;(2)由于采空区自身的特殊性和地球物理方法的局限性、多解性，单一物探方法往往对地质异常体很难定性，采取多种方法相结合的综合物探技术显得尤为必要;(3)采空区勘察应采用资料搜集、地质调绘、物探、钻探等综合勘察手段，以达到相互补充、相互验证的目的;(4)实际应用效果表明，综合物探技术已成为解决煤矿采空探测的首选技术，能够较准确地圈定煤矿采空区范围，从而为公路采空区勘察及工程选线、采空区处治提供依据。

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基于空间分析的铁路横断面土方数量自动统计

韩元利

铁道工程学报. 2014, 31(8): 32-36.

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研究目的:本文主要研究了基于空间解析的铁路路基横断面成分结构识别及分类土方数量自动计算。在传统铁路设计中，路基横断面土方量的计算依靠人工量取，效率低下，且不同工程人员对结构归类存在认识偏差，有必要对路基横断面各部分的结构进行提取并计算结构数量。为了对各个断面的土体结构准确地分类提取，首先需要对图形中各要素进行过滤筛选、归类及预处理;依据线要素的拓扑关系采用空间定向跟踪的方法对断面的主要填方成分结构进行逆时针追踪确立最小包围圈，同时对总填方以逆时针方向寻找最大包围圈，利用微积分法计算各包围圈面积，对不同地层的挖方依据其嵌套关系按照差分法进行计算求取;最后，对所有路基断面的各种工程数量自动输出形成规范化的统一表格。

研究结论:(1)本方法应用于多个铁路工程的初步设计与施工图设计阶段，在工程实践中得到了验证，对路基断面的识别及统计准确率在90%以上;(2)本方法有效地解决了路基土方数量自动统计的难题，提高了工作效率数十倍以上，在辅以人工预处理及检校的基础上可以应用于生产设计。

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新开河道并行沪宁城际高铁安全影响分析

冯印

铁道工程学报. 2014, 31(8): 37-43.

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研究目的:随着高铁投人运营范围逐步扩大，城市升级扩容对正在运营的高铁的影响正在逐渐凸现，尤其是我国较发达的东、南部地区，新建道路、河道疏浚、城市轨道交通等工程的建设已无法避免与高铁交叉或近距离并行，研究此类工程对高铁的安全影响已成为工程技术人员需要解决的问题。本文针对新沟河新开河道对沪宁城际高铁桥梁的安全影响通过有限元定量数值分析，主要研究河槽开挖、河堤堆载以及安全防护隔离桩施工作业对高铁桥梁的附加影响，提出安全施工的要求及主动防护隔离措施。

研究结论:(1)控制开挖及堆砌土体相关物理参数，必要时采取隔离主动保护措施，可在高铁正常运营速度情况下进行河道开槽及堆砌施工;(2)新开河道并行沪宁城际高铁，数值分析表明主要影响在桥墩附加横向变形，对桥墩附加沉降的影响极小;(3)隔离桩钻孔施工引起的应力释放与河道开挖引起的不利影响形成同向叠加，使得高铁桥墩附加变形结果更趋不利;(4)减小高铁桥墩附加水平向变形，通过增加隔离桩刚度不如增加隔离桩桩长效果明显，尤其是隔离桩持力层较好时;(5)该研究成果对于在高铁桥梁附近进行大体量上体扰动的安全评估方面具有参考价值。

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吴江单轨桥梁选型研究

彭华春，赵志军

铁道工程学报. 2014, 31(8): 44-48.

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研究目的:结合吴江单轨交通的工程实际情况，从桥梁的角度出发，研究跨座式单轨和悬挂式单轨的技术特点及适用范围，分析单轨交通的结构体系，根据不同的材料确定合适的截面形式，剖析下部结构的结构形式、构造措施以及单轨交通的施工方法，旨在找出适合吴江单轨交通的桥梁结构形式和施工工法。

研究结论:通过比较分析得出:(1)跨座式单轨交通比悬挂式单轨交通更适合吴江单轨工程;(2)从经济、施工等方面来看，简支梁结构体系优于连续梁结构体系;(3)结合景观及环保要求，桥墩和梁部推荐采用钢结构，基础采用钢筋混凝土结构，支座采用铸钢拉力支座;(4)本工程梁重约15t，墩高约8 m，推荐采用汽车吊装架设的施工方法;(5)本文研究成果适用于单线跨座式单轨交通。

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A型高墩大跨混凝土连续刚构桥车桥动力分析

陈思孝,陈克坚

铁道工程学报. 2014, 31(8): 49-55.

