铁道工程学报

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肖世国, 陈文东, 周玮浩, 王祥, 余雷

铁道工程学报. 2025, 42(11): 1-7.

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研究目的：在处理后地基上直接修筑箱形钢筋混凝土结构作为铁路路基,即为铁路箱式路基,适用于用地面积受限、填料匮乏等地区,其模态分析是动力特性研究中的重要问题之一。这种新型路基的结构主体与桥梁箱体相似,但二者底面分别约束于地基和桥梁墩台,边界条件的不同导致其模态存在差异,目前鲜见对二者模态差异进行研究以全面认识箱式路基的模态问题。为此,依托衢丽铁路的箱式路基工程,采用现场锤击法对单节箱体进行激振试验与模态识别,并结合数值模拟对比箱式路基与桥梁箱体的模态差异,确定最不利竖弯模态的箱式路基临界长度。
研究结论：（1）试验测得单节箱体的前5阶模态的频率为7.553 Hz、27.785 Hz、35.937 Hz、40.072 Hz、47.172 Hz;（2）数值模拟校核并扩展得到第6~10阶模态的频率为58.065 Hz、61.934 Hz、65.454 Hz、70.255 Hz、70.932 Hz;（3）与同样长度的简支梁箱体的模态分析结果进行对比,箱式路基的前10阶自振频率均小于桥梁箱体,二者差值范围介于1.134 ~ 11.761 Hz;（4）就最不利的整体竖向弯曲模态而言,箱式路基和桥梁箱体出现此模态的临界长度分别为20 m和15 m,随着箱体长度继续增大,箱式路基整体竖向弯曲变形愈加明显,竖向弯曲模态的阶数与频率逐渐减小;（5）本研究成果可为箱式路基的工程设计提供科学指导。

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大直径泥水盾构搭载式三维电法地质预报系统

贾连辉, 魏晓龙, 郑俊祥, 孟帅尧, 杨艳军, 平之泉

铁道工程学报. 2025, 42(11): 8-13.

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研究目的：针对盾构施工过程中开挖仓封闭,探测掌子面前方地质构造困难等问题,本文提出一种盾构机搭载式三维聚焦电法超前地质预报方法。该方法以聚焦频域激电法地质预报技术为基础,首先利用方位电极的电流聚焦原理,通过建立刀盘、盾体、泥浆、地层的理论模型,对地层中的高阻/低阻异常体进行仿真分析,形成精细化超前探测的系统理论体系;随后基于理论方法研究大直径泥水平衡盾构机系统搭载方案,并进行系统硬件结构设计和模拟测试;最后依托于深汕铁路工程项目开展测试,验证系统有效性并总结应用规律。
研究结论：（1）该系统能有效判别测量地质的富水量及地下水分布情况;（2）可准确识别岩石完整性与岩石类型;（3）系统有效探测距离不小于2倍掌子面直径,满足工程超前探测需求;（4）结合工程实践验证,三维聚焦电法地质预报系统能够实现掘进前方地质的三维精细化解译,精准定位异常体空间方位和规模,并与掘进后揭露地质情况一致;（5）该系统适用于大直径泥水平衡盾构施工场景,能够对掌子面前方地层准确预报,可为施工决策提供可靠依据。

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浩吉铁路建华车站滑坡灾变机制与整治技术

赖国泉, 黄大维, 吴红刚, 焦海平, 张乾翼, 常刚, 杨昊天

铁道工程学报. 2025, 42(11): 14-19.

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研究目的：以浩吉铁路建华车站大型黄土堆积层滑坡为例,分析该滑坡的变形特征、坡脚桩板墙工作性能。在论述该滑坡的基本特征、结构特点的基础上,重点分析滑坡产生的原因及成灾演化过程,最后针对该滑坡治理难点及重点提出针对性治理措施。
研究结论：（1）建华车站滑坡滑体物质组成为黄土,滑床为侏罗系中统安定组页岩、泥岩、砂岩,体积达98.3×10⁴ m³,为一大型黄土堆积层滑坡;（2）有利于降雨汇集的老滑坡外貌是其形成的地形条件;特殊的“黄土+泥岩、页岩”双层异质坡体结构是其产生的结构和地层岩性条件;降雨入渗和坡脚开挖是其形成的诱发因素;（3）大气降雨通过裂缝、落水洞等优势通道转化为地下水,富集于黄土底部的接触面一带并形成高饱和含水层,形成滑坡发育的软弱层且向坡体临空方向派生静、动水压力,诱发深层滑动;（4）该滑坡成灾演化机制概括为原始斜坡阶段、开挖诱发阶段、蠕动变形阶段、暴雨激发阶段、支挡结构失效阶段;（5）针对该滑坡地下水丰富、推力巨大特点,采用仰斜孔+预应力锚索抗滑桩的治理措施;（6）本研究成果对交通基础设施领域黄土工程滑坡治理具有一定的借鉴意义。

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树脂型锚杆拉拔破坏机制及失效过程研究

宋辉星, 孙克国, 冯树彪, 户豪

铁道工程学报. 2025, 42(11): 20-26.

