铁道工程学报

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张文斌

铁道工程学报. 2026, 43(2): 1-6.

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研究目的：中吉乌铁路吉尔吉斯境内段是支撑中国-中亚-西亚经济走廊的骨干运输通道的重要组成部分,线路运输能力必须要有保障,而不同闭塞类型下的运输组织对线路能力影响较大。本线沿线地形起伏大、工程艰巨,线路需设置长大隧道穿越沿线山脉,技术标准为内燃牵引预留电化条件,内燃牵引阶段需考虑隧道通风影响,不同闭塞类型影响工程设置。同时,我国单线铁路一般采用站间闭塞,但在俄标技术标准体系下,存在部分单线铁路追踪运行的方式。
研究结论：(1)中吉乌铁路吉国境内段属于高原山区越岭单线铁路,内燃牵引时列车追踪间隔是否满足长隧道通风时间是影响车站分布的关键,受长隧道通风时间影响,采用自动闭塞追踪运行不具备可行性;(2)电力牵引不受隧道通风影响,在中间车站增加股道后：采用自动闭塞,按3列追踪工程投资增大,运输组织复杂;按照2列追踪较自动站间可提升线路能力10%~25%;(3)结合项目运输需求、工程设置及运营经验,建议采用自动站间闭塞;(4)本研究思路和方法可为不同标准下的单线铁路工程运输组织方式提供参考和借鉴。

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新建沪宁合高铁与京沪高铁交叉方案研究

王文东

铁道工程学报. 2026, 43(2): 7-11.

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研究目的：随着铁路网建设日趋成熟,新建铁路与既有铁路存在交叉已成为一种常态。本文以新建上海至南京至合肥铁路与既有京沪高铁线路交叉为研究背景,提出下穿、上跨形式的五种可行性方案,经方案对比研究,推荐2×100 m转体混凝土T构为最终方案;并从主梁构造、主梁预应力、梁端顶升力及转体系统等方面对推荐方案进行详细介绍,旨在为同类桥梁的设计研究提供参考。
研究结论：(1)下穿方案具有经济性高、不需要天窗点作业的特点,更适用于交叉角度大的新建单线铁路;上跨方案一定程度上能够克服下穿方案距离既有铁路近、施工干扰周期长、且需要满足一定交叉角度的劣势,因而适用于交叉角度较小且建设标准较高的新建铁路;(2)推荐采用的2×100 m转体混凝土T构上跨方案,在满足经济性、美观性等的同时,能够最大程度地降低施工对京沪高铁的影响,保证既有铁路的运营安全;(3)2×100 m转体混凝土T构是目前国内悬臂浇筑最大跨度的跨高铁双线混凝土T型刚构转体桥,该结构通过施加梁端顶力能够有效改善受力状态,并有利于线形控制。

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围压下含孔洞裂隙岩体力学特性及失稳机理

贾哲强, 张营旭, 杨政, 王栋, 陶明, 徐正宣, 王哲威, 王飞

铁道工程学报. 2026, 43(2): 12-17.

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研究目的：在隧道与铁路工程施工中,围岩往往受到高地应力与复杂裂隙结构的共同影响,导致开挖过程中易出现裂纹快速扩展、局部失稳甚至整体破坏等问题。其中,含孔洞裂隙岩体因其结构缺陷显著,裂隙取向与围压条件对岩体强度与稳定性有重要影响,但其细观破坏机制尚需进一步揭示。本文基于离散元数值模拟方法,系统研究不同围压与裂隙倾角条件下岩体的强度演化、微裂纹扩展规律及最终破坏模式。
研究结论：（1）含孔洞裂隙岩体的峰值强度随裂隙倾角由0°至90°逐渐增加,且围压的增加整体提升了岩体强度;（2）微裂纹演化规律显示剪切裂纹数量始终高于拉伸裂纹数量,围压提高对拉伸裂纹的相对贡献增强;在不同裂隙倾角下,裂纹类型比例表现出显著差异;（3）孔洞周边始终为裂纹萌生核心区域,低围压条件下易形成翼裂-裂隙的快速贯通,而高围压条件下则表现为大范围剪切带的累积破坏;（4）本研究成果可为高地应力条件下隧道稳定性分析等提供参考和借鉴。

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近接软土基坑高铁桥梁变形注浆主动控制研究

孙红林, 涂启柱, 孟长江, 陈占, 陈侃

铁道工程学报. 2026, 43(2): 18-24.

