铁道工程学报

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刘义勤，杨绪坤

铁道工程学报. 2016, 33(1): 1-4.

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研究目的：铁路BIM设计基于三维建模与可视化技术对路基、桥梁、隧道和站房等铁路构（建）筑物进行虚拟建造。三维地学模拟技术是一种支持地质专家与计算机软、硬件进行三维的交互操作，科学推断一片三维空间区域的地质条件，形成数字化的三维地质模型，并在计算机中可视化展现的信息技术。本文基于三维地学模拟技术解决铁路工程地质条件的三维模拟问题，以三维的地质信息服务于铁路BIM设计工作。研究结论：( 1)铁路工程地质条件的三维模拟具有特殊的专业性，不宜直接采用矿产、能源领域的传统三维地学模拟技术；（2)本文提出的一种基于线性钻孔的三维地学模拟技术能够有效实现铁路桥梁地段工程地质条件的三维模拟；（3)该研究成果可为铁路BIM设计工作提供三维地质信息。

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山岭隧道施工诱发地下水位下降环境风险评价

白明洲，陈云，师海

铁道工程学报. 2016, 33(1): 5-10.

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可视化

研究目的：隧道施工对沿线生态环境产生一定的影响，不合理的开挖及排水可能导致突水突泥灾害，也可能造成地下水疏干、井水干枯、地表蓄水量减少等生态环境影响。为定量研究隧道排水对沿线铁路生态环境的影响，本文以某铁路隧道为例，综合考虑施工排放地下水对地下水位变化的特点及影响半径以及地理、地质、水文地质、隧道工程等相关因素，构造隧道地下水排放对生态环境影响综合评价的层次模型，确定生态评价指标以及评级指标的分级标准，应用层次分析法确定评价指标体系中各指标的权重值，采用模糊层次分析法进行隧道地下水排放对生态环境的影响评价。研究结论：( 1)建立了地下水位下降对生态环境影响的风险评价指标，采用模糊综合评价方法对工作区域进行生态评价，结果表明影响区域范围内生态环境综合评判值为2. 69,评价级别介于差和一般范围内，说明隧道施工对生态环境造成一定影响；（2)从动态的角度开展了地下水位监测，得到了隧道排水对地下水位下降的影响程度，验证了模糊综合评价结果；(3)该研究结果可为山岭隧道安全施工、控制岩溶涌水提供指导。

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含纵向裂隙的悬挑式危岩稳定性分析方法研究

崔宏环,刘建坤,张立群,韩会勋

铁道工程学报. 2016, 33(1): 11-15.

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研究目的:在火山岩和沉积岩广泛分布的山区修建高速铁路，沿线陡坡地段常常出露一定数量的孤石，受侵蚀、差异风化等因素影响，这些岩石呈现出部分悬挑的状态，甚至在岩石顶部还常常发育有一定数量的纵向裂隙，这些大小不一、形态各异的危岩体对铁路施工和运营均带来巨大的安全隐患。而当前缺乏针对含纵向裂隙悬挑式危岩稳定性评价的有效分析模型，迫切需要针对该类型危岩的稳定性分析方法开展研究工作，为山区铁路选线及沿线危岩的防治提供技术支撑。研究结论:( 1)通过将岩体极限抗拉强度作为评判危岩体稳定性的主要依据，以裂隙外侧危岩体的悬臂段为研究对象，建立了基于平面坐标系统的含纵向裂隙危岩体的稳定性分析模型；（2)基于建立的理论模型研发了相关的分析软件;（3)以沈丹客运专线本溪隧道出口一处危岩体为研究对象，通过对其潜在的最不利破裂面进行搜索分析，得出了危岩体的最小安全系数；（4)本研究结论可为本溪隧道出口仰坡设计提供工程依据。

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黄土地基横向静压挤密处理受力特征研究

米维军,贾燕,屈耀辉,武小鹏

铁道工程学报. 2016, 33(1): 16-20.

