铁道工程学报

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储团结

铁道工程学报. 2015, 32(11): 1-4.

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研究目的：目前利用扁铲侧胀试验确定土层静止侧压力系数方法主要包括基于Mmdlm解与弹性理论推导的理论公式法和基于试验数据建立的经验公式法。通过本次研究，拟确定上述两种方法中哪一种方法计算的土层静止侧压力系数更加准确，以利于在今后工程勘察中应用。
研究结论:（1)基于Mmdlm解和弹性理论推导的理论公式是线性的，其结果随角点应力与中心点应力的比值不同而不同，不易确定；（2)基于试验数据建立的经验关系式是非线性的，符合土体是非弹性体的特性，而且不同地区、不同成因的土层存在差异性，因此基于试验数据建立的经验关系式更适合工程实际；（3)本研究成果可供铁路、地铁、公路等工程勘察中获取土层静止土压力系数借鉴参考。

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长益城际宁乡Q2网纹黏土特征及成因分析

汪莹鹤

铁道工程学报. 2015, 32(11): 5-9.

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研究目的:长益城际沿线广泛分布Q2棕红色网纹黏土，土层厚度达5 ~ 30 m。城际铁路对路基的沉降变形控制十分严格，针对此种路基如何进行合理处理是一个关键问题。由于土体的成分、结构、成因对工程性能有着很大的影响，本文结合现场调查、颗粒分析、化学成分分析、X射线分析及微观图像，对网纹土体的成分、结构、成因进行系统研究，为地基处理方案选择提供参考。
研究结论：（1)宁乡红白网纹土均以黏粒为第一优势粒级，含量在65%以上，红网纹黏粒含量大于白网纹土；（2)网纹土中SK〇含量占总含量的60%左右，其次为Al2O3和TFe2O3,这三种物质的总含量超过85% ；（3）红土中铁的含量差不多是白土的三倍，SKO含量相对减少;（4)白土的颗粒形状多为片状，排列较为规则，颗粒之间的接触主要为面-面、面-边接触;（5)红土颗粒结构单元体排列较白土紊乱，无明显定向排列且结构比白土小;（6)网纹土不是在单一气候条件下形成的，而是经历了多阶段的气候波动，因而是一种复合型的古土壤;（7）本研究成果可供网纹土成因研究提供参考。

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关中地区春季浅层地温分布规律研究

李英杰,张蓓,杨晨曦,王佩,林启才

铁道工程学报. 2015, 32(11): 10-13.

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研究目的：鉴于浅层地温是农业耕作和地下设施设计、施工、运行管理的重要基础参数，2014年3~4月份，采用土壤温度速测仪测温探头测量和预埋测温线两种方法对关中地区4个典型样点6 m深度范围内的土壤地温进行研究。
研究结论:通过分析不同样点和天气情况下土壤温度随深度的空间变化，得出如下4点结论：（1)总体上关中地区春季浅层地温随着土壤深度的增加呈现升高的趋势，但随着深度增加，升高幅度变小，最终稳定在 17℃ ~19.5℃范围内；（2)空间上，关中地区春季浅层地温随深度的变化规律明显不同，某些样点变化较单一，某些样点变化较复杂，呈锯齿状;（3) 土壤组成、质地等理化性质差别较大，以及多日太阳辐射的叠加效应影响，两者是春季关中浅层地温随着深度增加而升温变化较复杂的根本原因；（4)雨水对浅层地温的影响较大，在渗人雨水的影响下，土壤温差减小，土壤温度随深度的变化呈现较复杂的升-降交替变化；（5)该研究结论可作为关中地区地下设施设计、施工和运行管理的重要参考。

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风沙流与铁路涵洞的响应规律研究

李凯崇,石龙,张芳,蒋富强

铁道工程学报. 2015, 32(11): 14-17.