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研究目的：树脂型锚杆在不同工程条件下呈现不同的拉拔破坏特征,为探究其拉拔破坏机制,采用颗粒流离散元软件并基于平直节理本构(Flat-Joint Model) 建立树脂型锚杆拉拔模型。通过该模型系统分析不同围岩条件和不同固胶比锚固剂条件的相互作用下锚固系统的失效原因及破坏特征,并重现锚固系统的破裂失效演化过程。
研究结论：（1）随着围岩强度的提高,锚固系统失效形式由围岩形成贯穿裂缝逐渐转变为锚固剂的滑移破坏,同时锚固系统的承载力由44.94 kN提升至206.7 kN;（2）树脂锚固剂固胶比的提升随着围岩强度的提高在强化锚固系统承载性能及降低锚固系统破化程度方面作用更加明显;（3）锚固系统最先破坏的区域为锚杆两端的围岩,顶部围岩受剪破坏且裂隙不断向下扩展,底部围岩受拉破坏且裂隙不断向两侧扩展;（4）相关研究成果对认识树脂型锚杆的失效过程与破坏机制以及锚固系统参数设计具有指导意义。

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车轮多边形与钢轨波磨共存下轮轨黏滑特性

刘士煜, 王志强

铁道工程学报. 2025, 42(11): 27-32.

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研究目的：为研究车轮多边形和钢轨波磨共存条件下的轮轨系统黏滑特性,本文以多体动力学方法开展振动特征研究,通过建立完整的地铁车辆-轨道刚柔耦合模型,提出黏着系数总体离散率指标,利用该指标分析只存在钢轨波磨条件下的轮轨黏滑振动特性,以作为后续分析的参考,并重点分析车轮多边形和钢轨波磨共存条件下的轮轨黏滑振动特性。
研究结论：（1）对于只存在钢轨短波谐波波磨工况和车轮多边形与钢轨短波谐波波磨共存工况,曲线轨道上内外侧轮轨纵横向黏着系数在相应的蠕滑率范围内均接近或已达到饱和值,说明其均具有发生黏滑运动的趋势;（2）内侧轮轨纵横向黏着系数总体离散率数值普遍大于外侧相应数值,表明内侧轮轨界面黏滑振动程度相对外侧较大,这意味着内侧轮轨系统更容易诱发不稳定振动,从而促进车轮多边形和钢轨波磨的进一步发展;（3）如果多边形车轮型面与波磨钢轨型面发生匹配,则车轮多边形的存在会减缓原有系统的黏滑振动强度,相反则会增大原有系统的黏滑振动强度;（4）本研究结论可为地铁线路养护维修过程中的不均匀磨损控制提供参考与借鉴。

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基于创新生态与机制视角的高铁道岔技术研究

焦德涵, 卢春房, 李雪梅, 张航

铁道工程学报. 2025, 42(11): 33-37.

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研究目的：高速道岔技术是集轨道设计和信号引导技术等为一体的综合技术体系,其核心功能是通过精确的轨道转换实现列车平稳、快速、安全地切换运行线路。随着中国高速铁路网络的不断扩展,高速道岔的需求和应用也日益增加,逐渐成为提升铁路运输效率和保障安全运行的关键技术之一。本研究旨在通过系统梳理高速道岔技术发展历程、构建创新生态系统,分析政府、企业和科研机构协作机制,以及揭示技术需求、市场竞争与政策驱动的交互作用与动力模式,为技术升级、资源优化和创新策略制定提供理论支持。
研究结论：（1）高速道岔的技术创新划分为三个阶段——技术积累阶段、技术追赶阶段和技术超越阶段;（2）构建的高速道岔技术创新生态系统表明各个要素之间相互作用、相互依赖,推动着道岔技术的持续创新与提升,是一个复杂的协同体系;（3）高速道岔技术创新得益于内生动力与外生动力的相辅相成作用,其中内生动力源于资源配置和组织模式创新,外生动力则通过政府政策引导、市场需求和科技进步共同推动技术发展;（4）中国高速铁路道岔技术创新的作用机制涉及资源推动机制、创新驱动机制、协同发展机制、政策驱动机制及市场拉动机制的多方面互动与驱动力量,共同促进技术进步。

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基于红外热像技术的碎石道床脏污状态评估

井国庆, 卜俊杰, 彭湛, 强伟乐, Mehdi Koohmishi, 郭云龙

铁道工程学报. 2025, 42(11): 38-43.

