铁道工程学报

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罗锋, 杜世回, 夏明晓, 陈兴强, 郑亮亮, 丁子豪

铁道工程学报. 2026, 43(4): 1-6.

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研究目的：我国西部及邻区铁路选线受活动断层影响愈发明显,特别是大型活动断层断陷后形成的宽缓河谷区,通常也是人口密集的经济据点,铁路线路难以避免要行经活动断层发育区。活动断层发震后,常以直接错断或次生地质灾害的形式影响铁路运营安全。因此探讨提出铁路工程活动断层影响分区方案,能够高效指导铁路活动断层发育区的选线工作,并从源头上降低线路活动断层工程地质风险。
研究结论：(1)基于活动断层对工程的破坏形式将活动断层工程影响分区分为错断影响区与震动影响区,提出了以距全新世活动断层0.2 km或0.4 km（抗震设防烈度8度区取0.2 km、9度区取0.4 km）、1 km、3 km、5 km、10 km为主要划分标准的铁路工程活动断层影响分区方案;(2)通过遥感、探槽及野外调绘工作详细厘定了中吉乌铁路（吉国段）4条全新世活动断层几何展布及活动特征,并开展了基于上述划分方案的地质选线工作,从线路受活动断层工程影响分析,CK方案优于其他方案并采纳为施工方案;(3)本研究成果可有效指导活动断层发育区的铁路、公路等交通工程的活动断层避让、地质勘察及选线工作。

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印尼东加里曼丹货运铁路主要技术标准研究

周承汉

铁道工程学报. 2026, 43(4): 7-11.

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研究目的：主要技术标准作为确定铁路项目平纵断面设计、运输组织方式、主要工程措施和工程投资的前置条件,是铁路项目前期研究的核心,直接决定项目的投资效益和运营效率。而设计轴重和列车编组方案、限制坡度作为重载铁路主要技术标准的核心,是决定项目牵引种类、牵引质量、机车车辆选型的基础,也是重载货运铁路主要技术标准研究的重点。
研究结论：（1）中国重载铁路技术更契合印尼大宗货物运输需求与发展实际,在适配性、经济性、可实施性及本地化融合等方面更优;（2）设计轴重和列车编组技术方案比选应综合考虑机车车辆性能、工程费用、运营费用等因素;限制坡度方案建议从车流特点、沿线地势、工程费用、牵引制动性能等方面分析研究;（3）经比选,推荐主要技术标准采用30 t设计轴重、“3台机车+116辆矿车”列车编组和重车方向8‰、空车方向15‰限制坡度,工程投资省、运营效率高、经济效益好;（4）本文研究思路和方法可为类似海外矿用铁路主要技术标准比选提供参考和借鉴。

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基于FT‑Transformer+SupCon的围岩智能分级方法研究

贾哲强, 王栋, 张茹, 徐正宣, 孙俊龙, 张安林

铁道工程学报. 2026, 43(4): 12-17.

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研究目的：围岩分级是隧道与地下工程设计、施工与风险控制的关键环节,其判据直接关系安全冗余与投资效益。现实场景中,一线资料往往以中文描述性特征为主,而既有研究多将其先行数值化并加权打分,由此带来语义损失、权重主观、难以刻画高阶交互以及不平衡数据下判别不稳等问题。为此,本文提出针对地质描述中文特征的围岩智能分级预测方法。
研究结论：（1）以列词表嵌入与字段嵌入建模中文类别特征,借助多头自注意力获取跨列依赖关系,并以交叉熵与监督式对比学习（SupCon）联合优化以提升类内聚与类间分离,提出了一种基于FT‑Transformer并联合SupCon的围岩分级模型;（2）基于川西某铁路工程深埋隧道1 169条样本实例化训练及验证,总体准确率达94.9%,具有良好的泛化与工程一致性;（3）本研究成果可为深埋隧道围岩快速准确分级提供参考和借鉴。

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某高原隧道地应力特征及岩爆危险性分析

孟少伟, 徐正宣, 王哲威, 冯俊杰, 袁东, 陈宇

铁道工程学报. 2026, 43(4): 18-22.

