铁道工程学报

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罗锟, 王俊涛, 王祥, 张鹏飞

铁道工程学报. 2026, 43(6): 1-5.

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研究目的：衢丽铁路地处浙江括苍山脉西北侧,为典型的山区铁路,高陡边坡和危岩落石工点较多,沿线地形起伏剧烈,高陡边坡及危岩落石灾害频发,对线路施工及运营安全构成严重威胁。本文针对衢丽铁路松阳至丽水段沿线高陡岸坡与隧道洞口边仰坡的稳定性问题,以及危岩落石对洞口区域的冲击风险,通过极限平衡法和数值分析法对高陡边坡的稳定性进行分析,通过非连续变形分析方法对危岩落石的运动进行评价,为后续工程设计和施工提供理论依据。
研究结论：(1)老竹溪大桥大里程桥台岸坡初始风险为高度风险,需采取针对性的处理措施,降低风险等级,在只考虑重力作用下桥台岸坡整体为稳定状态,在考虑孔隙水压和重力共同作用下为欠稳定状态,桥台岸坡临界坡角为60°,即桥台宜修建在60°的岸坡线之下的岩体内;(2)全线8座隧道11个进、出口工点中有2个为高度风险,3个为中度风险,6个为低度风险,对不同风险等级的洞口分别采取针对性的处理措施,其残留风险均为低度风险,达到可接受的水平;(3)对6个落石风险较高的隧道洞口进行落石运动模拟,落石滚落后大部分不会停止于坡面,而是滚下仰坡,部分落石在滚落过程中会从地面弹起,落石的滚落轨迹极有可能经过隧道的出入口,对隧道施工和运营安全造成影响;(4)马鞍山隧道进口以及周坦隧道进口处边坡属于欠稳定状态,马鞍山隧道出口、杨山隧道进口、松阴隧道进口边坡属于稳定状态;(5)本研究成果可为山区铁路高陡边坡稳定性分析和危岩落石评估提供依据和参考。

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带EPS的整体式桥台-桩基-土压力研究

王沛, 黄福云, 周高峰, 程俊峰

铁道工程学报. 2026, 43(6): 6-13.

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研究目的：在温度循环作用下,整体桥台后土压力会显著变化并产生棘轮效应,使实际土压力远大于设计值。为此,本文基于带EPS的整体式桥台-桩-土相互作用拟静力试验,进一步分析台后及桩侧土压力分布规律,研究EPS厚度的影响,提出考虑EPS的台后土压力折减系数计算方法,并对“m”法与“p-y”曲线法进行对比。
研究结论：（1）台后设置EPS对整体式桥台-桩-土体系受力性能影响显著,增大EPS厚度可明显减缓台后土压力增长,并使土压力最大值由台底上移至台身中部附近;（2）桩侧土压力随EPS厚度增加而线性递减;在相同埋深处,土压力值随着EPS厚度的增加而逐渐降低;（3）基于试验结果,提出考虑EPS厚度影响的台后土压力衰减系数计算方法;（4）桩侧土压力计算表明,“m”法所得分布与试验差异较大,“p-y”曲线法较接近,但两者峰值均与试验值偏差较大,仍需进一步研究;（5）本研究成果可为整体桥台后EPS设计、土压力折减计算及桩基受力分析提供参考。

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重载铁路有砟轨道结构加强措施研究

刘轲

铁道工程学报. 2026, 43(6): 14-17.

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研究目的：我国现有重载铁路大部分区段采用有砟轨道结构。研究既有及新建重载线路的有砟轨道结构加强措施,对保证重载铁路运营的安全可靠极为重要。通过重载铁路有砟轨道损伤机理分析,探索其对轨道钢轨、扣件及轨枕、枕下胶垫、道床等的影响规律,从而有针对性地采取加强措施。
研究结论：（1）钢轨采用高强、耐磨钢轨,一次铺设无缝线路;（2）在Ⅲ型轨枕尺寸基础上,适当增加轨枕的高度和宽度,有利于减小道床动应力,降低轨枕垂向加速度,减轻道砟粉化;（3）运量较大时,为增强线路稳定和便于运营维护,宜铺设刚度较大的轨下垫板;（4）刚性基础地段铺设弹性轨枕、道床采用砟下垫层更利于轨道结构受力;（5）轨道结构横向薄弱地段,宜加装轨撑、横向阻力器及高强弹条;有砟桥道岔薄弱区段,宜增设梁体限位桩;长期制动启动地段,宜逐步置换为优化级配道砟并加强观测;（6）本研究成果可为重载铁路有砟轨道结构的设计、施工和运营维护提供参考。

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时速600公里高速磁浮不平顺标准与限值研究

李世元, 伍卫凡, 赵春发, 杨荣山, 谢浩然

铁道工程学报. 2026, 43(6): 18-23.