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研究目的:针对A型高墩大跨混凝土连续刚构桥，具有墩高、跨度大、墩身体量轻、刚度相对小等特点，分析车桥藕合动力响应，得出车桥动力性能指标，探讨桥梁结构横向自振周期与车桥动力响应的关系。

研究结论:(1)结构基频为纵向振动，频率为0. 401 Hz，第二振型为横向振动，频率为0.657 Hz，一阶竖弯频率为1.125 Hz;(2)客车以200 km/h运行，车辆运行安全性和平稳性满足要求，横向及竖向舒适度指标均为优良;货车以120 km/h运行，能满足车辆运行安全性和平稳性要求;A型高墩能较好地解决大跨度连续刚构桥的动力性能问题;(3)桥梁横向第一自振周期对桥梁横向振幅影响较大，对梁体竖向、横向加速度影响规律不明确;(4)车辆响应对桥梁横向自振周期不敏感，采用桥梁横向自振周期来反映桥上车辆的运行安全性、舒适性和平稳性的规律性不明显，两者的相关性不显著;(5)本文分析成果对高墩大跨铁路桥梁设计具有指导意义。

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钢混组合梁剪力连接件的计算方法研究

田山坡

铁道工程学报. 2014, 31(8): 56-61.

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研究目的:钢混组合梁的剪力连接件对于钢梁与混凝土桥面板的协同工作起到了关键性的作用，使得钢与混凝土能够充分发挥各自的材料特性。由于公路桥梁规范中没有针对钢混组合梁剪力连接件的计算规定，其他现有规范、论著或国家标准中对钢混组合梁剪力连接件的计算又各有不同，因此有必要对公路钢混组合梁桥剪力连接件的计算方法展开探讨。

研究结论:针对多种规范、论著对比分析了栓钉剪力连接件的承载力计算，并得出结论:(1)《钢结构设计规范》与《EC4》计算方法相似，未考虑疲劳、裂缝等，为最低配置数量;(2)《钢桥》(小西一郎)中的计算公式结果较为保守，但能更好的控制栓钉的疲劳、界面滑移等问题，有更好的耐久性;(3)《现代钢桥》(吴冲)与《钢桥》计算公式完全-致;(4)《铁路钢-混凝土结合梁设计规范》参照了《EC4》;(5)《钢-混凝土组合桥梁设计规范》类似《钢规》，分别考虑了栓钉剪断破坏及混凝土压碎破坏的两种情况，并考虑了群钉效应;(6)本研究可对钢混组合梁的剪力件设计提供一定的参考。

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兰州地铁黄河隧道设计难点及方案论证

王飞

铁道工程学报. 2014, 31(8): 62-67.

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研究目的:兰州地铁1号线一期工程2次下穿黄河，为黄河上第一条交通工程类隧道，国内首创。隧道位于兰州市七里河断陷盆地内，属强透水砂卵石地层条件下连续性长距离的穿河隧道工程，建设环境国内罕见。兰州地铁黄河隧道还要考虑线位、车站、临近既有桥梁、下穿河道河堤等诸多因素，具有较大的设计和施工难度。为确保工程顺利实施，应前期充分论证，精心设计，得出最优设计方案，以利于工程建设。

研究结论:本文以兰州地铁黄河隧道外部环境为研究基础，通过剖析相关设计难点，得出黄河隧道设计方案。(1)区间采用两条单洞单线隧道，双线同侧上游绕避桥墩下穿河道，间接控制式泥水平衡盾构施工，装配式钢筋混凝土管片，双道防水措施;(2)两穿黄河区间设中间风井、联络通道及废水泵房等附属，综合区间疏散平台、通风竖井、联络通道及防淹门等防灾救援设施，从而形成-整套完善的黄河隧道设计方案;(3)相关设计结论和经验可丰富我国穿江越河类隧道的修建技术，也可为后续类似工程的建设提供借鉴和参考。

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雁门关隧道变形控制技术

叶少敏

铁道工程学报. 2014, 31(8): 68-71.