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研究目的：我国横断山区地质构造复杂,地应力场呈现高幅值、强各向异性特征,深埋隧道建设面临严峻的岩爆风险。本文以西南某高原深埋特长隧道为工程背景,采用水压致裂法对隧道沿线进行地应力测试,建立隧道纵断面二维有限元模型,反演分析隧道洞身最大主应力分布特征,系统解析高原隧道地应力分布规律及其与岩爆危险性的内在联系。
研究结论：(1)隧道区地应力状态与埋深呈显著线性正相关（R² > 0.78）,当埋深大于600 m时,地应力表现为走滑型结构（S_H > S_v > S_h）,侧压力系数λ随深度增加逐渐趋近1,指示水平构造作用减弱;(2)地应力反演指示地应力在断层带释放明显,而完整岩体存在应力集中现象;(3)围岩强度应力比法揭示隧道DK0+537至DK15以轻微岩爆为主,DK15至DK27存在中等岩爆风险,其中DK16、DK21及DK24处风险较高;(4)本研究可为隧道施工期岩爆预警和支护设计提供科学依据,对保障类似地质条件下深埋隧道工程安全建设具有重要意义。

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运营铁路长直线段线形拟合平面参数研究

张炜

铁道工程学报. 2026, 43(4): 23-27.

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研究目的：铁路线路在长期运营过程中,受测量、施工误差、荷载反复作用及地质变化等因素影响,长直线段难以始终保持标准直线状态,会间隔存在一定的微小偏角,形成若干小偏角折线段。在铁路养护维修中,尤其是无砟轨道地段,对线路偏移值较敏感,长直线段能否按小偏角折线段进行拟合以及拟合参数的取值合理性,对列车运行安全性、旅客乘坐舒适性、改建工程量等具有直接影响。目前针对直线段拆解为小偏角折线段的线形拟合问题研究较为匮乏,现有规范亦没有相关说明和指导,导致现场养护维修工作中缺乏科学依据,易出现拟合参数取值不合理、养护效果不达标的问题。本文以200 km/h铁路为研究对象,通过建立车线动力学模型,采用动力学仿真分析的方法,从列车运行安全性和旅客乘坐舒适性角度,将长直线拆解为若干折线段时,对折线段最小长度的合理取值及可视为直线的最大偏角阈值进行探索研究,为既有铁路直线段拟合方法及现场养护维修工作提供借鉴和参考。
研究结论：(1)在200 km/h速度目标值条件下,当小偏角折线段的偏角值≤4′时,偏角对车辆动力响应的影响轻微可忽略不计,视为直线;(2)折线段长度主要影响列车动力响应的衰减程度。列车运行至折点后的400 m时,各动力学指标峰值衰减在90%以上;600 m时,各指标衰减基本完成。因此建议在一般条件下,折线段最短长度可取600 m,困难条件下可取400 m;(3)本研究结论可为既有200 km/h铁路养护维修阶段的线形拟合设计提供指导和理论依据。

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弹性支承组合短枕轨道形式及仿真实效研究

李怡, 潘自立, 杨俊斌, 刘涛, 李保友

铁道工程学报. 2026, 43(4): 28-33.