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研究目的：对于近接软土基坑高铁桥梁变形控制问题,现有研究主要集中于加强围护结构、加固坑内土体、分区开挖、设置隔离桩等被动控制措施,很难实现2~3 mm级的变形控制要求,且会造成工程造价和工期显著增加。近年来在近接软土基坑地铁盾构隧道方面开展了系列如注浆等变形主动控制研究,但在近接软土基坑高铁桥梁变形主动控制方面鲜有涉及。本文以某邻近高铁桥梁软土深基坑工程为依托,开展注浆主动控制高铁桥梁水平变形规律、控制参数及现场应用研究。
研究结论：（1）数值分析和监测数据表明,通过加强基坑支护措施虽能严格控制围护结构变形,但很难满足邻近高铁桥梁毫米级变形控制要求;（2）通过现场试验与数值分析得出双孔同步对称注浆规律如下：随着注浆量增加,高铁桥墩水平变形逐渐增加,二者基本呈正比关系;随着注浆孔与桥墩距离减小,桥墩水平变形逐渐增加,且增加速率逐渐增大;随着注浆深度增加,桥墩水平变形逐渐增加,但增大速率逐渐趋缓;（3）现场应用表明单组双孔对称同步注浆能够减小高铁桥墩水平变形0.7~1.3 mm,通过多次双孔对称同步注浆能够适时、主动控制高铁桥墩变形满足控制要求;（4）本研究结果可为近接高铁桥梁软土基坑变形控制提供参考和借鉴。

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路基填土长期变形逐级加载三轴蠕变试验分析

李宁, 胡世兴, 覃李兵, 侯振斌, 罗强

铁道工程学报. 2026, 43(2): 25-30.

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研究目的：路基压实填土长期变形,一般采用逐级加载试验方法测试,但存在前期荷载引起填土硬化现象以及对后续变形的记忆效应。本文基于Boltzmann叠加原理,开展压实土试样在逐级加载条件下的硬化和记忆效应影响分析。将土体假定为线性流变体、蠕变速率满足幂律函数衰减规律,构建逐级荷载蠕变曲线在主要作用时域区间的主体变形点对点累加、前期荷载在次要作用时域区间的非线性遗传变形剔除修正方法,提高逐级加载蠕变试验方法的适用性。
研究结论：(1)采用改装的应力控制式三轴试验仪,开展了压实土试样的逐级加载蠕变试验,得到的偏应力-蠕变等时曲线,在低荷区段基本呈线性,表明路基填土的收敛稳态型长期变形具有可叠加性;(2)运用“点对点累加+非线性遗传”修正方法,获得的路基填土长期变形时间效应曲线,与传统的坐标平移法和常用的点对点累加法相比,数据更接近验证值;(3)累加-遗传修正方法能克服逐级加载的硬化影响和遗传变形的长效干扰,蠕变数据处理更加完善,在路基分层压实填土的长期变形预测方面更具适用性。

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常导高速磁浮长大干线工程关键技术问题研究

余浩伟, 杜建军, 杨阳, 温炎丰, 寇峻瑜

铁道工程学报. 2026, 43(2): 31-36.

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研究目的：近年来,高速磁浮技术在持续研究下,正处于从实验室走向工程化的关键阶段。为加速推进高速磁浮走向工程实际应用,基于近年来高速磁浮理论研究及相关试验线、线路规划等工程设计研究成果,针对高速磁浮在当前进一步向长大干线工程化发展中需要重点突破的关键性技术问题进行了总结归纳,包括线轨工程技术问题、桥隧基础设施优化设计、运行控制技术提升、经济性提升、工程环境影响等,对以上问题分析了研究现状,并结合工程化应用的需要提出了研究方向。
研究结论：(1)针对线轨工程问题需要进一步开展高速磁浮长大干线综合选线方法研究、车站结构形式及运输组织方式研究、高精度空间曲线设计及线形调整保持研究;(2)针对基础设施优化设计问题,需要开展长大跨桥梁变形控制研究、隧道气动荷载及影响研究、路基过渡段低置结构变形研究、大跨桥上梁轨变形协调研究;(3)针对运行控制技术开展运控分区优化设计研究、辅助停车场设置方法研究;(4)针对高速磁浮环境及经济适应性问题,需要进一步开展环境影响及控制技术研究、气动安全技术研究、经济性提升研究; (5)这些问题的提出对推动高速磁浮技术走向实际工程具有重要意义,不仅能够为后续技术研究提供方向,也可为实现高速磁浮的推广应用提供助力,加速高速磁浮成为未来交通体系中的重要组成部分。

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低真空管道超高速磁浮交通发展思考

牟瀚林, 徐绪宝, 张敏, 张卫华, 马卫华, 常永桦

铁道工程学报. 2026, 43(2): 37-41.