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研究目的:在风沙灾害多发地区，携沙气流途经铁路涵洞时，受边界效应和狭管加速效应影响，气流会出现明显的扰动，在涵洞周边出现一系列的沙物质蚀积变化，严重时会堵塞桥涵，危及线路安全。针对上述问题，本文采用数值模拟和现场试验相结合的研究方法，研究涵洞风沙灾害形成的机理，对于减缓既有铁路涵洞沙害和新线设计具有重要意义。
研究结论:（1)风沙流途经涵洞时，在涵洞进口内侧会形成一个局部高速涡旋区，之后随着气流的推进，涵洞内的风速开始逐渐消减，但其数值依然略高于来流风速;（2)受狭管加速效应影响，涵洞内风速的垂直梯度差会被放大，出现明显的速度分层现象;（3)风沙流沿导流堤向涵洞口行进过程中，风速呈现缓慢降低的变化趋势，易出现沙粒沉降现象;（4)受构筑物形态影响，涵洞进出口的风速曲线呈现开阔的拱形，涵洞口两侧为明显的低速沉沙区，易发生风沙堆积现象;（5)本研究成果可为铁路沿线涵洞风沙灾害防治提供一定的理论支撑。

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高寒地区水分场迁移对路基稳定性影响分析

孙文,吴亚平,李景,宋力

铁道工程学报. 2015, 32(11): 18-22.

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研究目的:高寒地区修筑路基工程会形成次生不良病害现象,次生不良病害对铁路、公路路基等建筑物会造成各种危害。研究高寒地区不良冻土现象的形成机理和发育，对防治次生不良冻土的发生和发展，保证工程的稳定和安全有着非常重要的意义。本文通过对次生不良冻土现象中的热融滑坍和冻涨丘问题进行数值分析,并提出次生灾害的防治及工程保护措施。
研究结论:对高寒地区次生不良灾害的形成机理及变化过程进行研究,得出如下结论：（1)考虑水分场迁移作用时，热融沟对路基横向不均匀变形的影响会加剧，从而形成路基纵向裂缝的病害,严重影响路基的稳定性;（2)水分场迁移的作用使温度场变化明显加剧，热融沟周围的变形加大,在水分场迁移影响下冻胀和融沉的反复作用会导致积水流人路基侧面,会威胁到路基稳定性及行车的安全，需要采取正确的工程措施进行治理; (3)本研究结论可为多年冻土地区的工程建设提供一定的理论依据,对防治次生不良冻土灾害具有参考意义。

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软土地区某临近高铁基坑支护设计及监测分析

于廷新

铁道工程学报. 2015, 32(11): 23-29.

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研究目的:高铁旁基坑开挖日益增多，在软土地区极易导致高铁沉降，严重影响安全运营。目前软土地区高铁旁基坑支护设计及监测技术尚不成熟，设计经验及监测数据极度缺乏。本文依托软土地区某紧邻高铁的基坑实例,对其设计及监测进行研究。
研究结论:（1)提出高铁侧支护应按变形控制、对支护加强的方案实施，可减小路基沉降;（2)软土地区基坑开挖后高铁沉降时间长，呈蠕变特性，每层土开挖后沉降速率先大后小，最终沉降值很大；（3)同一位置路肩、接触网立柱、铁轨沉降基本一致，基坑中部沉降速率及沉降量较大，两侧及远离基坑处沉降较小；（4)坡脚沉降比路肩、接触网立柱、铁轨沉降小；（5)周边基坑同时开挖及降水，导致两基坑交界处高铁沉降较大； (6)本基坑开挖与降水影响高铁距离约5倍基坑深度;（7)本基坑设计和监测经验可供高铁旁基坑设计、施工借鉴。

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双排桩治理大型多滑动面滑坡的振动台试验

吴红刚,冯文强

铁道工程学报. 2015, 32(11): 30-36.