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研究目的:传统的沉管、冲击、夯扩、爆扩等湿陷性黄土地基的处理方法，无法在小空间、狭小场地使用。基于甲级建筑地基处理标准及小空间、狭小场地的特殊要求，由中铁西北院新研发的无振动横向静压挤密器利用横向静压挤密方法，在挤密成孔过程中形成横向力施加到挤密锥周围的土体中，使周围土体产生压缩变形而达到挤密作用。无振动横向静压挤密器总体呈锥形，在挤土部横向开合变径和开孔与导向部竖向收缩中实现挤密成孔。研究结论:( 1)挤密成孔过程中周围土体呈弹塑性变形，受力特征符合小孔扩张理论和极限平衡理论; (2)当挤密成孔孔径达到0.41 m时，挤密器动力部竖向液压施加力为231. 35 kN，转化为水平力后挤土部的水平施加力为903.07 kN ;(3)竖向液压施加力完全由挤密器与土体相互平衡，整个过程无需竖向冲击振动力与竖向重力配重，能实现施工设备的小型化、轻便化和可操作性;(4)本研究成果可为湿陷性黄土地基的无振动挤密处理理。

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水泥搅拌饱和黄土强度影响因素试验研究

杨有海,刘永河,任新

铁道工程学报. 2016, 33(1): 21-25.

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研究目的:水泥土搅拌桩加固软土地基能有效提高地基的承载力，减少和控制沉降量，但其强度大小及发挥程度受土质等因素影响较大。本文依托兰州至中川机场铁路建设项目水泥土搅拌桩处理饱和黄土地基工程，系统地研究和总结水泥与粉煤灰（简称“二灰”）掺入比、龄期、粉煤灰掺入量、水泥强度等级、有机质含量、搅拌均匀程度等因素对水泥搅拌饱和黄土强度特性的影响。研究结论:(1)水泥搅拌饱和黄土的强度随二灰掺入比、龄期的增大而增大，二灰掺入比从12%增加到 20%，90 d龄期强度增长了 0.9倍;（2)在二灰掺入总量一定的条件下，水泥搅拌饱和黄土强度随粉煤灰掺入量的增加而有所降低，粉煤灰与水泥的质量比为1 : 2是比较经济合理的；（3)水泥强度等级从P. 0 32.5提高到P. 0 42. 5,水泥搅拌饱和黄土的强度显著增长，90 d龄期时，P. 0 42. 5级水泥搅拌饱和黄土的强度高出 P. 0 32.5级水泥约40% ~50% ;(4)水泥搅拌饱和黄土的强度随土中有机质含量的增加而减小；（5)搅拌均匀程度对水泥搅拌饱和黄土强度的影响显著，当二灰掺入比一定时，搅拌均匀程度是影响水泥搅拌饱和黄土强度的关键因素，工程中须保证水泥搅拌土的均匀性，以提高水泥土搅拌桩加固饱和黄土地基的处理效果； (6)该研究结论可为高速铁路饱和黄土地基处理设计及施工参数选择提供依据及指导作用。

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预应力锚索加固错落式切层滑坡变形分析

韩侃,马惠民,司小东

铁道工程学报. 2016, 33(1): 26-29.

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研究目的:当前大量的山区在建和已建成的高速公路都涉及到路堑边坡工程问题。本文通过对错落式切层滑坡进行深层水平位移和地表位移监测，确定滑面的确切位置，分析该边坡开挖后没有及时支挡而发生错落进而转化为滑坡的整个变形过程，为滑坡应急设计提供依据，并对预应力锚索加固的错落式切层滑坡变形量观测数据进行分析，以获得滑坡岩体在加固前后的位移特征。研究结论:( 1)该错落式切层滑坡变形特征为错落在前、滑动在后，滑坡由错落转换而成，滑体依附于错落体，滑动带部分依附于错落带;（2)通过监测确定了滑面位置，全程监测并真实描述了错落式滑坡的位移发展变化情况；（3)滑坡支挡布置预应力锚索，能主动防护坡面，对坡面破碎岩体及滑坡变形起到了显著的加固效果;（4)该研究成果为滑坡应急设计提供了依据，并为滑坡抢险赢得了时间，可对后续此类边坡的施工与设计提供参考依据和经验判据。

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重载铁路线路平纵断面关键参数研究

龙许友,时瑾,王英杰

铁道工程学报. 2016, 33(1): 30-35.