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研究目的：基础变形的适应能力是目前无砟轨道结构形式研究的主要内容之一。针对基础变形地区提出一种新型弹性支承组合短枕无砟轨道结构形式;建立这种轨道结构的三维数值模型,并采用室内缩尺模型试验验证数值模型计算结果的准确性;将基于相关研究成果确定的变形波长、荷载的类型及大小、列车速度相互组合,拟定了可体现实际基础变形特征的各种计算工况;采用本文建立的数值模型计算各种工况下的结构各部件竖向、横向位移,通过将各工况下的轨枕、道床板位移进行对比、将钢轨位移与修规中的轨道几何尺寸容许偏差管理值进行比较,分析轨道结构对不同基础变形的适应能力;通过分析轨道结构的多阶自振频率,探究结构自身的动力特性。
研究结论：(1)当基础变形波长不超过5 m时,轨道结构的竖向及横向变形均满足现行修规要求;当基础变形波长超过5 m时,轨道结构的竖向位移将大于修规要求;(2)在横向和竖向位移这两个指标中,可仅将竖向位移作为轨道结构对基础变形适应能力的判断指标;(3)在前3阶振动中,本文设计的轨道结构抗振能力未有明显损失;(4)本研究成果可为活动断裂带及高地应力等地区的轨道结构形式研究提供参考和借鉴。

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大跨钢桁拱桥桥面线形与温度的关联机制研究

杨国静, 何庭国, 巫涛

铁道工程学报. 2026, 43(4): 34-39.

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研究目的：西部山区地貌复杂,昼夜及季节性温差显著。大跨铁路钢桁拱桥因山体遮挡及桥面系覆盖差异,易诱发非均匀温度场,进而显著影响结构受力状态与桥面线形。本文以大瑞铁路怒江大桥为工程依托,基于桥梁健康监测系统的实时监测数据,采用回归分析方法,系统探究了该桥在大温差环境下的温度分布特征及其对桥面线形的影响规律,为桥梁温度效应预测与运营线形控制提供数据支撑。
研究结论：(1)桥面线形长期演变与日均气温呈显著正相关：低温时桥面下挠、线形呈“V”形,高温时桥面上拱、线形向“W”形过渡且对称中心偏离拱顶并右移;(2)结构各部位温度受遮挡效应影响显著,拱顶上下弦、拱脚下弦与环境温度最大差值分别为9.3 ℃、10 ℃,结构温度响应滞后环境温度2~4 h,3#拱肋3/4截面测点与环境温度均值差最小（1.82 ℃）;(3)单测点温度模式存在表征不全面、时程偏差等局限,多测点中“拱顶拱肋+主梁腹板均温”组合拟合最优,构建的回归函数y=7.125 9x+1.652 6可定量描述桥面线形变化;(4)研究成果可为类似桥梁的温度效应分析及结构性能评估提供理论支撑。

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独塔转体斜拉桥刚度提高方法研究

宋宇锋

铁道工程学报. 2026, 43(4): 40-44.

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研究目的：近年来随着跨越铁路的建设需求增多,大跨度独塔转体斜拉桥的应用逐渐增多。目前已建或在建独塔转体斜拉桥无辅助墩及辅助跨的对称布置体系较多,此类桥梁结构整体刚度并无优势,少数独塔转体斜拉桥设置了辅助墩或采用不对称跨径布置,本文以某独塔转体斜拉桥为例,分别将增大桥塔刚度、设置辅助墩、设置协作跨、设置不对称跨作为变量,分析对比不同措施对桥梁整体刚度的影响。
研究结论：(1)在主跨一定的情况下,提高桥塔刚度、设置辅助墩、设置协作跨、设置不对称跨径均能提高桥梁整体刚度;(2)设置辅助墩和协作跨对提高独塔转体斜拉桥整体刚度效果明显,增加桥塔刚度对提高全桥刚度作用有限;(3)辅助墩位置及数量与主跨跨度相关,协作跨与主跨比例关系不同,对全桥刚度有一定影响;(4)设置辅助墩及协作跨在常规斜拉桥设计中已成为常用结构体系,但在转体斜拉桥设计中却鲜有研究应用,本文研究具有创新和推广价值,可为未来大跨度独塔转体斜拉桥的设计提供行之有效的刚度提升方案和优化设计思路。

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铁路桥墩合力偏心距影响参数分析及限值研究

蒋成强

铁道工程学报. 2026, 43(4): 45-52.