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研究目的：为适应时速600公里级高速磁浮交通技术工程化应用需求,以精细化的刚柔耦合多体动力学仿真分析为手段,通过分析常导高速磁浮不平顺成因,明确常导高速磁浮不平顺分类及评价指标,建立高速磁浮车辆系统动力学模型和不平顺参数化模型,研究不平顺激励下时速600公里运行时磁浮车辆的动力学响应。
研究结论：（1）600 km/h速度级磁浮列车运行时对不平顺长波部分更加敏感,采用多项式逼近拟合方法将模拟的轨道谱与高速铁路无砟轨道不平顺长波部分结合,创建300 m波长不平顺;（2）车体加速度和平稳性指标随波长增大变化显著,而悬浮架和电磁铁加速度以及悬浮导向间隙随波长增大变化不明显;（3）高速磁浮轨道定子面1.032 m垂向安装限值可适当放宽至0.8 mm,导向面3.096 m横向安装限值能放宽至2 mm;（4）本研究结果可为我国时速600公里常导高速磁浮交通系统相关标准和规范编制提供参考依据。

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CRTSⅡ型板式无砟轨道智能检测技术研究与应用

汤铁峰

铁道工程学报. 2026, 43(6): 24-29.

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研究目的：沪昆高铁CRTSⅡ型板式无砟轨道在长期服役下面临砂浆层离缝、宽窄接缝伤损、支承层斜裂或底座板伤损等典型病害,传统人工巡检效率低、数据碎片化、量化能力不足。为提升运营线路轨道服役状态智能感知与健康管理水平,本文构建融合高清图像、结构光、三维激光点云的多模态协同检测体系,采用RT-DETR模型与Canny算子级联模型实现表观裂缝高精度识别,基于投影切片算法完成砂浆层离缝解析,通过3D点云语义分割与ICP配准实现扣件调整量状态解算,构建服役状态智能感知系统,实现CRTSⅡ型板式无砟轨道全断面服役状态量化分析。
研究结论：（1）构建融合图像、结构光与三维点云的多源融合智能检测系统,突破传统人工与单一感知的局限性,检测效率达10 km/h,实现轨道全断面服役状态的自动量化分析;（2）形成轨道典型病害高精度检测成套技术,裂缝识别误差为0.31 mm,离缝检测误差为0.26 mm,扣件调整量检测达毫米级精度,满足高铁轨道运维的检测精度要求;（3）通过工程应用验证了该技术体系的适用性与可靠性,研究成果可有效支撑轨道病害精准检测、状态科学评估与运维智能决策,提升高速铁路无砟轨道运维智能化、精细化水平。

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城市轨道交通新型对称双开道岔研究

马振海, 王秀妍

铁道工程学报. 2026, 43(6): 30-34.

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研究目的：城市轨道交通带停车线的地下车站长度普遍超500 m,存在施工范围大、投资高、城市环境干扰严重等问题。现有普通单开道岔及组合受几何结构限制,无法进一步缩短配线,已成为制约车站长度压缩的行业难题。本研究针对该场景,围绕配线压缩核心需求,研发新型对称双开道岔,完成结构设计、参数确定、强度优化与安全检算,形成适配地铁工程的道岔方案,实现缩短配线、压缩车站规模、降本降险,解决城市狭窄空间车站布设难题。
研究结论：(1)该新型道岔可替代常规单开道岔,无须设置反向曲线即可实现正线与停车线平顺衔接,有效缩短配线长度,适配性强、施工难度低、环境影响小;(2)道岔核心参数、结构强度均符合现行地铁设计规范与安全运营要求,安全储备充足;(3)经哈尔滨地铁3号线工程应用验证,可有效缩短配线长度,节约土建投资,长期运营状态稳定可靠;(4)本研究成果可直接应用于城市轨道交通带停车线车站设计,也可为同类轨道交通特殊道岔研发提供技术参考。

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大跨度中承式铁路拱桥动力放大系数公式研究

刘伟, 郑晓龙, 刘力维, 陶奇, 杨国静, 周子骥

铁道工程学报. 2026, 43(6): 35-40.