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研究目的:随着国内高速公路、铁路及民航等工程建设步伐的不断加快，在我国西部高烈度地震区出现了很多推力巨大的工程滑坡,往往具有多层、多级的显著特征，双排抗滑桩是治理该类大型滑坡的有效措施。结合青海玉树机场路滑坡、四川攀枝花机场滑坡等典型实例，采用大型振动台模型试验，分Z、Z和ZZ三类加载工况研究双排抗滑桩治理大型多滑动面滑坡的动力响应和坡体变形破坏特征。
研究结论：（1)试验表明双排桩治理大型多滑动面滑坡的效果明显，体现了“大震不倒”的设计理念;试验过程中，坡体整体变形以拉剪破坏为主，坡体后部平台以震陷为主，滑体分层前倾，接触面效应明显，滑面逐步向深层发展，模型箱两侧加持作用显著;（3)测试数据分析表明，前、后排桩荷载分担不均，后排桩承担大部分滑坡推力（主要来源于深层滑体的滑坡推力），前排桩承担滑坡推力比例较小；（4)本项研究对双排桩的动力学性能分析有着理论和实际意义。

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梁轨相互作用对过渡段道床板翘曲的影响

陈嵘,邢俊,马旭峰,田春香,王平

铁道工程学报. 2015, 32(11): 37-42.

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研究目的:为了明确梁轨纵向相互力学行为对无砟轨道路桥过渡段道床板翘曲的影响，建立路桥过渡段处双块式无砟轨道桥上无缝线路及道床板力学计算模型，研究桥梁及轨道结构约束作用、钢轨伸缩力、道床板温度梯度等对道床板翘曲变形的影响。
研究结论：（1)考虑桥梁及轨道结构的约束作用时，道床板上拱量相对增大约28%，达到2.5 mm;考虑桥上无缝线路纵向附加力时，桥台附近的钢轨伸缩变形会降低道床板的上拱量约44%，降为1.4 mm，且随着钢轨伸缩力的增大，降低值越大;（2)正温度梯度作用下，道床板上拱量有所增加，增大约43%，达到2. 1 mm，而负温度梯度作用下道床板上拱量有所减小，减小约14% ;(3)桥梁升温幅度越大，道床板上拱量越小，且随着温度幅度的增加，降低趋势变缓;（4)对于大跨度桥梁梁缝处铺设伸缩调节器时，道床板上拱量较主桥铺设小阻力扣件工况增大约1.2倍，增大到7. 8 mm; (5)该研究结论对无砟轨道路桥过渡段设计优化理论和工程实践具有一定指导意义。

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差动装置对高速道岔尖轨不足位移的影响

王平,马晓川,王健,徐井芒

铁道工程学报. 2015, 32(11): 43-48.

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研究目的:为研究差动装置对高速道岔尖轨转换力及不足位移的影响,本文基于有限元理论，建立能够分析差动装置对高速道岔尖轨转换影响的计算模型,分析差动装置对尖轨不足位移的调整作用，以及使用差动装置调整尖轨不足位移后，尖轨转换的扳动力及不足位移的变化规律。
研究结论:（1)差动装置对尖轨不足位移的调整效果明显，尖轨的最大不足位移值由1.64 mm降低为 0.49 mm; (2)仿真计算尖轨不足位移调整后的6次扳动过程，尖轨最大不足位移没有发生明显的反弹现象；尖轨不足位移调整后，由于尖轨线形的改变，扳动力发生较大幅度的降低；（4)相比传统的尖轨不足位移调整方法，差动装置对高速道岔尖轨不足位移的调整效果较好；（5)该研究结论能够指导高速道岔的尖轨不足位移调整工作。

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行波效应对矮塔斜拉桥弹塑性地震响应的影响

李小珍,刘桢杰,雷虎军,洪沁烨

铁道工程学报. 2015, 32(11): 49-54.