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研究目的：低配筋铁路重力式桥墩多遇地震下偏心验算时,考虑钢筋的影响可适当提高其合力偏心距。为探究各因素对低配筋铁路重力式桥墩合力偏心距的影响机理,系统总结了影响合力偏心距的主要因素,并对其进行参数分析,通过理论分析得到不同类型桥墩的合力偏心距计算公式及限值。
研究结论：（1）无坡度桥墩合力偏心距的主要影响因素是墩高和配筋率,有坡度桥墩合力偏心距仅与配筋率有关,且各参数与桥墩合力偏心距系数均呈线性变化;（2）提出了不同设计时速下无坡度桥墩和有坡度桥墩的合力偏心距系数的计算公式及限值,公式计算得到的桥墩合力偏心距系数与按容许应力法计算值基本吻合,有坡度桥墩最大误差仅为1.59%,无坡度桥墩最大误差为2.52%;（3）给出了纵向钢筋为HRB400时,不同时速下不同类型桥墩的合力偏心距系数最大限值,确定了纵向钢筋为HRB500时,合力偏心距系数最大限值的计算方法;（4）本研究成果可为铁路重力式桥墩多遇地震下的抗震设计提供理论依据。

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数字孪生驱动的铁路桥梁施工组织优化方法

刘彦明, 朱庆, 丁雨淋, 缪文辉, 黄婷

铁道工程学报. 2026, 43(4): 53-58.

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研究目的：铁路桥梁项目要素多且关系复杂,由多个相互关联的施工工序组成,涉及劳动力、机械和设备多类型要素资源约束,已有铁路桥梁施工组织主要依靠编制人员经验,编制周期长,不能根据施工现场环境变化进行动态优化,难以找到多模式资源受限条件下最优方案。本文将数字孪生技术与改进离散粒子群优化 (DPSO)算法相融合,构建了铁路桥梁施组优化数字孪生模型,以典型的实际桥梁数据为例进行准确性和优越性的验证。
研究结论：(1)提出的“数字孪生融合DPSO算法”方法能够有效解决铁路桥梁建设中多模式资源受限施工组织编制及动态优化难题;(2)提出的DPSO算法在成本控制方面显著优于三种对比算法,在不同活动规模和最大工期设置下平均总成本降低17.23%;(3)在实际铁路桥梁项目上的试验验证表明,依托该优化方法编制程序能够快速生成施工组织方案,大幅度提高效率和质量,可在铁路桥梁施工组织编制和优化中推广应用。

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寒区隧道深埋中心水沟机械化施工问题研究

李国良, 曹国栋, 戴志仁, 祁占锋, 郭利民, 徐灯飞

铁道工程学报. 2026, 43(4): 59-64.

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研究目的：寒区隧道深埋中心水沟是保障隧道结构稳定与运营安全的关键防冻排水构造,其传统施工方法存在效率低下、机械化程度不足、对主洞施工干扰严重等问题。随着寒区隧道工程规模不断扩大及TBM工法的广泛应用,既有以人工钻爆为核心的施工模式已难以适应高效、协同的现代隧道建设需要。本文系统研究深埋中心水沟在钻爆法与TBM法隧道中的机械化建造技术,旨在提出多种针对性施工方案,解决水沟与主隧道施工进度不匹配、工序交叉干扰等技术难题,为寒区隧道工程的高质量建设提供理论支撑与实践路径。
研究结论：(1)深埋中心水沟设计应贯彻“全隧道防冻”原则,优先采用体外排水、全线贯通布置方式,以提升系统的可靠性与耐久性;(2)从施工及运维便利性考虑,深埋中心水沟检查井宜设置于隧道中间;(3)本文提出的四种施工方案覆盖硬岩至软土等不同地层,其中栈桥凿岩一体机具有集成化高、作业空间紧凑等优势,代表该领域技术发展方向;(4)TBM法隧道可实现深埋中心水沟的同步机械化建造;(5)顶管方案与“轨排+仰拱栈桥”方案分别适应不同施工环境,可解决TBM隧道深埋中心水沟机械化施工难题,填补了该领域的技术空白。

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大跨隧道组合结构管片偏心受压性能研究

郭亮

铁道工程学报. 2026, 43(4): 65-71.