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研究目的：我国大跨度中承式铁路拱桥缺乏统一的动力放大系数设计规范,导致工程设计依赖“逢桥必算”的保守策略,必须对每座桥进行精细化的动力时程分析。这不仅会大幅增加计算成本与设计周期,还可能因过度保守引起设计冗余,制约该桥型的经济性与标准化发展。因此,建立适用于此类桥梁的动力系数设计公式具有重要的理论与工程意义。
研究结论：(1)大跨度中承式铁路拱桥的动力放大系数与由桥梁跨径、前两阶竖向自振频率及列车运行速度构建的归一化变量之间呈单调递增的指数关系;(2)通过对数据样本的系统检验,本文提出的动力放大系数拟合公式在样本范围内拟合精度较高,其设计公式能够有效控制数据样本,失效样本为0;(3)研究提出大跨度中承式铁路拱桥的动力放大系数设计公式,可为大跨铁路拱桥的设计提供可靠的理论支撑,具有显著的工程应用价值。

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大跨上承式拱桥拱肋竖向温度梯度研究

陈克坚, 彭桂卿, 杨国静

铁道工程学报. 2026, 43(6): 41-46.

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研究目的：为探究西部山区大跨上承式拱桥混凝土箱形拱肋温度场分布规律,明确竖向温度梯度分布特征及其沿拱肋纵向的变化规律,并建立适用于该地区气候环境条件的拱肋竖向温度梯度计算公式,依托梅溪河特大桥温度监测数据,选取拱脚、四分之一跨等典型截面开展拱肋温度场研究,系统分析拱肋各截面实测温度分布及竖向温度梯度衰减规律,并考虑桥面系遮挡对纵向温度分布的影响。在此基础上,引入半经验半理论拟合公式,建立适用于无翼缘板箱形拱的竖向温度梯度计算模型,结合多时段监测数据对所建模型的适用性与精度进行验证。
研究结论：(1)拱肋竖向温差受桥面系遮挡效应影响显著,自拱脚至拱顶逐渐减小,温差幅值由5.1 ℃降低至0.6 ℃;(2)拱肋各截面温度梯度分布规律整体一致,顶板至腹板区域梯度较大,而腹板至底板区域变化相对平缓;(3)指数型计算模型能够较为准确地刻画温度沿截面高度的分布特征,推荐拱脚与四分之一跨截面参数组合(T₀, α)分别为(5.4, 0.55)与(3.9, 0.5),在其他观测时段的验证中,该模型的最大误差仅为0.2 ℃,表明该模型具有较高的准确性与泛化性能;(4)本研究成果可为大跨拱桥的温度效应分析与结构设计提供指导,也可为完善我国桥梁设计规范中上承式拱桥拱肋温度荷载计算模式及参数取值提供参考。

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考虑施工过程的高地温隧道温度应力弹性解

王煦霖, 李国良, 杜孔泽, 刘小刚, 刘建红

铁道工程学报. 2026, 43(6): 47-52.

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研究目的：高地温隧道的高温环境不仅恶化隧道施工条件、降低施工效率、影响混凝土的耐久性,同时产生的温度应力还会造成围岩和支护的开裂变形,对结构安全和围岩稳定性带来不利影响,高地温隧道的温度应力是必须解决的理论问题。本文考虑施工过程中温度的动态变化,基于二维热弹性理论和叠加原理,建立围岩-支护系统的热弹性力学模型,开展温度应力解析。
研究结论：(1)推导考虑施工过程的高地温隧道温度应力弹性解,得到温度变化所致附加应力和附加位移的时空演化规律;(2)高地温隧道温度附加位移,方向主要指向隧道内,量值沿径向呈先增大后减小分布,随时间逐步增大,但是其量值远小于在地应力和重力作用下的开挖变形量;(3)高地温隧道受通风降温的影响,温度变化产生的附加径向应力主要为拉应力,沿径向呈先增大后减小分布,随时间逐步增大;调温圈随时间不断增大,导致附加径向应力峰值逐步向围岩内部移动;(4)附加环向应力远大于附加径向应力,在支护围岩交界面处不连续;支护区域的附加环向应力,在隔热层施作前为拉应力,隔热层施作后温度回升,转为压应力;(5)本研究结论对高地温隧道的结构安全和围岩稳定性分析有一定的参考价值。

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深埋矿山法隧道衬砌围岩协同承载效应研究

谢俊, 张熙, 高登, 邱居涛

铁道工程学报. 2026, 43(6): 53-58.