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研究目的:重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，目前我国对重载铁路线路参数尚缺少系统研究，相关标准主要参考《铁路线路设计规范》，该规范主要针对客货共线的列车，不能完全适应大轴重重载铁路线路设计需求。本文结合既有重载铁路运营情况和建设需求，研究重载铁路线路平纵断面关键参数的合理取值问题，提出相关参数推荐取值。研究结论:( 1)速度目标值120 km/h条件下，重载铁路最小曲线半径不应小于800 m;( 2 )反向曲线设置在桥梁还是一般路基地段，最小夹直线长度一般条件可取为0. 6v，困难条件可取为0. 3v;(3)双机牵引万吨列车在坡度低于6. 9‰时，纵断面坡度无需进行曲线减缓、隧道折减；（4)坡度代数差引起的最大车钩力小于车钩强度要求，可不加限制；（5)重载铁路坡段长度可采用《铁路线路设计规范》中相关规定；（6)该研究成果可为重载铁路线路设计参数参考。

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重载铁路最小曲线半径标准研究

孙海富

铁道工程学报. 2016, 33(1): 36-41.

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研究目的:最小曲线半径的选择是重载铁路的主要技术标准之一，由于重载铁路轴重大、运量大，钢轨磨耗较常规客货混运铁路严重，最小曲线半径的选择直接关系到重载铁路的安全性、经济性和养护维修的便利性。通过开展有关技术标准研究，结合我国近年来重载铁路建设、运营的实践经验和科研成果，提出重载铁路最小曲线半径选择的标准，对于规范我国重载铁路的建设具有较强的借鉴意义和指导作用。研究结论:( 1)曲线半径的选择应因地制宜、合理选用，既能满足行车速度要求，又能适应地形地质条件，减少工程投资，便于养护维修;（2)重载铁路曲线半径的选择应重视轮轨磨耗、减少线路养护维修工作量，为运营创造较好的条件;（3)重载铁路的最小曲线半径一般条件下不小于1 200 m，困难条件下不小于800 m，个别条件下不小于600 m ;(4)本研究成果可以为重载铁路的相关研究提供一定的理论依据，为重载铁路主要技术标准的选择提供决策参考。

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重载铁路最小曲线半径动力学分析

曾勇,许佑顶,易思蓉,颜华

铁道工程学报. 2016, 33(1): 42-45.

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研究目的:最小曲线半径是重载铁路主要技术标准之一，直接影响到重载车辆运行的安全性与平稳性。在总结国内外重载铁路最小曲线半径研究成果的基础上，基于动力学理论建立重载铁路线路曲线地段车线系统动力学模型，并利用此模型分析不同曲线半径条件下的重载铁路车线系统动力特性，探索曲线半径对车线系统动力学性能的影响规律。研究结论:( 1)重载铁路曲线半径大小对重载列车运行安全性及平稳性、轮轨动态作用以及轮轨磨耗均有不同程度的影响；（2)曲线半径小于800 m时，减小半径将导致车线系统动力学性能迅速下降;曲线半径超过1 000 m后，增大半径对车线系统动力学性能有一定提高，但改善幅度较小，尤其当曲线半径超过1 500 m 后，半径变化对车线系统动力学性能影响甚微;（3)重载铁路最小曲线半径建议一般条件下取为1 000 m，困难条件下取为800 m;(4)设计重载铁路线路时，建议尽量采用半径不小于1 500 m的曲线；（5)本研究成果可为重载铁路曲线设计以及相关规范的制定提供参考。

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轮轨磨耗对岔区轮轨接触行为的影响

王平,刘哲

铁道工程学报. 2016, 33(1): 46-51.