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研究目的：碎石道床容易出现脏污现象,严重影响铁路运营效率与安全。本文通过红外热像技术（IRT）,研究多种条件下的干净和脏污道砟样本温度差异,用于评估碎石道床的健康状况。试验采用三种主要类型的母岩——石灰石、玄武岩和安山岩,并以砂石和黏土作为脏污材质,记录各类型道砟样本的表面平均温度。
研究结论：（1）深色母岩表现出更高的温度;（2）在上午时段,道砟样本表面温度高于中心温度,并且随着脏污率的增加,道砟样本的表面平均温度会降低,下午时段以上结论则相反;（3）随着脏污区域增加,道砟表面温度在上午时段会降低,而在下午时段则升高,同时脏污区域扩大还会导致样本温度变化率减小;（4）考虑水分的影响,在上午时段,对于相同脏污率的样本,干燥的样本表面平均温度高于潮湿样本,在下午时段,结论则相反;（5）研究结论表明了IRT在铁路碎石道床健康状态评估中的实用性和有效性,有助于提高铁路基础设施的监测和检测水平。

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钢筋-ECC复合材料与混凝土界面黏结性能研究

郭瑞, 杨丹, 王治元, 余志祥

铁道工程学报. 2025, 42(11): 44-52.

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研究目的：水泥基复合材料与钢筋或纤维增强复合材料可组成多尺度纤维增强水泥基复合材料,其具备高拉伸强度和良好的变形能力,可适用于高性能组合结构的构建或现有结构的加固。为研究组合结构界面黏结问题,本文共设计9组双面ECC-钢筋复合材料-混凝土剪切试件,综合考虑不同复合材料配筋率、宽度及厚度对界面承载力、黏结性能的影响,开展双剪试验及数值模拟分析。
研究结论：（1）除少数试件因施工缺陷导致的界面剥离破坏外,其余ECC-钢筋复合材料与混凝土界面的剪切破坏模式均为复合材料断裂破坏;（2）黏结界面的极限承载力随着复合材料配筋率、宽度及厚度的增加而增大,其中宽度与厚度的影响较为明显;（3）参考Popovics模型,建立了考虑配筋率、宽度及厚度的ECC-钢筋复合材料-混凝土界面的黏结滑移本构模型以及界面承载力的预测公式;（4）建立了基于Cohesive接触法三维数值模型,其数值模拟所得结果与试验数据拟合良好;（5）本研究可为高性能组合结构的构建或既有结构的加固提供基础工具。

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高速铁路钢混组合梁温度时变特征与极值研究

刘文硕, 李昂, 戴公连, 肖尧, 饶惠明

铁道工程学报. 2025, 42(11): 53-60.

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研究目的：高铁斜拉桥钢混组合梁温度变化是影响轨道平顺性的重要因素。在运营阶段,钢混组合梁受到道砟等桥面铺装的遮挡作用,其截面温度场将发生变化,故本文根据泉州湾跨海大桥长期实桥温度监测数据,对比分析施工及运营阶段钢混组合梁均匀温度的年变化与日波动特征,拟合施工及运营阶段主梁均匀温度日均值的年变化曲线,以及四季典型晴天、持续降温情况下的均匀温度日波动曲线;基于GBRT算法得到施工及运营阶段钢混组合梁温度分量历史预测值,建立最大熵模型,得到百年重现期下的均匀温度日极值时程变化曲线,同时计算并对比施工及运营阶段钢混组合梁百年重现期下的温度分量年极大值。
研究结论：（1）与施工阶段相比,运营阶段主梁均匀温度年变化幅度明显减小;典型晴天情况下,主梁均匀温度呈正弦变化,持续降温情况下,主梁均匀温度近似呈直线下降;与施工阶段相比,运营阶段主梁均匀温度日波动幅值较小,且无明显季节变化;（2）施工阶段及运营阶段钢混组合梁百年重现期下的均匀温度年极大值分别为37.8 ℃、34.3 ℃,遮挡效应折减为3.5 ℃;百年重现期下的竖向线性温差年极大值分别为9.1 ℃、6.5 ℃,遮挡效应折减为2.6 ℃;（3）本文计算得到了具有概率保证的钢混组合梁均匀温度及竖向线性温差的日极值与年极值,可为东南沿海高速铁路钢混组合梁温度荷载的取值提供参考。

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现役钢桥面U肋内角焊缝主动加固技术研究

陈金州, 冯鹏程, 吴游宇

铁道工程学报. 2025, 42(11): 61-66.