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研究目的:为探讨行波激励条件下铁路矮塔斜拉桥弹塑性地震响应的变化规律，基于弹塑性分析理论基础,本文以某主跨（144 +288 + 144) m的铁路矮塔斜拉桥为工程背景，采用大刚度法实现多点激励以模拟行波效应，对比分析一致激励和行波激励（考虑不同剪切波速)条件下铁路矮塔斜拉桥弹塑性地震响应的差异。
研究结论:（1)相比一致激励，行波效应会引起桥墩产生更大的弹塑性位移、弯矩响应及其非线性位移延性比（延性指标）并使桥墩发生更大的塑性变形;（2)当剪切波速为200 mA时，行波效应使9#、10#主墩福州与平潭侧薄壁墩身非线性位移延性比分别增大6. 32%、17. 90%、17. 67%和33. 92%，降低了其延性抗震能力；（3)进行类似结构延性抗震设计时，应考虑地震行波效应的影响；（4)该研究成果可用于指导桥梁延性抗震设计。

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高速铁路箱梁局部振动截面形式影响分析

罗文俊,张辛元

铁道工程学报. 2015, 32(11): 55-61.

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研究目的:高速铁路高架桥结构噪声的根源是桥梁在列车荷载作用下产生的频率在20 ~ 200 Hz之间的局部振动，而结构噪声经研究从传播途径上控制效果较差,应选用较为精细的方法从其产生根源上着手加以研究。
研究结论:基于车辆-轨道耦合动力学原理，利用有限元方法针对高速铁路中所采用的典型箱梁的局部振动问题作了详细的分析求解,选取了具有代表性的6个敏感点，分析了多种工况下的点振动响应，结果表明：1)工程实际中在满足其他受力条件的前提下，通过改变箱梁顶板的厚度、腹板的厚度都会对控制箱梁局部振动起到可观的效果;（2)由改变腹板倾角分析可知,较小的倾角对结构局部振动具有一定的控制作用，但并不意味着一定要将其设置为0°来控制局部振动,需综合考虑其他因素，取最合适的腹板倾角；（3)该研究结果对高速铁路桥梁工程减振降噪设计具有指导意义。

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坡度对连续梁桥梁端扣件上拔力的影响研究

田春香

铁道工程学报. 2015, 32(11): 62-69.

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研究目的:大跨桥梁上铺设无砟轨道时，桥梁坡度、桥梁跨度及梁体温度变化会对梁端扣件受力产生影响,本文通过建立坡度桥梁扣件受力分析计算的有限元模型，研究连续桥梁位于坡道上时梁体坡度、梁体温度变化、桥梁温度跨度以及相邻简支梁桥固定支座布设位置对梁端扣件受力的影响。基于线路运行条件下可能发生的不利荷载组合，从扣件受力角度出发，确定不同墩高、不同温度跨度连续梁桥适应的坡度限值，为山区大跨桥梁上的无砟轨道设计提供理论指导。
研究结论:（1)考虑坡度上桥梁变形对扣件受力影响时应考虑桥梁坡度对扣件受力方向的影响；（2)坡度桥梁梁缝处扣件受到附加力最大值随着桥梁坡度、温度变化幅度、连续梁温度跨度的增加而呈线性增大，而相邻简支梁固定支座位于下坡段时对扣件受力较为有利；（3)考虑线路运营中出现的最不利荷载组合,从梁端扣件受力不超限出发得到不同桥墩高度、不同温度跨度连续梁桥适应的坡度限值，在梁缝处铺设过渡板时可以大幅度提高连续梁桥适应的坡度限值;（4)该研究成果可用于指导山区铁路桥梁和无砟轨道设计。

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低温条件下钢箱梁焊接工艺试验研究

王朝

铁道工程学报. 2015, 32(11): 70-72.