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研究目的：针对车轮与道岔钢轨磨耗严重的问题，以沪昆线湄池站为试验背景，现场测量其磨耗后LM 型车轮踏面与12号道岔钢轨型面，并基于迹线法原理和有限元理论求解车轮与道岔钢轨的接触问题，计算分析轮轨型面磨耗对轮轨接触几何关系、接触应力、接触斑尺寸及内部应力的影响规律，为道岔钢轨廓形优化设计及岔区钢轨打磨提供理论基础。研究结论:( 1)轮轨型面磨耗改变了轮轨接触点对分布状态，缩短了岔区轮载过渡范围，增大了轮轨接触竖向不平顺幅值及其波动程度，导致岔区轮轨相互作用增强，加剧了道岔钢轨的磨耗伤损；（2)轮轨磨耗能够增加轮轨型面共形度，降低轮轨接触应力和Von Mises应力的幅值；（3)道岔钢轨Von Mises应力最大值一般发生在距钢轨表面2. 7 ~4. 5 mm范围内，易导致此处接触疲劳裂纹的萌生；（4)本研究成果可供道岔钢轨廓形优化设计时参考。

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高架站无砟轨道道岔监测数据管理信息系统

蔡小培,高亮,刘超,张成,辛涛,孙国力

铁道工程学报. 2016, 33(1): 52-57.

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研究目的:开展高速铁路基础设施的长期监测，可实时感知结构的力学特性和劣化行为，确保高速列车的安全、平稳运行。针对当前在线监测系统测试指标多、采集频率高、数据量大的缺点，迫切需要采用先进的信息化管理手段对海量数据进行高效管理和利用。本文以京沪高速铁路高架站42号道岔在线监测工点为背景，研发监测数据管理信息系统，为结构服役状态的实时查询、分析统计、预测与报警提供技术平台。研究结论:( 1)基于B/S结构建立了高架站无砟轨道道岔监测数据管理信息系统，基于无线网络进行监测数据传输，采用内置设计程序将数据转化为统一格式;（2)网络用户可按照传感器编号、监测指标及箱区位置等进行数据查询，还可进行不同结构间多指标历史数据的综合查询；（3)系统的统计报表部分可实现监测数据的同比分析、周报表、月报表和季度报表，可进行各指标监测数据的排序，还可根据用户要求进行相关数据导出；（4)以监测数据为输人，基于BP网络可实现结构受力、变形的预测功能，参照设定阈值可进行自动预警和报警;（5)该系统应用于铁路工务管理及监测技术领域，可为高速铁路基础设施安全运营提供指导。

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连续梁桥上单元板式无砟轨道纵向变形的控制

陈嵘,马旭峰,田春香,罗华朋,王平

铁道工程学报. 2016, 33(1): 58-64.

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研究目的:大跨度桥上铺设单元板式无砟轨道所诱发的梁轨相互作用问题较之普通桥上无缝线路更为复杂，其纵向变形控制在既有规范和工程实践应用中存在不足。本文采用有限元方法建立线-板-桥-墩一体化计算模型，研究连续梁桥墩纵向水平刚度对单元板式无砟轨道无缝线路各部件受力及变形的影响，并提出无砟轨道纵向变形控制指标，为桥上铺设单元板式无砟轨道无缝线路提供理论依据。研究结论:( 1)桥梁伸缩荷载下，通过铺设小阻力扣件可显著降低凸台周围树脂变形;列车制动荷载下，铺设小阻力扣件并不能有效降低树脂变形；（2)在伸缩荷载或断轨作用下，增大桥墩刚度并不能降低树脂变形量，但对于制动荷载，增大桥墩刚度可以显著降低树脂变形量，为确保树脂层变形低于3 ，树脂层刚度最小值为70 kN/mm;(3)对于(60 + 100 +60) m连续梁，铺设常阻力扣件时，轨温变化幅度高于40丈时需要铺设钢轨伸缩调节器，轨温变化幅度为30丈时满足无砟轨道强度和纵向变形要求的桥墩刚度限值为1 800 kN/cm; (4 )该研究结论可为桥上无砟轨道设计提供一定的理论依据。

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干寒地区太阳辐射影响下箱型梁温度效应分析

孙文,吴亚平,季日臣

铁道工程学报. 2016, 33(1): 65-69.