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研究目的：针对正交异性钢桥面的沥青混凝土桥面铺装层“屡修屡坏、屡坏屡修”的困境,探索病害的产生根源;基于新建桥梁的U肋内焊技术,提出对现役桥梁的U肋与顶板间内角焊缝进行主动增补焊接连接的新技术;采用有限元和模型试验,研判分析该主动加固技术的科学性。
研究结论：（1）采用足尺节段模型试验,验证了U肋主动增补焊缝焊接产生的局部高温不会对环氧沥青铺装层的高温稳定性能和结构层间的粘结强度产生显著破坏;（2）通过有限元仿真计算,确定了在U肋嵌补段进行仿形孔设置,并提出了同一断面U肋采用间隔1道设置仿形孔的方案;（3）U肋内角焊缝主动加固技术可使正交异性钢桥面板的抗疲劳性能提升至1.57倍以上,但也会引入可消除的残余应力;（4）U肋内角焊缝主动加固技术可为正交异性钢桥面板疲劳裂纹的处治提供新方法。

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西堠门公铁大桥主墩沉井浮运拖航方案研究

梁超, 李勇海, 欧阳石, 岑峰, 杨嘉毅, 李泽

铁道工程学报. 2025, 42(11): 67-71.

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研究目的：西堠门公铁大桥为主跨1 488 m的斜拉悬索协作体系桥,其4号主墩采用大型沉井作为基础,采用封舱助浮方案将沉井浮运至桥墩墩位,浮运航线穿越众多岛屿,航线长,水流急,浮运难度大。结合沉井浮运物理模型试验结果,分别对不同航速下的拖航阻力、航向稳定性以及浅水效应进行分析,在此基础上提出评估拖航方案的基本原则。
研究结论：（1）主拖拖轮和主推拖轮马力需满足最不利逆流航速下沉井不倒车,旁拖拖轮马力需约束沉井在最不利逆流航速下的横向摆动;（2）拖轮配置应充分考虑浅水效应的影响;（3）沉井浮运最大安全航速的确定应综合考虑拖航阻力、航向稳定性以及浅水效应;（4）本研究成果可为长距离复杂海况条件下的拖航方案制定提供借鉴和参考。

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黄土隧道三台阶临时仰拱法力学特性研究

冯卫星, 祝焕然, 刘柳, 韩冰, 姜涵

铁道工程学报. 2025, 42(11): 72-77.

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研究目的：针对大断面浅埋黄土隧道围岩自稳能力差的问题,开挖工法以分步开挖为主,但由于分步开挖增加初期支护封闭成环时间,极易引起隧道拱顶变形大、地表沉降大的风险。本文在三台阶七步法的基础上,建立考虑临时仰拱支护时机的力学分析模型,基于实测和理论数据对该黄土隧道围岩与支护进行动态分析,提出适用于浅埋黄土隧道的支护方法——三台阶临时仰拱法。
研究结论：（1）在隧道开挖初期,围岩应力迅速释放,其中上台阶开挖拱部围岩应力释放率为25％,中台阶开挖完应力释放率为61%;（2）不同位置临时仰拱对拱顶变形控制效果为：上台阶>中台阶>下台阶,根据现场施工的便捷性,最终确定中台阶临时仰拱法更具优势;（3）通过现场试验发现三台阶临时仰拱法相比三台阶七步法拱顶沉降减小了32.8%,因此缩短初期支护封闭成环的时间提高了结构的整体性,降低了拱顶出现大变形和地表沉降的风险;（4）本研究成果可为大断面浅埋黄土隧道支护提供一种简单易行的解决方案。

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考虑界面倾角的盾构隧道开挖面稳定性研究

陈元培, 周阳, 谢国木, 付继凯

铁道工程学报. 2025, 42(11): 78-84.