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研究目的:低温焊接是我国北方钢桥桥梁施工不可回避的课题，为解决钢结构冬季低温焊接技术难题，本文针对鸭绿江某大桥钢箱梁采用的Q345E钢，设计制作不同温度条件下的试板，通过对试板焊接接头进行化学成分和金相组织，拉伸、硬度、低温冲击等力学性能试验，研究出合理的焊接工艺措施，以保证钢箱梁的低温焊接质量。研究结论:（1)试验结果表明焊接试板的各项性能指标均满足要求;（2)在试验基础上研究了低温环境条件下焊接的合理保温措施、预热方案和适宜的焊接工艺,提出了实桥钢箱梁节段拼接低温焊接措施，并成功的运用于该桥钢箱梁的现场焊接中，使得焊缝的合格率达到100% ; (3)该研究成果有效地保证了鸭绿江某大桥钢箱梁的低温焊接质量，可为北方广大地区全天候焊接提供工程借鉴。

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既有提梁机结构损伤识别方法研究

陈士通,崔晨光,李义强,张耀辉

铁道工程学报. 2015, 32(11): 73-79.

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研究目的:针对大吨位提梁机表面锈蚀、焊缝或板材裂纹等结构损伤不易检测识别，极易引发安全事故这一问题,结合提梁机结构特点，本文利用ANSYS软件建立有限元模型，进行不同结构部位、不同损伤程度的仿真分析，研究结构损伤对结构动力特性和主梁挠度的影响规律，以探求提梁机结构损伤识别方法。
研究结论:（1)利用动力特性的变化可以识别结构损伤的发生，但不能确定损伤位置；（2)提梁机结构型式的不同导致其振动模态发生变化，针对不同结构型式的提梁机,结构损伤引起的频率变化敏感阶次不同；通过观察主梁挠度变化曲线可以识别主梁结构损伤，且能够确定单点损伤或多点损伤的损伤位置;（4)该研究成果可为既有提梁机的结构检测和状态评估提供理论参考。

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基于健康监测Benchmark结构的损伤识别方法

杨佑发,王飞宇,徐德健

铁道工程学报. 2015, 32(11): 80-86.

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研究目的：由于受外部载荷、环境作用、灾害、人为等因素的影响，乔梁结构在服役期间会出现损伤，结构性能下降，其安全性己经引起人们的高度重视。如何去诊断桥梁结构的损伤，对其健康状况进行诊断和监测，己成为当今亟待解决的一个重要课题。
研究结论:针对桥梁健康监测Benchmark结构，基于加速度响应的自功率谱与主元分析法并结合马氏距离,提出结构整体损伤程度的评估方法：（1 )提出的桥梁健康监测Benchmark结构损伤诊断方法可直接利用实测自功率谱进行损伤识别，不需要模态参数，不要求有完整的模态测试数据，因而避开了实际动测时一些模态参数的测不准及实测模态不完整问题;（2)损伤识别过程是通过分析实测自功率谱的数据特征、数据结构来完成的，不需建立结构的力学模型，因而对结构形式、约束方式及边界条件均没有特殊的要求；（3)采用力锤人工激励及SISO的动测方法，激励设备简单，操作方便；（4 )本文方法对于在役桥梁的健康监测和损伤诊断具有一定参考价值。

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软土地层盾构隧道长期沉降规律及预测研究

杨兵明

铁道工程学报. 2015, 32(11): 87-92.

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研究目的:模型试验是研究隧道工程问题的一个重要手段，为分析软土地层隧道长期沉降的主要原因，本文以宁波地铁1号线一期工程为研究背景，在考虑其地质及工程条件的同时,采用离心模型试验模拟淤泥质黏土和砂土的长期沉降，同时考虑隧道下卧层土层含水率变化、盾构管片不渗漏水和渗漏水对盾构隧道长期沉降的影响。
研究结论:（1)盾构隧道下卧层含水率对工后地层沉降影响很大，土层含水量不同，隧道的长期变形可表现为上浮或下沉;（2)处于淤泥质黏土层中的隧道后续沉降不易稳定,砂土有漏水时，隧道的长期变形主要表现为沉降，且沉降稳定的时间较快;（3)利用对数曲线模型推求的沉降预测值与离心模型试验所得的工后沉降值进行对比，两者沉降值基本一致，对数曲线预测模型可为实际工程建设提供技术参考。

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渝黔铁路极高地应力隧道施工控制技术

王明慧，张忠爱，张桥

铁道工程学报. 2015, 32(11): 93-97.