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研究目的：低真空管道超高速磁浮交通是未来陆路更高速度轨道交通技术的重要发展方向之一,其运行速度超过1 000 km/h,技术难度大大增加。当前国内外都面临着是否要发展、如何发展低真空管道超高速磁浮的难题。本文从综合立体交通网规划、速度目标值、技术可行性及分阶段发展初步设想等方面,对低真空管道超高速磁浮在我国的发展进行思考。
研究结论：（1）从综合立体交通网规划方面分析,（超）高速陆路交通是有需求的,近期应优先布局京广线以东区域,形成“弓箭形”网络;远期完善京广线以西区域,形成“菱形+对角线”网络;（2）其速度目标值应达 1 000 km/h,采用低真空管道超高速磁浮交通技术;（3）结合国内外低真空超高速磁浮研究现状,提出“四步走”分阶段发展初步设想;600 km/h高速磁浮是实施过程中重要的阶段,其技术需成熟并有一定运营经验;（4）本研究结论可为低真空管道超高速磁浮交通的发展路径提供参考。

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大跨度高速铁路混合组合梁斜拉桥设计研究

方绪镯

铁道工程学报. 2026, 43(2): 42-47.

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研究目的：深江铁路跨鸡鸦水道主桥根据通航防洪要求,主跨408 m跨越鸡鸦水道,其搭载双线时速 250 km高速铁路。综合考虑建设条件及跨度,斜拉桥是最为合理桥型。本文针对主跨 408 m 高速铁路斜拉桥展开系统研究,寻找结构受力、施工组织、行车舒适性及工程经济性之间最佳平衡点,旨在为同类型大跨度高铁桥梁的设计实践提供借鉴。
研究结论：（1）斜拉桥采用混凝土梁边跨、钢混组合梁主跨的双边箱混合组合梁结构,利用边跨混凝土梁自重压重效应增强主跨锚固刚度,同时消除边墩、辅助墩支座负反力,混凝土梁边跨与主塔可同步施工,中跨组合梁采用悬拼施工,缩短工期的同时,大幅降低用钢量;（2）斜拉桥约束体系采用 “可剪断固定支座 + 黏滞阻尼器” 体系,提升了运营阶段轨道结构稳定性,并保证了结构的抗震性能;（3）静动力分析表明,结构在ZK活载下挠度、梁端转角及横向位移均满足规范要求,抗风抗震性能优异,车桥耦合振动验证了250 km/h设计速度下的行车安全与舒适性;（4）本文所述混合组合梁斜拉桥设计可为相近跨度铁路桥提供可借鉴的设计模式。

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主跨220 m铁路空腹式连续刚构桥设计

庄严

铁道工程学报. 2026, 43(2): 48-53.

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研究目的：受深V梁峁地形、线路高程及滑坡体等不良地质控制,平庆铁路蒲河特大桥主桥采用（125+2×220+125）m空腹式连续刚构桥方案,该桥是国内首座铁路空腹式连续刚构桥。本文系统介绍该桥的总体设计、关键构造、结构性能及施工方案,重点研究大跨铁路空腹式连续刚构的受力特性和设计方法,以期为同类型铁路桥梁建设提供借鉴,进一步推动空腹式连续刚构桥在铁路领域的创新应用。
研究结论：(1)主桥采用空腹式连续刚构桥型,通过挖空根部腹板形成梁-拱组合受力体系,可有效减轻结构自重,提高跨越能力,在深切峡谷地区极具竞争力;(2)通过设置合理的梁高与空腹区构造,采用汇合式三角区节点并辅以圆弧倒角及外包钢板等措施,可显著降低关键区域的应力集中,确保结构安全;(3)全桥静力分析表明,主梁在施工及运营阶段的应力、刚度及变形均满足规范要求,结构具有良好的静力性能; (4)车-桥耦合动力分析结果显示,桥梁在列车以设计时速160 km运行时,各项动力响应指标均满足客货共线铁路动态验收标准,具备良好的行车性能;(5)空腹区采用双层挂篮及扣挂法异步施工上、下弦,可有效控制主梁施工线形;(6)本研究成果可为国内深切峡谷地区铁路桥梁建设提供新的桥型选择与宝贵经验。

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软弱围岩铁路隧道不同开挖方法数值模拟分析

李准, 王剑虹, 宁宇

铁道工程学报. 2026, 43(2): 54-58.