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研究目的：为解决软硬交错地层盾构隧道开挖面前方土体稳定性机制复杂、施工过程中存在盾构姿态难以控制、合理掘进参数选取困难等问题,建立考虑地层界面倾角的盾构隧道开挖面失稳机制,基于极限分析上限定理确定不同地层界面倾角下开挖面失稳形式及极限支护压力的计算方法,通过数值计算验证该方法的合理性,并进一步探讨不同地质参数对开挖面稳定性的影响。
研究结论：（1）受地层分界点位置（H/D_m）、地层界面倾角α的影响,盾构隧道在穿越软硬交错地层时开挖面前方土体存在整体失稳与A、B两类局部失稳形式;（2）地层分界点位置（H/D_m）越小、地层界面倾角越大、下部地层强度参数越高,出现局部失稳的可能性越大;随着地层界面倾角的增大,开挖面失稳形式将逐步由整体失稳形式转变为A类局部失稳形式再转变为B类局部失稳形式,A类局部失稳形式下开挖面稳定性不再受下层岩土体强度的增大而改变;（3）多工况下,理论计算与数值模拟所得开挖面安全系数计算结果相差最大不超过6.44%,地质参数对开挖面安全系数的敏感性排序为：GSI>m_i>σ_c_i;（4）本文所提方法可为施工过程中合理确定关键注浆范围和顶推力提供理论支撑。

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基坑卸载作用下盾构隧道环间接头变形分析

魏井申, 罗文俊, 柴天建, 郭文杰, 张海娜

铁道工程学报. 2025, 42(11): 85-90.

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研究目的：盾构隧道管环之间采用螺栓连接,使得隧道纵向抗弯和抗剪刚度不连续。本文引入梁-弹簧模型来分析管环和接头变形,其中管环采用Timoshenko梁模拟,接头采用剪切弹簧和转动弹簧模拟,整个模型置于Pasternak地基中。利用Mindlin应力解得到基坑开挖引起隧道上的附加应力,再计算系统各部分变形能和外力做功,根据最小势能原理,采用变分法计算得到隧道的纵向变形,进而分析管环与接头的位移和转角。通过与现场实际测量数据的对比,验证本文所提方法的准确性。
研究结论：(1)本文方法得到隧道纵向变形为阶梯状和锯齿状曲线,隧道位移和转角在接头处有突变;(2)通过参数分析发现,管环宽度、接头转动刚度会改变管环和接头之间位移和转角的分担比例,但对隧道纵向变形影响较小;(3)本文建立的基坑卸载-盾构隧道变形分析方法及揭示的接头参数影响规律,可直接应用于城市近基坑盾构隧道工程的设计优化（如接头刚度匹配、管环宽度选型）,可为同类地下工程的安全建设提供理论支撑与量化计算工具。

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城市轨道交通拓扑线网生成数学模型

梁青槐, 黄磊, 赵家启

铁道工程学报. 2025, 42(11): 91-96.

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研究目的：确定城市轨道交通线网的形态和布局是线网规划中的核心工作,这直接影响到网络的运行效率、服务水平以及应对运营风险的能力。目前线网规划工程实践中,线网形态和布局通常采用定性分析方法确定,既受人为因素影响,又在网络较大时,难以准确、系统、科学地把握网络整体性能。旨在采用数学模型方法构建反映线网形态和布局的拓扑线网,本文基于复杂网络理论,以线网服务能力、结构性能、连通性能及安全性能为目标,建立了一种城市轨道交通拓扑线网生成数学模型。模型采用NSGA-Ⅲ算法进行求解,避免主观赋权产生影响。最后,以福州市轨道交通运营线网为算例,验证了模型的有效性。
研究结论：(1)以线网服务能力、结构性能、连通性能及安全性能为目标,构建了城市轨道交通拓扑线网生成数学模型;(2)相较于福州市既有运营线网,在保持相同鲁棒性能的同时,生成的拓扑网络客流吸引能力提升10%,空间匹配度提升84%,网络延伸性提升4%,更契合城市的人口空间分布特征;(3)本研究可为城市轨道交通线网定量化规划提供参考。

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多层次轨道交通体系速度效率研究

高国飞, 杨运泽, 许满吉, 刘述森

铁道工程学报. 2025, 42(11): 97-102.