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研究目的:雁门关隧道处于恒山山脉，太古界变质岩地层，受多期构造运动影响，围岩稳定性差、大变形造成初期支护环纵向开裂，拱顶、拱脚喷混凝土剥落，钢架扭曲、折断，支护侵限甚至是二衬开裂等现象，给隧道建设带来极大的困难。通过隧道DK 121 +203-DK 121 + 175段典型大变形处理案例，分析其大变形的原因，提出合理的控制变形技术。

研究结论:(1)雁门关隧道变质岩地层虽属硬质岩，但复杂多变的地质条件加大了围岩变形破坏可能性; (2)根据现场施工及围岩量测情况采取信息化设计，对隧道各段采取针对性的措施，做到“岩变我变”，确保施工安全，有效的控制了工程成本;(3)采用快封闭、快支护、设置临时横撑、长锚杆、大管棚、分层加强初期支护以及早施工并适当加强二次衬砌等措施可以有效的控制并稳定隧道大变形;(4)本研究成果在构造复杂变质岩地层隧道设计、施工中有较广泛的应用价值。

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广州铁路枢纽佛山西客站建设方案研究

汪霞

铁道工程学报. 2014, 31(8): 72-77.

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研究目的:本文结合广州枢纽现状及规划布局，根据引入铁路线路的性质、特点以及旅客进出站流线、城市轨道交通和旅客换乘要求，在分析枢纽客运系统现状、存在问题和新建佛山西客站在枢纽中的定位、作用的基础上，论证车站站址选择与城市规划、站场站房布置与运输特征的相互关系，提出车站站场、站房合理规模和布置方案，为今后枢纽大型客站建设提出有益参考。

研究结论:(1)在经济发达地区，当枢纽内铁路客运流量、流向增长过快，而枢纽的客运能力不能满足枢纽客流增长需要时，需考虑新建客运站;(2)在新建站址上，一方面应根据车流流量、流向，考虑铁路引入线路的顺直，另一方面应结合城市交通规划，考虑城市旅客的可达性;(3)车站站场规模和布置应考虑引入铁路线路的性质、特点，合理布置，减少干扰和交叉，提高车站的接发、通过能力;(4)车站站房设计数量和布局，应根据旅客进出站流线、城市轨道交通和旅客换乘要求，合理设置。

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浅层地震反射波法勘探在地裂缝勘察中的应用

章振华

铁道工程学报. 2014, 31(8): 78-83.

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研究目的:西安地裂缝是一种地区性的灾害地质现象，已对西安城市建设构成危害。为了查明西安市地铁6号线沿线地裂缝的分布及其与线路的关系，从而为确定地铁6号线走向、车站位置、敷设方式及工法等提供地裂缝基础资料。三类地裂缝场地勘察难度大，目前还没有成熟的经验。为了地裂缝钻探具有针对性，减少钻探量，从而提高勘察质量，加快勘察进度，沿线路布设人工地震勘探，以便从深部确定地裂缝，为地面地裂缝钻探提供指导性依据。

研究结论:(1)本文针对三类地裂缝场地的复杂性，先采用18 t的震源车进行人工浅层地震反射波法勘探，然后在地震异常处进行钻探验证，查出地裂缝;(2)地震勘探试验表明，物性差异明显，所解译的地裂缝位置与钻探结果吻合较好，是有效可信的手段之一;(3)在城市道路环境下使用大吨位的震源车，抗干扰效果好，勘探精度、深度均达到了预期要求，可以在地裂缝勘察中推广运用;(4)本研究成果对隐伏断裂勘察也具有示范和指导意义。

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武汉地铁徐家棚站“公铁合建”结构方案研究

欧阳冬

铁道工程学报. 2014, 31(8): 84-89.