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研究目的：软弱围岩铁路隧道具有围岩工程性质差、岩体破碎不连续、支护结构易变形等特点,开挖方法的选择在满足“安全、快速、经济”的原则前提下需要充分考虑多种影响因素。本文通过数值模拟方法,分析隧道采用全断面法、台阶法和预留核心土法施工时,围岩体与支护结构的受力情况和形变状态,同步观测塑性破坏区域的规模与分布特征,并进行综合对比,旨在为软弱围岩铁路隧道建设施工顺利开展、提高我国复杂地质条件下铁路隧道建设水平提供理论和技术支持。
研究结论：（1）软弱围岩铁路隧道采用预留核心土法施工更具优势;（2）仰拱支护体系对位移调控效能弱于施工工艺优化;（3）明确不同开挖方法的变化参数和使用边界条件可为后续铁路项目提供借鉴。

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煤系富水岩层特长隧道勘察及特性研究

王磊, 孟庆文

铁道工程学报. 2026, 43(2): 59-63.

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研究目的：陕北地区广泛分布煤炭资源及煤系地层,铁路作为最高效的运输方式,其勘察工作特别是特长隧道的勘察会面临复杂的地形条件、富水的软硬岩交错分布、有害气体等一系列问题,本文研究以延安市黄土梁、峁、塬沟壑区某隧道为例,拟通过对隧道沿线地质因素及现场条件综合分析,选取最佳的勘察方案,详细查明隧道沿线工程地质及水文地质条件,合理确定隧道涌水量及围岩分级,为隧道设计施工提供详实依据。
研究结论：（1）隧道勘察选取了地质测绘、勘探、物探、水文地质测试等相结合的综合勘察方案,详细查明了隧道沿线工程地质及水文地质条件;（2）隧道全线正常涌水量为4 649 m³/d,最大涌水量为9 600 m³/d; （3）隧道全线Ⅳ级围岩段落总长8 775 m,Ⅴ级围岩段落总长1 760 m;（4）该隧道目前已竣工通车,施工过程中未发生因地质因素导致的变更,该勘察方案在同类地区特长隧道勘察中具有一定的借鉴意义。

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统一模型驱动的牵引供电仿真-整定融合方法

肖梓林

铁道工程学报. 2026, 43(2): 64-68.

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研究目的：随着高速铁路与城轨交通网络快速发展,牵引供电系统的数字化与精细化设计需求日益迫切。当前,高精度仿真模型与基于“实用短路电流法”的简化整定计算相互割裂,导致模型不一致、数据不贯通、算法不协同等技术瓶颈,严重制约了系统全生命周期数字化管理水平的提升。为此,亟须构建一套贯通仿真与整定、覆盖全生命周期的融合计算方法体系。
研究结论：(1)提出基于统一多导体链式模型的融合计算方法,实现了牵引网参数精确建模与高精度计算;(2)建立“一次建模、全程调用”协同机制,通过模型驱动的数据与算法融合,显著提升全流程计算效率;(3)完成了从松散工具集到融合算法平台的技术体系跨越,形成了支撑牵引供电系统数字化演进的完整方法路径,对复杂工况下的保护整定优化具有重要工程应用价值;(4)本文研究成果可以为牵引供电仿真计算和继电保护整定计算提供参考和借鉴。

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现有接触网在400 km/h运行速度下的装备适应性探讨

乔凯庆, 杨佳, 蔡俊宇, 张家玮, 丁润

铁道工程学报. 2026, 43(2): 69-73.

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研究目的：我国已成熟构建并广泛应用350 km/h及以下速度等级的接触网系统及装备技术体系,有力支撑了高速铁路的快速发展。然而,面向实现运营速度400 km/h的战略目标,现有接触网系统及装备能否直接适应更高速度运行,成为亟待解决的核心问题。当前,国内外均缺乏成熟的400 km/h接触网工程应用案例及相关技术标准。本文聚焦我国现有典型350 km/h接触网系统（以30 kN+21 kN为例）,通过弓网动态耦合仿真、装备力学性能试验及高速综合试验数据分析等多维手段,系统评估现有接触网装备直接在400 km/h运行速度下的适应性,旨在为接触网技术体系的建立提供科学依据。
研究结论：（1）400 km/h运行时接触网导线、定位器、吊弦、弹性吊索、电连接及中心锚结等关键部件的空间动态位移大幅增加,较350 km/h抬升量增幅普遍达50%及以上,导致线索间、构件间碰撞磨损风险剧增;（2）在400 km/h下装备振动疲劳加剧,如整体吊弦的预计寿命仅为350 km/h时40%左右,无法满足200万次疲劳试验要求,电连接、弹性吊索、中心锚结绳及接触线自身疲劳断裂风险同步升高;（3）腕臂支撑装置、终端锚固线夹、锚支定位卡子等零部件在速度增加后振动疲劳影响较小,其静动态荷载下机械强度能满足400 km/h运行需求;（4）现有350 km/h接触网张力体系难以适应400 km/h长期稳定运行需求,应优先从源头上优化系统方案及参数;（5）本研究成果可为电气化铁路接触网系统工程设计、装备研发及运维管理提供参考和借鉴。