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研究目的：当前大直径隧道及地铁车站衬砌结构普遍采用钢筋混凝土管片,其结构自重大、混凝土用量大、抗裂性能不足、施工装配效率低,难以满足复杂地质条件下的轻量化和高承载要求。为解决上述问题,本文提出一种空心钢管混凝土组合结构管片形式,对大直径空心钢管混凝土管片进行了偏心受压静力加载试验研究。结合试验研究对基于有限元软件的大直径空心钢管混凝土管片精细化数值模拟分析方法进行了验证,并对空心钢管尺寸、空心钢管壁厚、偏心率、混凝土强度等级等相关因素进行了全面参数响应分析。
研究结论：(1)空心钢管混凝土管片在偏心受压加载过程中,其整体受力表现出明显的阶段性演化特征,随荷载水平提高,构件的侧向变形由线性逐步转变为非线性增长,最终进入承载力退化阶段;(2)有限元模型能够较好复现试件的整体变形与破坏过程,其中弹性阶段刚度预测偏差为6.4%,峰值承载力偏差为2.6%,满足工程精度要求;(3)通过扩展参数分析得到：峰值承载力随空心钢管尺寸的增大先增大后减小、随空心钢管壁厚的增大逐渐增大;峰值承载力随偏心率的增大逐渐降低,且试件跨中的挠度逐渐增大,变形变大;随着混凝土强度等级的提高,试件在偏心受压作用下的极限承载水平呈现整体提升趋势,同时构件初始与发展阶段的抗变形能力有所增强;(4)本成果可应用于大跨隧道及地下工程衬砌结构设计领域。

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高速铁路接触网覆冰动态模拟及演变特性研究

何常红, 李政, 刘继冬, 吴孟臻, 郑军, 李少鹏

铁道工程学报. 2026, 43(4): 72-78.

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研究目的：随着我国高速铁路运营里程和运行速度的持续提升,高铁线路在高寒、高湿及大风等复杂气候区域的服役比例不断增加,接触网覆冰问题日益突出。覆冰显著改变弓网电接触界面几何形态及电学特性,易引发受流不稳、电弧频发等现象,严重时造成列车停运与晚点,已成为制约高速铁路安全运行的重要环境因素。针对接触网覆冰形成机理认识不足、动态演变规律尚不清晰等问题,本文围绕覆冰形成与增长过程开展系统研究,构建覆冰动态演变分析方法,为复杂气候条件下接触网安全服役提供理论支撑。
研究结论：(1)构建了基于流场计算与覆冰轮廓增长耦合分析的接触网覆冰动态演变模型,以碰撞率、捕获率和冻结率为核心参数,实现了覆冰厚度及轮廓形态随时间演化的定量描述;(2)揭示了环境温度、风速及液态水含量等气象因素对覆冰增长速率与空间分布特征的影响规律,明确了不同参数组合条件下覆冰发展的阶段性差异;(3)引入状态追踪算法,对覆冰发展过程进行连续判识与定量分级,实现了覆冰状态由初始附着到稳定增长阶段的动态表征;(4)本研究成果可应用于复杂气候条件下高速铁路接触网覆冰预测评估、运行风险预警及防/除冰技术优化设计等领域。

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既有高铁时速400 km弓网动力学性能评估

张凯, 杨佳, 于杰, 王超, 关金发

铁道工程学报. 2026, 43(4): 79-83.