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研究目的:武汉地铁7号线徐家棚站为国内第一个大型换乘地铁车站与地下物业开发、越江公路隧道全面合建的地下工程，规模巨大，结构复杂;基坑超深，为目前国内最深的明挖地铁车站；站址距离长江800 m, 地下水丰富，地质条件差；周边环境复杂，工程实施风险较大。采用何种施工工法、结构方案和施工措施保证本工程安全顺利地实施，是本文研究的重点和难点。

研究结论:(1)本工程采用的盖挖逆作法施工和“先逆后顺再拆”特殊施工工序，是“公铁合建”超大超深基坑工程实施安全有效的工法，使本工程安全顺利实施;(2)双高压旋喷桩是先进的地连墙接缝止水防渗措施，使本工程地下水得到有效治理;(3)本工程为类似超大超深基坑止水帷幕和地连墙接缝止水防渗设计提供了成功范例，对上覆物业开发“公铁合建”新型地铁车站结构和基坑工程的研究、设计、施工具有较大的参考价值。

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盾构法隧道端头井地层加固方法及其应用研究

王天明，戴志仁

铁道工程学报. 2014, 31(8): 90-95.

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研究目的:盾构始发或接收是控制盾构法隧道工程的关键节点之一，鉴于盾构法隧道端头井地层加固风险高、投资大，且近年来由于端头井地层加固处理不当引起的工程事故屡见不鲜，因此需要针对不同的地质条件与加固要求，明确合理的地层加固方式与相应的加固范围，以及环境保护要求相对苛刻条件下的特殊工法。

研究结论:通过研究得出:(1)由土体稳定性与止水性要求共同确定的纵向加固长度为盾构机长度与 (1~2)倍管片环宽之和，而由土体稳定性确定的加固长度仅需3~4m;(2)受橡胶老化与密封压力较低的影响，铰链板结合止水橡胶板密封装置的使用受到限制，箱体密封装置由于密封压力高、密封性能可靠且施工便捷，在泥水盾构工程中比较适用;(3)盾构密闭始发装置在风险控制、工期保障、环境保护与循环利用等方面具有明显的优势;(4)盾构密闭始发装置可应用于各类盾构隧道工程，尤其是周边环境控制要求高、不允许进行地面管线改迁的工程。

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城市轨道交通灵活编组运营组织研究

唐玉川,马保仁

铁道工程学报. 2014, 31(8): 96-100.

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研究目的:近年来，随着城市轨道交通的发展，业些城市开始建设旅游线。城市轨道交通旅游线路的客流构成复杂，随季节和日间的波动大，不同旅客对出行服务的需求不同。本文针对旅游线路客流的上述特点，对列车编组进行了研究，提出了灵活编组的运营方案，对其技术可行性和优缺点进行了分析。

研究结论:通过研究得出:(1)针对轨道交通线路的客流波动，有变化地开行不同编组的列车，既能保证列车满载率，减少空跑，同时又能提高发车频率和服务水平，并可在一定程度上节省运营成本;(2)推荐采用在车辆段进行列车解编的方式;(3)通过对车辆和信号实现技术进行研究，灵活编组的运营组织方式是可行的;(4)灵活编组的运营组织方案对客流变化较大的城市轨道交通线路具有重要意义，既可以很好地满足旅客出行需求，又可节省运营成本，具有较高的推广价值。

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地铁快慢车模式研究体系的建立

向红

铁道工程学报. 2014, 31(8): 101-104.