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高速铁路接触网定位装置服役性能研究

陈伟

铁道工程学报. 2026, 43(2): 74-78.

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研究目的：定位装置是高速铁路接触网系统的重要组成部分,起到固定接触网导线的重要功能。现有高速铁路定位器和定位支座一般采用钩环连接方式,在高速列车受电弓通过时定位器会上下频繁振动,因此定位钩环之间不但长期承受机械磨损,同时也承受着接触网强电流通过后的电气烧蚀,情况严重时可能造成连接断裂引发弓网故障,定位连接的可靠性与铁路安全运营息息相关。因此,对高速铁路接触网铝合金定位钩环的服役性能进行研究,明晰其失效机理,对于及时掌握定位装置的运行状态、确保运营安全具有重要意义。
研究结论：(1)定位装置在长期服役后,定位环整体磨损程度大于定位钩,定位环内侧为整体结构的最薄弱点;(2)钩环连接结构在多次振动后不同区域的失效形式是多样的,主要失效形式为机械磨损,同时伴随电气烧损带来的氧化磨损;(3)钩环结构接触处出现应力集中现象,内部出现典型微动疲劳失效,为运营安全带来了较大隐患;(4)销轴铰接相比钩环连接的接触面积更大,受力更加均匀稳定,各项性能具有良好的可靠性,可作为定位装置在工程实施中的推广方案;(5)本研究成果适用于高速铁路接触网专业领域。

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铁路智能建造与运维数字孪生构建方法研究

王旭

铁道工程学报. 2026, 43(2): 79-84.

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研究目的：数字孪生技术的应用目前存在着模型状态的数学表达和数据驱动模式不统一、模型与业务系统开发的耦合度高以及不同专业背景的团队之间协作不畅等问题,导致此项技术应用成本高、开发周期长。铁路项目需要一种通用的数字孪生构建理论和方法使模型能够低成本地迁移到不同的应用系统中,以适应基础设施全生命周期智能建造和智能运维的业务需求。
研究结论：(1)使用广义坐标矩阵的方式统一了数字孪生模型的状态表达,便于计算机处理且支持历史状态回溯和虚拟仿真推演;(2)通过标准化的数据格式,采用数据聚合和映射来更新广义坐标矩阵,从而实现数据对于模型的驱动;(3)采用业务模型和几何模型的绑定机制,实现了业务逻辑与三维模型的解耦开发,便于不同专业背景的开发团队并行开展工作;(4)本研究成果可为铁路智能建造和智能运维业务系统应用数字孪生技术提供参考和借鉴。

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城市轨道交通结构性独立环线规划设计要点

王洪刚

铁道工程学报. 2026, 43(2): 85-89.

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研究目的：在我国,部分城市轨道交通线网发展到一定程度时,考虑规划建设结构性独立环线来提高网络效益;为保证环线作用的充分发挥,需对其规划设计要点进行系统性分析。通过对国内已运营和在建环线的研究,提出影响结构性独立环线规划设计的相关因素,明确其规划设计需重点解决的问题。
研究结论：（1）重点关注环线建设时机及规模、线站位、车辆基地及配线设置、工程重难点;（2）根据城市发展与轨道线网的匹配度,确定环线建设必要性、时机及规模,结合公共交通需求及客观条件适时纳入建设规划;（3）深化工程技术方案、稳定主要技术标准、落实用地条件,确保工程依法合规立项;（4）通过精细化设计,发挥环线网络效益,提升线网运营灵活性及服务水平;（5）本研究成果可为国内结构性独立环线的规划设计提供借鉴和参考。

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盾构隧道盾体大角度偏转机理及控制措施研究

戴志仁, 张莎莎, 李国良, 来弘鹏, 黄锋, 许领, 郑彦龙, 包含, 罗彦斌, 王道远

铁道工程学报. 2026, 43(2): 90-95.