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研究目的：随着我国高速铁路不断向更高速度目标迈进,既有设计时速350 km的线路能否适应未来时速400 km的运行要求,已成为影响铁路提速发展和运营安全的关键问题。面向这一现实需求,本文以高速铁路核心耦合单元——弓网系统为研究对象开展深入研究。通过建立五种不同类型的既有350 km/h弓网动力学仿真模型,系统模拟并分析在列车运行速度提升至400 km/h条件下,既有弓网系统的动态性能演变规律。从动力学角度深入评估既有系统在更高速度工况下的适应性、稳定性与可靠性。
研究结论：(1)提速至400 km/h后,弓网动态相互作用显著加剧,部分指标临近或超出既定安全阈值; (2) 京广高铁与京沪高铁先导段的双弓动力学性能指标,以及五种既有350 km/h高速铁路的单弓动力学性能指标均能满足标准;(3)京沪高铁、沪杭高铁需分别通过接触网锚段关节、锚段中部的提速改造,提升双弓动力学性能后才能满足标准要求;(4)既有高速铁路提速至时速400 km后,双弓、单弓工况均表现出接触网振动幅值与频率显著增加,仍需确认当前接触网系统与零部件运行状态、服役寿命能否满足各指标增量的需求;（5）本研究成果可为高速铁路提速改造提供理论依据与技术支撑。

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考虑作动器性能衰减的受电弓自适应鲁棒控制

陈晨, 陈伟, 魏建忠

铁道工程学报. 2026, 43(4): 84-89.

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研究目的：弓网系统的稳定接触是保障列车安全、可靠受流的关键。工程实践表明,受电弓的作动器在长期高速运行后会因老化、磨损等因素出现性能衰减,导致其控制精度下降、响应指令产生偏差。此种非理想工况会恶化弓网动态接触性能,增大接触力波动,威胁行车安全。为确保在作动器性能衰减下弓网系统仍能维持高质量接触,本文旨在研究一种不依赖于精确系统模型、能够在线自适应补偿性能损失的受电弓鲁棒控制方法,以提升系统的可靠性。
研究结论：（1）针对作动器性能衰减问题,本文构建了一种无模型自适应鲁棒控制框架,将复杂的控制器设计转化为时变参数优化问题,并通过改进的代价函数实现控制增益的在线自整定;（2）设计了基于径向基神经网络（RBFNN）的在线估计与补偿机制,能够实时感知并补偿因作动器性能衰减的不利影响,增强了系统的自适应鲁棒性;（3）从理论上证明了所提方法下神经网络权重估计误差与弓网接触力跟踪误差的一致有界性,确保了闭环系统的稳定;（4）仿真结果表明,在作动器发生性能衰减的工况下,与传统PID和LQR控制方法相比,本文方法使弓网接触力平均值分别降低了49%与42%,接触力标准差分别减少了52%与50%,有效维持了弓网接触质量的稳定;（5）本研究为解决长期服役中受电弓作动器性能退化导致的控制难题提供了有效方案,对提升高速铁路运营安全具有支撑意义。

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面向服务对象的智慧枢纽全场景体系研究

孙亚伟

铁道工程学报. 2026, 43(4): 90-93.

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研究目的：随着旅客出行需求的日益增长与多样化,智慧枢纽已成为提升服务质量和管理效率的关键。本文旨在通过分析铁路枢纽现状及痛点,围绕旅客/市民和管理者两大主体,探索智慧枢纽的细分应用场景,提出全场景的智慧解决方案,提升旅客出行体验和车站运营管理效率。
研究结论：（1）智慧枢纽的建设应面向枢纽内的旅客/市民和管理者两类人群,面向旅客和市民以提升出行体验为目标,面向管理者以提高车站运营管理效率为目标;（2）本文通过分析智慧枢纽的细分场景,研究智慧枢纽全场景的解决方案：面向旅客及市民,聚焦多域智感出行、智慧旅客服务、智慧商业等;面向管理者,聚焦智慧运营、智慧维保、智慧资产管理、智慧应急保障、能碳管控等智慧解决方案;（3）本文研究可指导铁路智慧枢纽的设计,并可为智慧枢纽场景需求的确定提供理论支撑。

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路基智能设计系统研究及应用

李瑶, 张协崇, 姚洪锡, 谢浩, 毛国成

铁道工程学报. 2026, 43(4): 94-99.