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研究目的:渝黔铁路天坪隧道长为13.928 km，是全线控制性工程，地质情况极为复杂，其中进人斜井施工后，发现出现初支变形严重、底板隆起等现象,经实测判定该地段为极高地应力区，易发生大变形现象。因此,应研究安全可靠的施工措施完成高地应力区段的施工。
研究结论:通过在天坪隧道的施工实践，总结出以下施工措施确保极高地应力施工安全质量：（1)应增加预留变形量,确保高地应力软岩变形后不侵限;（2)应加强监控量测，预测围岩变形量，以便指导施工；（3)应及时调整支护参数，动态适应围岩;（4)当初支变形速率7 d连续小于1 mmd时,及时施作二次衬砌混凝土；本研究结论可为类似高地应力隧道施工提供参考与借鉴。

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宝兰客专黄土隧道地基静压挤密处理效果探讨

米维军，贾鋆，贾燕，屈耀辉

铁道工程学报. 2015, 32(11): 98-101.

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研究目的:开工建设的宝兰客运专线途经五个地貌单元,沿线广泛分布着黄土，具有湿陷层厚度大、湿陷等级高、振动易损性大的特点，湿陷性黄土隧道地基处理标准高，施工振动控制难度大。安家庄隧道所处地貌单元为黄土高原梁峁区，洞身埋深范围内的黄土具有强湿陷性，场地的湿陷等级为W级（很严重）暗洞地基设计为静压挤密预成孔桩。
研究结论:（1)由中铁西北院自主研发的静压挤密处理方式及静压挤密机适宜于湿陷性黄土隧道地基的挤密处理;（2)若以消除桩间土的湿陷性且使挤密系数达到规范要求时,合理的桩径与桩间距分别为0.41 m、 0.91 m;(3)若隧道地基的承载力满足设计要求，桩间土的最小挤密系数与平均挤密系数可小于规范的具体规定，仅以消除桩间土的湿陷性即可，此时合理的桩径与桩间距分别为0.41 m、1.2 m; (4)本研究成果可直接应用于湿陷性黄土隧道地基的挤密处理，同时还可在黄土区小空间、狭小、严格控制振动的场地应用。

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隧道深埋富水滑动型软弱带突水突泥处理技术

张民庆，高扬

铁道工程学报. 2015, 32(11): 102-106.

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研究目的:厦深铁路梁山隧道DK 96 +505 ~ DK 96 +530里程段发育有富水全~强风化花岗岩软弱带，长度25 m。该段隧道埋深270 m。软弱带呈陡倾状，倾角为75° ~85°,两端为完整的花岗岩。软弱带沿隧道横向延伸长度约2.3 km。2009年3月14日，隧道开挖至软弱带时发生突水突泥，涌泥总量约3万m3,淤积隧道长度230 m，致使地表塌陷200 m2，陷坑深度20 m。随后在隧道左侧设置迂回导坑，施工中再次发生突水突泥，使地表陷坑加剧，施工受阻。因此,必须研究施工技术方案处理该深埋富水滑动型软弱带。
研究结论:（1)针对深埋富水滑动型软弱带突水突泥，采用“排水降压、旋喷加固、超前管棚”综合处理方案是可行的；（2)针对大跨度复杂地质隧道，采用“高扬工法”施工期间总变形量约2 mm，该工法安全可靠，施工相对简单;（3)该研究成果可用于隧道深埋富水滑动型软弱带的处理。

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盾构切刀切削软岩磨损模型和磨损特性分析

谭青，张晋浩，夏毅敏，张桂菊，孙鑫健，张旭辉

铁道工程学报. 2015, 32(11): 107-112.