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研究目的：盾构掘进过程中出现盾体偏转的情况较为普遍,一般以±1°~±3°以内的小角度偏转为主,大角度偏转较为罕见,本文针对特殊火山灰地层盾体超90°侧滚偏转实际案例,基于刀盘扭矩传递路径与盾体抗偏转扭矩组成,从盾体与围岩的接触状态、管片衬砌抗旋转能力等方面对盾体偏转原因进行了详细分析,揭示盾体大角度偏转机理,给出有效的盾体抗偏转控制措施。
研究结论：(1)盾体与地层之间的摩擦力可以给盾体偏转（旋转）提供足够的抵抗力矩,盾体侧摩阻力不足是导致盾体大角度侧滚偏转的主要原因;(2)管片衬砌环缝未设置凹凸榫、环缝接触面之间的抗剪能力不足,是引起盾尾内已拼装管片与盾体一同发生偏转的主要原因;(3)应采用中盾注浆及时将盾体周边空隙填满,确保盾体与地层紧密接触,增加盾体摩阻力,减少地层应力释放与沉降变形风险;(4)盾体发生一定角度偏转时,宜优先考虑仿形刀超挖并调整盾尾注浆位置,仿形刀超挖可以给盾体纠偏提供空间条件、盾尾注浆可以将盾体向超挖部位“顶推”;(5)本研究结论可为类似工程提供借鉴与参考。

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北京都市圈市域（郊）铁路发展策略研究

曹猛

铁道工程学报. 2026, 43(2): 96-101.

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研究目的：统筹考虑疏解北京非首都功能和周边组团发展,借鉴东京都市圈轨道交通经验启示,发挥市郊铁路引导城市组团发展建设作用,本文基于北京都市圈轨道交通发展现状,充分利用既有及规划铁路资源优化路网布局,研究主要客站间互联互通、布局市郊廊道等措施提升运输效能和服务品质,以期为推动我国重点都市圈及省会枢纽城市的市郊铁路高质量发展提供参考借鉴。
研究结论：（1）研究提出枢纽主要客站间实现互联互通,具备多点发车条件,实现除北京北站外,其余7个客站均能与路网干线方向有效通达,减少市内跨区换乘,有效缓解中心城区城市公共交通压力;（2）结合通勤出行特征,规划构建了8个主要方向市郊廊道,开行市郊列车满足长距离通勤等出行需求,预估承担市郊客流量达到101万人/d,占比轨道交通客流提升至6.7%,全年减少约3.14亿人次轨道交通换乘,实现市域（郊）规划发展目标;（3）从统筹规划、要素保障、建设运营等方面提出了推动相关规划项目实施建议,为构建北京市域“1小时交通圈”提供重要支撑。

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中老铁路全过程咨询效益分配研究

杜连涛, 赵海燕, 王思琛, 柴甜甜

铁道工程学报. 2026, 43(2): 102-105.

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研究目的：“一带一路”背景下重大铁路项目推进取得重大进展,但仍存在中国铁路产业链上下游企业各自为战、难以形成合力的情况,如设计单位前期研究阶段投入沉没成本高,后期实施阶段设计费率与全过程贡献不匹配,积极性不足;施工单位、装备单位希望项目快速推进,但前期研究阶段难以介入,处于被动地位;运营单位一般在项目基本建成时介入,工程实施和运营需求实际间可能存在错配。本文拟结合中老铁路案例实际,基于纳什博弈模型的产业联盟增值效益分配方法,研究产业联盟各单位采用全过程咨询模式所获增值效益的分配问题。
研究结论：(1)业主单位是全过程咨询模式下产业联盟增值效益的受益者,应予以大力支持,并在过程中加强监管工作;(2)设计单位增值效益贡献率和分配偏离度均最高,应进一步提高站位做好引领工作,同时业主单位、产业联盟各单位做好费用支持和资源倾斜,提高设计单位积极性,形成良性循环;(3)施工、装备、运营单位是产业联盟增值效益贡献者和受益者,应发挥全过程咨询模式优势,在前期阶段加强介入,与设计单位紧密协作,共同提高产业联盟增值效益;(4)本研究基于纳什博弈模型进行全过程咨询模式下产业联盟各单位间增值效益分配,对于调动参与单位积极性及提高重大铁路项目整体效益有一定参考价值。

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2026年, 第43卷, 第2期　
刊出日期：2026-02-15

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