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研究目的：陆路交通领域路基工程设计数智化升级是响应我国“交通强国”和“数字中国”重大战略的重要手段,路基传统设计存在数据标准化程度低、方案决策依赖人工、参数优化效率低、二三维设计分离等问题,而且面临国外图形平台“卡脖子”的风险。因此,亟须研发具有自主知识产权的路基智能设计解决方案,加速交通行业数字化转型。
研究结论：(1)建立了路基工程数字化智能设计标准与交付标准,提出路基工程联合知识图谱与图神经网络的设计方案决策方法,研发基于自适应超启发式算法的路基结构参数智能优化技术,构建自适应导线簇引导的路基二三维一体化设计与联动更新技术;(2)采用脱平台技术架构,立足国产自主图形引擎,研发了集数据协同管理、方案智能决策、结构智能优化、二三维联动设计、成果自动输出等功能于一体的路基智能设计系统;(3)系统在铁路、公路路基工程中进行了应用,智能设计全流程效率提升40%以上,创新了路基工程二三维一体化智能设计新模式,实现了路基设计业务的数字化、智能化和自主化,促进了陆路交通领域勘察设计技术进步,成果可供类似岩土工程设计参考借鉴。

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盾构不同曲线掘进参数及姿态控制研究

彭俊, 刘福生, 刘克强

铁道工程学报. 2026, 43(4): 100-105.

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研究目的：盾构施工法作为现代地铁关键施工技术,在提高城市交通运力、缓解城市运输压力等方面发挥着重要作用。本文以某地铁区间工程为例,采用数理统计方法对掘进参数作出分析,重点研究同一地层曲线半径对掘进参数的差异性影响,并进一步提出盾构姿态控制措施。
研究结论：(1)小半径曲线段岩体与盾构机之间的摩阻力增加,导致盾构机总推力更大且离散性更强;(2)大半径曲线段可适当降低总推力、增加刀盘扭矩来提升掘进速度;(3)施工期间水平与竖直方向轴线偏差均控制在2.00%以内,掘进参数与地层适配性良好,但小半径曲线段施工及盾构姿态控制难度更大;(4)合理选择拼装点位、适当减少水平推力,能显著提升盾构姿态控制效果;(5)小半径曲线隧道可通过调整盾构机铰接的方式,提升盾构机的灵敏度与纠偏效果;(6)本文研究可为盾构施工的安全性与参数设置的合理性提供参考。

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基于双向变流技术的城轨牵引供电系统研究

贺帆

铁道工程学报. 2026, 43(4): 106-110.

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研究目的：针对目前城市轨道交通牵引供电系统中的高运行能耗与电能质量问题,本文结合双向变流控制与集中能量控制管理技术,以某城市轨道交通线路主动式牵引供电系统为研究对象,通过对比双向变流机组在辅助牵引控制、本地稳压控制及能量运控在线三种模式下的运行数据,量化分析不同控制策略的牵引供电系统节能效果与电能质量改善程度,为牵引供电系统的优化设计与经济运行提供实证依据与决策参考。
研究结论：(1)研究证明了双向变流本地稳压模式相比传统辅助牵引模式节能率达6.4%,网压波动降低32.7%;结合能量运控系统后总节能率提升至6.8%;(2)研究验证了双向变流技术在实际工程中的综合效益,为城轨牵引系统的能量优化与稳定性提升提供了实证依据。

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2026年, 第43卷, 第4期　
刊出日期：2026-04-15

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