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研究目的:在西部干寒地区，混凝土箱型梁桥桥身在温度变化的影响下开裂情况比较严重，本文根据箱型桥梁的边界特点，给出箱型桥梁日照温差的分布形式，并将箱身温度应力按沿板厚非线性温差自约束应力和箱身横向约束应力来考虑，分析高温差地区温度应力对混凝土箱型桥梁的影响。在西部干寒高温差地区，温度变化作用下混凝土箱型梁桥桥身外表面将产生较大的横向温度应力，较大的温度应力使桥身混凝土出现纵向裂缝，使桥梁的耐久性受到很大的影响，本文对干寒地区太阳辐射影响下箱型梁温度效应进行分析和研究，并提出提高梁体的抗裂性能的措施。研究结论:温度应力由非线性温差自约束应力和外约束应力两部分构成，计算表明:( 1)温差作用下混凝土箱型桥梁桥身将产生可观的温度应力，会导致桥身混凝土出现裂缝；（2)沿板厚方向选取的温度梯度模式和内外温差值是桥梁温差作用下温度应力计算的关键，温度应力与板厚有一定的关系，随着板厚的增加温度应力也会随之增大；（3)本研究结论可为干寒地区高温差影响下的工程建设提供一定的理论依据，对防治工程病害及提高结构耐久性具有参考价值。

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考虑轨道约束的大跨梁拱组合桥地震响应研究

戴公连,汪禹

铁道工程学报. 2016, 33(1): 70-74.

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研究目的：为研究轨道约束下的大跨梁拱组合桥地震响应特性，以兰渝线上某（82 + 172 + 82) m连续梁拱组合桥为例，建立考虑梁轨相互作用的桥梁-轨道一体化有限元模型，研究地震激励下的主梁、墩台及轨道的受力特性。研究结论:( 1)考虑轨道约束后，大跨梁拱组合桥的低阶纵向自振频率相比增加约30% ~ 50%，而高阶竖向频率几乎不变;（2)地震激励下轨道对该桥主梁及墩台的位移及内力影响较大，如固定墩墩底内力最大减小23.69% ;(3)地震激励下的最大钢轨应力达148 MPa，建议相关规范增设钢轨地震力这一检算指标;（4)线路阻力变化对墩底内力影响较小，增加桥墩刚度可显著减少地震作用下的钢轨应力；（5)该研究成果可对穿越震区的铁路桥梁抗震设计提供部分理论参考。

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大跨上承式铁路钢桁拱桥减震性能研究

张永亮,董阳,朱尚清,陈兴冲,丁明波

铁道工程学报. 2016, 33(1): 75-79.

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研究目的：以某铁路大跨钢桁拱桥为工程背景，针对有推力钢桁拱桥的结构特点，采用非线性时程反应分析方法研究速度锁定装置、粘滞液体阻尼器以及BRB防屈曲支撑在有推力钢桁拱桥中纵、横桥向的减震性能。研究结论：(1)利用速度锁定装置将主、引桥连成整体后，主拱拱脚截面杆件的内力减震效果较明显，弯矩减震率达20%，但1/4拱、拱顶截面各杆件及拱上各立柱底截面的内力减震效果较差，甚至大部分杆件较减震前均有较大幅度的提高；（2)在主桥交界墩设置粘滞液体阻尼器后，主拱拱脚截面各杆件以及拱上立柱底截面的内力减震效果较明显，弯矩减震率约10%，该方案尽管对拱脚的减震效果不如速度锁定装置方案明显，但对主拱圈各杆件及立柱的地震反应均有不同程度的减小，并未出现个别杆件地震反应明显增大的现象; (3)在主拱圈上、下弦杆平面的K撑设置成防屈曲支撑后，对主拱拱脚截面各杆件及拱上立柱底截面的内力减震效果较明显，弯矩及剪力减震率均在10% ~20%之间，但对1/4拱及拱顶截面各杆件的减震效果差异较大，有些杆件减震效果明显，有些杆件地震反应反而明显增大;（4)该研究结果可为高烈度区大跨度有推力钢桁拱桥的减震设计提供参考。

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考虑软土K0固结的沉管隧道长期沉降分析

寇磊,白云

铁道工程学报. 2016, 33(1): 80-86.