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研究目的:为了研究盾构切刀在切削软岩过程中的磨损特性和磨损影响因素，分析切刀与软岩作用下前刀刃面和后刀刃面的接触应力，并结合切刀切削过程中的运动轨迹,建立切刀切削软岩磨损模型。本文分析切深、转速和切刀前、后角对刀刃磨损量的影响，并通过试验进行验证。
研究结论:建立的切刀刀刃磨损模型，理论分析和试验结果表明：（1)随着切深的增加，切刀刀刃磨损量增加；（2)随着切刀前角的增加，切刀刀刃的磨损量减小；（3)随着切刀后角的增加，切刀刀刃磨损量减小；在切刀切削距离一定的情况下，刀盘转速对切刀磨损量的影响不大;（5)试验结果与理论模型分析结果基本一致,可以验证理论磨损模型的正确性;（6)本研究成果可为盾构切刀的磨损研究和切刀的结构设计提供借鉴和参考。

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高速铁路站场正线与到发线间线路优化研究

魏庆朝，尹国栋，时瑾，来琳

铁道工程学报. 2015, 32(11): 113-119.

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研究目的:高速铁路站场线路股道众多,既要保证部分列车能高速平稳通过，又要满足部分列车到发、折返等作业需求，受列车运行速度有所降低及车站总体布局的影响,到发线上曲线半径一般远小于正线曲线半径，正线与岔后到发线曲线间连接线路参数选取直接影响列车的安全平稳运行。在综合考虑高速铁路站场内列车在站场正线与到发线间运行工况的基础上，本文通过建立高速铁路站场内道岔区动力学分析模型，计算分析道岔与岔后到发线曲线间夹直线及缓和曲线长度对列车运行安全性及平稳性的影响，拟对高速铁路站场内正线与到发线间连接线路参数进行优化。
研究结论:在既有相关研究的基础上，根据岔后曲线半径与超高及缓和曲线长度的匹配关系，赋予计算模型所需的线路参数，运用车线动力分析方法，对高速铁路站场正线与到发线间连接线路参数进行优化研究，结果表明：（1)从保证列车运行平稳性角度,建议高速铁路站场内正线与岔后到发线曲线间设置至少9 m长的夹直线，当高速铁路站场用地受限时，夹直线长度可适当减小甚至可以不设夹直线，对列车运行安全性影响不大;（2)当缓和曲线长度达到一定值后，增加缓和曲线长度对缓和列车在曲线上的振动意义不大;（3)在站场规模一定时，本研究结果可为合理选取正线与到发线间线路参数及统筹分配站场内不同区域的空间提供指导。

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黄土地区通道上跨既有地铁隧道衬砌受力分析

王军琪，康佐，赵杰

铁道工程学报. 2015, 32(11): 120-127.

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研究目的:为了解黄土地区暗挖通道近距离上跨既有地铁隧道衬砌的受力特征，以西安地铁3号线太白南路站m -c至n -b间过街通道上跨既有隧道为依托工程，通过现场实测，对既有地铁隧道初支与二衬间接触压力和二衬混凝土应力进行分析研究。
研究结论:（1)既有地铁隧道初期支护与二次衬砌间的接触压力先跨线整体比后跨线小，就单洞而言，迎施工面一侧比远离施工面一侧压力大;（2)左、右线各测点接触压力在上跨施工过程中均表现为增大，且后跨线增大幅度大于先跨线；（3)受上跨通道高程多变影响，先跨线二衬产生向左扭转的趋势，左侧受压、右侧先受拉后受压;（4)后跨线二衬应力基本对称,测点应力整体比先跨线大;（5)本研究成果可为黄土地区类似上跨工程的设计和施工提供参考。

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2015年, 第32卷, 第11期　
刊出日期：2015-11-16

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