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研究目的：为了有效控制深埋隧道围岩开挖变形,需要开展考虑支护结构施作类型影响的围岩-支护协同承载作用研究。本文依托重庆轨道交通18号线富歇区间隧道工程,建立隧道复合式衬砌力学模型,基于收敛-约束法推导得到围岩位移与支护反力解析解,通过与数值解对比验证理论模型的准确型,最后讨论无支护、支护后围岩径向位移变化与支护反力传递规律,评估围岩-复合式衬砌结构协同承载过程及作用效应。
研究结论：（1）解析解与数值模拟关于围岩变形和初支支护反力的最小误差分别为5.3%和0.4%,验证本文所建立的复合式衬砌理论模型及其解析解的准确性;（2）隧道围岩与支护协同承载过程中,初期支护对围岩的变形约束起主要作用,施作初期支护后围岩最大变形量减小了18%,二次衬砌几乎不承担围岩变形量;初期支护承担大部分围岩荷载,二次衬砌平均仅承担围岩荷载的0.16%;（3）定义支护体系协同度评价指标,隧道支护性能利用率随着截面角度（拱腰位置截面角度为0°）的增大逐渐增大,初期支护性能利用率远大于二次衬砌;（4）本研究结果可用于深埋隧道开挖过程支护体系的设计。

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软岩大变形隧道主动-让压支护特征及其效用

吴东亮, 郭新新, 汪波

铁道工程学报. 2026, 43(6): 59-64.

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研究目的：软岩大变形灾害的有效防控是长大隧道顺利修建的关键。为此,基于围岩主动加固与形变能释放相协同的理念,提出了主动-让压支护,并据此采用支护作用分析、数值仿真、现场试验等手段,开展了主动-让压支护特征及作用分析,主动-让压支护效用及合理性分析,以及主动-让压支护体系的合理构成及现场应用研究。
研究结论：(1)主动-让压支护具备“主动支护”与“让压支护”两大功能,除能即刻提供一定的径向主动支护力外,还应具有良好的让压功能;(2)主动支护的有效性体现在对围岩黏聚力的改善能够有效提升围岩自承载性能,以及对围岩黏聚力和弹模的改善能够提升对围岩变形的控制;(3)主动-让压支护的合理性体现在主动支护的实施给予后续“让压”更加充足的“释放区间”;(4)提出一种以主动-让压锚索系统为核心,联合常规初支(钢拱架+喷射混凝土)构成的主动-让压支护体系,并通过试验段验证该主动-让压支护体系具有良好的变形控制能力与让压功能;(5)本研究成果对认识软岩大变形隧道的不同支护模式及选用合理的支护模式均有指导意义。

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南昆客专LSS隧道底鼓隆起病害成因机理分析

宋章, 蒋良文, 许胜, 胡清波, 张广泽, 任金龙

铁道工程学报. 2026, 43(6): 65-71.