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研究目的:为提高城市轨道交通系统运能利用率，满足多种客流需求，我国已经开始城市轨道交通快慢车混跑运营模式的尝试。由于城市轨道交通主要用于解决城市内部交通需求问题，鉴于其主要为地下线，工程复杂且造价高，不能照搬国铁的模式，应研究形成一套完善的、适用于城市轨道交通的快慢车行车组织设计理论体系，为城市轨道交通的专业技术规范和设计原则提供参考。

研究结论:通过对快慢车行车组织模式体系的研究，得出以下结论:(1)在设计阶段考虑快慢车运营模式需重点研究系统能力损失确定、快车停靠站确定方法、越行点确定方法、越行站配线设计比选、越行方案评价理论方法等内容;(2)本文研究成果可为地铁工程设计领域提供组织快慢车运营设计的依据，也可为既有线在运营阶段，利用既有设施组织快慢车运营提供理论参考。

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中水作为地铁空调循环冷却水补水可行性研究

杨伟帅,曾国保

铁道工程学报. 2014, 31(8): 105-109.

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研究目的:我国在建或规划建设的地铁车站数量巨大，设有空调系统的车站日循环冷却水补水量都很大，运营费用高，不利于水资源的节约利用。同时，我国城市中水系统正逐渐发展成熟。因此，研究中水作为地铁车站空调循环冷却水补水的可行性具有很大的经济和社会意义。本文旨在分析比较空调循环冷却水的水质要求和我国城市中水水质，制定合理的中水深度处理方案，并对中水和自来水作为循环冷却水补水进行技术经济比较。

研究结论:(1)中水作为地铁空调循环冷却水补水在技术上是可行的，可以通过对城市中水进行针对性的深度处理后，作为系统补水;L2)经济上虽然增加了初期投资，但可减少运行费用;(3)整体来看，补水量越大，经济效益越显著;(4)本研究成果为地铁中空调循环冷却水补水水源的选择以及中水用水方向提供了新的思路，对今后的具体实施有-定的指导意义。

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重庆轨道交通大竹林综合办公楼绿色建筑设计

张毓斌

铁道工程学报. 2014, 31(8): 110-114.

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研究目的:为达到国家绿色建筑三星奖与美国LEED金奖评定要求，本文结合大竹林车辆段综合楼自身特点，从土地资源与室外环境、节能与能源利用、节水与水资源利用、节材与材料资源利用以及室内环境质量等方面阐述符合工程特点的系列举措。

研究结论:大竹林综合楼采取的措施符合国家建筑三星奖要求，达到美国LEED金奖评定水平:(1)双层玻璃幕墙、地源热泵系统、地道风系统、智能照明系统、光伏光导系统等节能措施的采用充分体现了新兴实用技术在绿色建筑的适用性;(2)列车再生制动系统的应用体现了轨道交通建筑的特点;(3)雨水回收系统满足绿色建筑节水与水资源利用评定标准;(4)本工程实例可以为国内轨道交通行业内类似绿色建筑设计提供借鉴。

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中央建筑企业融资能力研究

杨文博,董晓

铁道工程学报. 2014, 31(8): 115-122.

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研究目的:近几年，随着我国基础设施建设领域投资力度的不断加大，国内建筑企业特别是中央建筑企业进人了一个快速发展的黄金期，建筑行业的大投人、大产值、充分竞争的特点，对中央建筑企业投融资能力提出了更高的要求。本文从提升融资能力对于提高中央建筑企业的核心竞争力的重要意义出发，重点分析了中央建筑企业的融资实践现状，特别是永续中票、优先股、可交换公司债券等外部融资渠道和PPP、TOD、“投融资+设计施工总承包+回报”等投融资模式，为中央建筑企业突破发展中的资金“瓶颈”问题，不断提升融资能力提供有效参考。

研究结论:(1)债券融资、权益融资、信贷融资、融资租赁、出口信贷等外部融资渠道是中央建筑企业解决发展资金问题的重要融资平台;(2)永续中票、优先股、可交换公司债券等股债兼具创新融资品种，既可增加中央建筑企业的权益，又可缓解财务压力，能够有效解决中央建筑企业对长期资金的需求;(3)包括EPC + F, BT、BOT、TOD和PPP项目等在内的产融结合新模式，是进一步提升中央建筑企业参与大型基础设施建设领域的投资建设能力的有效渠道;(4)本研究成果可应用在中央建筑企业提升融资能力领域。

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2014年, 第31卷, 第8期　
刊出日期：2014-08-15

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