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研究目的:软土地区沉管隧道运营中会出现不同程度的差异沉降，差异沉降量过大造成管段开裂、渗漏等严重问题，将威胁沉管隧道的运营安全。沉管隧道沉降本质上是由隧道施工扰动引起水下原状土体性质改变及在多重荷载作用下土体变形具有显著的时空特性引起的，因此需准确量化沉管隧道长期不均匀沉降受时空特性的影响及发展规律。研究结论:(1)外环沉管隧道沉降速率已保持约0.001 5 m/d，沉降趋于收敛稳态；（2)沉管隧道顶部回淤厚度越深，沉降量发展越大，运营期间必须及时清淤;（3 )基础层的空隙水压力消散引起沉管隧道运营期沉降值增加，采用合理的基础处理方法有利于减小运营期沉降；（4)本研究成果可为考虑时空特性的软土地基问题提供理论基础，并为优化沉管隧道设计及保障隧道运管安全提供依据。

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铁路隧道衬砌严重开裂原因与处理典型案例

张民庆,何志军,肖广智,任诚敏,焦云洲

铁道工程学报. 2016, 33(1): 87-90.

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研究目的:铁路隧道二次衬砌是保证铁路隧道安全运营的结构体系，二次衬砌一旦严重开裂，必将会对铁路隧道的正常使用形成安全隐患，同时二次衬砌开裂的处理，施工难度大、安全风险高、经济损失大。本文通过典型案例，分析研究三座特殊条件下铁路隧道二次衬砌严重开裂的原因及处理方案，以引起设计、施工、建设管理等各方的高度重视，避免类似情况再次发生。研究结论:( 1)高地应力软岩、膏溶角砾岩等特殊地质的隧道，二次衬砌开裂具有“开裂程度严重、段落范围大、隐伏周期长”的特点；（2)高地应力软岩隧道应尽量避免设置喇叭口隧道型式，同时应重视横洞、横通道、浅埋沟谷对正洞结构的影响，设计时对初期支护和二次衬砌应予以加强；（3)高地应力软岩隧道施工中应加强对围岩变形的控制，加强径向注浆加固，提高围岩的承载能力，二次衬砌前应符合变形速率控制标准，避免二次衬砌过早承载)（4)膏溶角砾岩隧道应充分考虑隧道贯通后地下水渗流场重新分布对围岩的长期软化作用和围岩自身的膨胀作用，二次衬砌结构设计时应予以加强）（5)该研究成果可应用于类似隧道的处理。

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双洞单线隧道列车中部火灾疏散模式优化研究

刘松涛,卫文彬,欧宸

铁道工程学报. 2016, 33(1): 91-96.

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研究目的:本文以双洞单线高铁隧道为研究对象，基于合理的假设建立人员疏散路径选择理论模型，并进行疏散路径优化计算;然后通过Pathfinder数值模拟方法，建立双洞单线高铁隧道人员疏散模型，对不同列车停靠位置处的疏散路径进行数值模拟分析，以期得到人员最优疏散模式。研究结论:(1)双洞单线隧道列车中部火灾具有5种不同的疏散模式；（2)各疏散路径的最优疏散时间大致呈直线或“V”字形分布，时间节点的位置分别为27 m，47 m，69 m和100 m;(3)数值模拟结果与理论计算结果高度吻合，最小相对误差为1.48%，最大为15.48% ;(4)本研究结论可为铁路隧道防灾疏散设计提供理论依据，从而实现缩短疏散时间、减少人员伤亡和财产损失的目的。

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强风大温差戈壁地区高性能混凝土施工技术

齐红军

铁道工程学报. 2016, 33(1): 97-101.