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研究目的：南昆客专LSS隧道病害现象由最初的隧道底鼓隆起,逐渐发展为仰拱及填充层开裂、混凝土腐蚀砂化和泥化、平导边墙开裂剥落等现象;随时间发展各段底鼓隆起长度有向两端延长发展的趋势,混凝土腐蚀程度逐渐变得严重,影响运营安全。为查明病害成因、混凝土腐蚀程度及发展变化趋势,陆续采取地质钻探及井中电视、物探、地应力测试、试验、专题研究等方法和手段,基于逐一排除的方法,查明病害的主要受控因素为高地应力环境作用下的小变形和混凝土硫酸盐的腐蚀作用。
研究结论：（1）病害第1~3段,主要成因为高地应力环境作用下隧底缓倾岩层向上的挤出效应,次要成因为高地下水、列车动荷载作用引起仰拱上拱,施工结构缺陷如仰拱欠厚、曲率不足等未能有效抵抗和抑制结构的初期变形;（2）病害第4~11段,前期（2017—2019年）主要成因为高地应力环境作用下隧底碎裂岩体向上的挤出效应,隧底结构局部施工缺陷未能有效抵抗和抑制结构的初期变形,造成隧底结构微观劣损;次要因素为地下水对混凝土SO₄^2-侵蚀叠加含石膏骨料的混凝土遇水后的膨胀反应,导致混凝土膨胀上拱和强度降低;后期（2020年—至今）主要成因为混凝土持续腐蚀生产大量的石膏、钙矾石、碳硫硅钙石等硫酸盐腐蚀物质导致混凝土体积膨胀引起上拱,而混凝土骨料中含石膏、硬石膏则加剧了混凝土腐蚀速度和腐蚀程度;次要成因为隧底结构施工缺陷、前期混凝土强度减低、高地应力作用下隧底碎裂岩体的向上挤出效应等,加剧了变形发展;（3）根据病害成因和混凝土腐蚀程度,建议考虑隧底降水、混凝土防腐、仰拱重构等工程处置措施;（4）本文研究方法和成果对类似地质条件下工程病害勘察和防治具有借鉴意义。

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铁路接触网大张力七跨电分相关键参数研究

张珹

铁道工程学报. 2026, 43(6): 72-77.

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研究目的：针对铁路接触线+承力索张力组合按25 kN + 20 kN时接触网七跨电分相设计参数匹配性这一问题,本文开展接触网静力学与弓网动态仿真研究。通过建立不同设计参数的七跨电分相接触网仿真模型,分析其静态力学参数、动态弓网特性以及定位装置载荷分布规律,系统性地明确大张力下接触网七跨电分相的关键设计参数,旨在为客货共线和重载铁路的新建或提速改造工程中,大张力下接触网分相设计、施工和运维提供理论依据。
研究结论：（1）新建200 km/h客货共线铁路预留提速至250 km/h时,接触线+承力索张力组合按25 kN + 20 kN设计,可减少后期提速阶段改造费用;（2）在接触线+承力索张力组合为25 kN + 20 kN时,接触网七跨电分相转换柱间跨距为40 m,接触线下锚抬升量为0.43 m,卡绝缘绝缘子端部距定位点4 m,分相中性段和无电区的距离可满足本线列车通行方案的要求,分相结构可满足受电弓最大抬升时的动态间隙,各定位点受力和定位器坡度可满足零部件性能、运营维护规则等要求;（3）接触网七跨电分相转换柱间跨距采用40 m+40 m+40 m+ 40 m+40 m方案,适用于接触悬挂额定张力为20 kN+15 kN、按200 km/h标准运行时的弓网动态性能的要求,同时可满足接触悬挂额定张力为25 kN + 20 kN、按250 km/h标准运行时的弓网动态的要求;（4）本研究成果可应用于接触悬挂额定张力为25 kN + 20 kN的客货共线和高速铁路七跨电分相的设计、施工及运营维护。

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高铁引入西安咸阳机场的多维重构效应研究

龚晓磊

铁道工程学报. 2026, 43(6): 78-82.

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研究目的：为系统评估高铁引入对大型航空枢纽集疏运体系的结构性影响与多维重构效应,本文通过构建 “网络结构-客流结构-空间范围-运输组织-设施布局-协同机制”六维框架,系统剖析高铁引入西安咸阳国际机场的链式重构效应。首先,通过分析西安咸阳国际机场现状集疏运瓶颈及其在区域航空网络中的竞合格局,厘清高铁引入的战略需求与必要性;其次,构建多情景预测模型,定量分析高铁接入后客流规模演变与交通方式分担结构的长期趋势;最终,从运输效率、腹地拓展及资源配置等多维度综合评估高铁引入的枢纽价值,并提出集疏运体系优化路径与协同运营策略。本文研究不仅能为大型综合交通枢纽的建设实施提供直接的决策依据,亦能为同类区域性枢纽推进空铁一体化发展提供系统性的方法论指导与实践参考。
研究结论：（1）网络结构由公路轨道端点向融入国家高铁网、城际网及城轨网的综合枢纽转型,形成高效复合通道;（2）客流结构转向以轨道交通为骨干、高铁为跨区域动脉、公路为补充的集约化新格局;（3）空间范围从西安主城区延伸至关中城市群等区域,推动机场由“城市机场”向“区域核心综合交通枢纽” 跃升;（4）运输组织、设施布局需同步优化,尤须通过协同机制 “软重构” 打破行业壁垒,构建一体化运营服务体系,释放空铁联运效能;（5）高铁触发从物理连接、运营模式到空间拓展、制度协同的多层链式重构,本文研究可为同类空铁枢纽规划与效能提升提供系统框架与实践参照。