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研究目的：为保证“四网融合”背景下轨道交通分层体系的整体运输效率,本文研究当前各轨道交通系统的运营特征,分析国外典型都市圈轨道交通分层体系的特点,并总结我国各层次轨道交通的技术特征和各圈层适宜的轨道交通制式。在此基础上,我们进一步引入速度效率的概念,基于线路设计速度和平均站间距的影响分析国内已运营的部分高速铁路、城际铁路、市域（郊）铁路和城市轨道交通的旅行速度和速度效率。
研究结论：（1）高速铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通的设计速度分别为250~350 km/h、120~200 km/h、120~160 km/h、80~120 km/h,并且平均站间距分别为50~150 km、5.3~70 km、3~50 km、0~6 km时,平均速度效率分别约为39.2%~71.9%、36.5%~64.5%、40.3%~59.4%、41.7%~61.3%;（2）考虑轨道交通各分层体系的功能定位,建议设计速度为250 km/h和350 km/h的高速铁路平均站间距分别不低于50 km和70 km,城际铁路的平均站间距不低于15 km,市域（郊）铁路的平均站间距不低于7.5 km,城市轨道交通的平均站间距不低于1.5 km,在此条件下,各类线路可实现的平均速度效率预计将分别高于50.0%、48.9%、49.9%、39.2%、42.7%;（3）可将当前各制式的速度效率作为最低标准,为后续面向四网融合的轨道交通系统的规划、建设和运营提供参考。

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基于三方演化博弈的铁路建设低碳发展策略研究

刘维庆, 李怡凡, 周颖

铁道工程学报. 2025, 42(11): 103-108.

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研究目的：为揭示铁路建设低碳发展中主体间的博弈关系及其参与策略,本文构建政府、建设单位与施工单位铁路建设低碳发展博弈模型,分析三方参与的稳定策略,并通过数值仿真探究成本投入、惩罚力度、补贴机制等因素对策略演化路径的影响。
研究结论：(1)成本投入是三方策略选择的重要因素,适度投入有效提高低碳意愿,但过高投入可能引发消极参与;(2)惩罚机制对建设单位约束效果显著;(3)补贴机制可有效提升施工单位低碳参与意愿,但过高的补贴力度可能会使政府和建设单位放弃补贴机制;(4)公平的收益与责任分担机制有助于形成战略共识;(5)本研究成果可为铁路建设领域低碳转型策略制定与政策设计提供理论依据与实践参考。

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基于ABM的桩基工程施工碳排放影响机理研究

王琳, 周瑞, 杨兴兵, 刘万鹏

铁道工程学报. 2025, 42(11): 109-115.

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研究目的：桩基工程低碳施工对于建设项目实现局部到整体施工碳减排具有重要作用。本研究以中川机场综合交通枢纽桩基工程为研究对象,系统分析了人工、机械、材料及环境等因素对施工阶段碳排放的理论影响机制,并通过构建基于主体建模（Agent-Based Modeling, ABM）的仿真模型验证假设,量化不同因素的独立及相互协同效应,为桩基工程碳减排策略的制定提供理论依据与实证支持。
研究结论：（1）单因素作用：人工技能水平与培训对碳排放减少具有显著正向影响,工人技能提升可使碳排放量降低6.09%;机械设备定期维护可有效降低碳排放,减排幅度达0.10%;材料回收利用对碳减排贡献显著,可实现5.84%的碳排放减少;天气因素（如雨天与高温）对碳排放产生负面影响,可能导致碳排放增加5.84%;（2）多因素协同作用可更有效地实现碳减排,并缓解天气因素的负面影响;（3）本研究成果可应用于机场、铁路枢纽等大型交通基础设施的桩基工程低碳施工管理与决策支持,为推动土木工程领域的可持续发展提供科学依据。

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高海拔隧道电动装备的工程适应性评价方法

李冰天, 刘杰, 鲁彩江

铁道工程学报. 2025, 42(11): 116-121.

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研究目的：当前高海拔隧道环境中缺乏对新能源施工装备工作性能、续航、效率、能耗及安全性的系统评估方法,电动与燃油或多台电动装备之间也难以实现有效对比,制约了其规模化应用。为此,本文构建电动施工装备综合评价体系,以解决高海拔环境下油电装备性能对比问题,为新能源装备应用提供决策支持。
研究结论：(1)构建五维度的适应性评价体系,提出适用于单装备与多机对比的模糊综合评价方法,实现电动与燃油装备的多场景综合比对;(2)以中铁十局现场设备为案例,运用该模型进行综合评价,结果表明该方法可快速准确评估电动装备,且其在高海拔隧道环境中适应性优于燃油装备;(3)研究成果可为电动施工装备的选型、采购与效能评估提供有效决策依据。

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刊出日期：2025-11-15

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