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研究目的:严寒、大温差、强风沙、高温干旱的戈壁、沙漠地区，混凝土结构更易产生裂纹或使裂缝更加严重，如何保证混凝土结构质量是高性能混凝土施工成败的关键。本文从混凝土配合比设计、施工管理及措施等方面，提出与环境特征相适应的施工工艺。研究结论:通过研究，得出以下结论:( 1)根据气候特点使用低水化热和碱含量低的水泥，掺超细粉状矿物活性材料，优化施工配比；（2)合理选择混凝土浇筑时间和季节温控措施，严控混凝土的坍落度、扩展度、含气量、泌水率等指标;（3)恶劣自然环境下，可采取带模早期自养护、轻骨料或吸水剂吸水养护、包裹保温保湿养护、防风连续补水滴灌养护、养护剂养护'(4)文中所采取的技术措施，对同类工程的高性能混凝土施工具。

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地铁所致成都博物馆振动振源减振研究

杨维国，李明斌，顾世奇，王明珠，张楠，马伯涛，王萌，葛家琪

铁道工程学报. 2016, 33(1): 102-108.

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研究目的:成都博物馆紧邻地铁2号线，如果减振措施采取不当，地铁所致振动极有可能对博物馆正常使用产生影响。同时，为满足地铁通行条件下成都博物馆内文物振动安全的要求，结合实测数据，采用有限元软件MIDAS/GTS建立“浮置板-隧道-土体”三维有限元模型，选取隧道壁的竖向振动为控制参量，对浮置板、钢弹簧刚度和隧道壁厚度的减振效果进行量化分析和参数优化研究。研究结论:（1)浮置板具有阻碍高频、放大低频的减振特性，当其钢弹簧刚度为6 900 kN/m时，其综合减振效果达12. 1 dB;(2)降低钢弹簧刚度可以有效降低隧道壁！振级，弹簧刚度由9 000 kN/m降低到3 000 kN/m 时，隧道壁Z振级降低了 5.6 dB;(3)增加隧道壁厚度可以降低隧道壁Z振级，当隧道壁厚度由0. 2 m增加到 0. 8 m时，隧道壁Z振级降低了 2. 7 dB，减振效果不明显;（4)该研究成果可为地铁所致振动的振源减震提供参考。

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桩锚深基坑诱发地铁盾构隧道病害的成因分析

刘庭金，夏文宇

铁道工程学报. 2016, 33(1): 109-116.

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研究目的：邻近地铁盾构隧道的桩锚支护深基坑开挖施工易诱发严重的隧道病害，包括管片破损掉块、开裂、接缝渗漏、道床边沟裂开等，危及地铁运营与结构安全。本文通过对实际工程案例中隧道周边施工历程、病害现状、监测数据进行分析，分别从桩锚支护下深基坑施工扰动影响特点与隧道结构变形特性两方面初步推断盾构隧道病害的成因，为相似工程提供借鉴。研究结论：(1)邻近桩锚支护深基坑的施工扰动下锚索锚固端会形成土层松动区，降低隧道侧方的地层约束能力，诱发隧道断面呈横椭圆变形的趋势，另外拱脚破坏导致上部荷载的增加也是导致隧道横椭圆变形的一个诱因；（2)隧道横椭圆形状的变形特性是造成拱腰处管片角部破损掉块、接缝渗漏与拱顶管片纵向开裂等病害的直接原因；（3)隧道结构安全计算分析表明，该盾构隧道周边地层因扰动影响已进人松散状态，管片环结构趋向横椭圆变形，且初步断定管片环中部分连接螺栓已进人屈服状态；（4)该研究成果可供类似桩锚深基坑工程。

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2016年, 第33卷, 第1期　
刊出日期：2016-01-15

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