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深圳大运枢纽扭曲钢结构屋盖稳定性研究

刘文锐, 高修建, 陈志华, 井司南, 刘红波

铁道工程学报. 2026, 43(6): 83-87.

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研究目的：深圳大运枢纽地上扭曲屋盖采用钢结构形式,通过直型、Y型立柱和圆管型主梁、倒梯形次梁、中央倒三角立体桁架形成一个扭曲组合式的空间受力结构体系,该结构杆件布置高低起伏、弯折扭曲,与常规空间结构受力差异较大,特别是其稳定性能不明。为此,本文重点对该屋盖结构的稳定性进行研究,揭示该类结构的特殊失稳机理,并提出稳定设计建议。
研究结论：(1)结合构件整体受力特点分析,定义该枢纽屋盖为扭曲空间网格结构;(2)通过特征值屈曲分析和非线性屈曲分析,研究该扭曲空间网格结构的稳定性和承载能力,判断该类结构不存在弹性极限承载力且具有良好的稳定性能;(3)通过直接分析法和全过程屈曲分析验证长细比超限的屋盖高长悬臂柱的安全性;(4)本研究成果可为深圳大运枢纽扭曲钢结构屋盖设计提供必要的依据,可为类似的空间网格结构设计提供参考借鉴。

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旅游轨道交通特征与总体设计方法研究

杜建军, 余浩伟, 温炎丰

铁道工程学报. 2026, 43(6): 88-92.

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研究目的：旅游轨道交通作为交旅融合发展的重要载体,在政策支持与市场需求的双重驱动下正迎来快速发展期,其在服务对象、功能特征等方面存在根本性区别。本文从旅游轨道交通的内涵和分类入手,在剖析其典型特征的基础上,从总体设计视角提出技术路线和未来发展方向,旨在为旅游轨道交通的科学规划与高质量建设提供技术支撑。
研究结论：（1）旅游轨道交通是以旅游观光为核心导向,采用轨道运输方式为游客创造独特体验的新型轨道交通系统,可分为景区内部游览专线、交通旅游复合线路和纯旅游观光线路三种;（2）旅游轨道交通具有功能差异明显、客流分布特征显著、经济性要求严苛、景观融合要求突出、舒适度与体验性要求较高等典型特征;（3）旅游轨道交通总体设计应从统筹做好整体规划、合理确定项目功能定位、突出经济性导向、切实提升旅游感受四个维度着手;（4）本研究成果可为旅游轨道交通设计提供指导方向,支撑旅游轨道交通的发展。

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城轨直接蒸发冷却通风分时段控制策略研究

乔小博

铁道工程学报. 2026, 43(6): 93-98.

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研究目的：传统机械通风系统存在舒适性差、能耗高的问题,兰州、乌鲁木齐等城市轨道交通工程采用直接蒸发冷却通风系统,为探明影响城轨交通直接蒸发冷却通风系统运行性能的关键因素,进一步提升系统运行的可靠性、舒适性和节能效果,创新性提出分时段调整机组喷淋方式的一种控湿与节能运行控制策略,采用试验分析方法,通过对直接蒸发冷却机组进（出）口空气温湿度参数、站内环境温湿度、系统设备运行功率等参数间的相互关系的测试分析研究,验证分时段调整机组喷淋运行策略的可靠性、节能效果。
研究结论：(1)直接蒸发冷却通风降温系统可将送风温度控制在16~18 ℃,对车站公共区环境温度具有显著调控能力,公共区环境温度及湿度控制稳定性较高,温度波动不超过±1 ℃、相对湿度波动不超过±10%;(2)顶部喷淋是影响机组性能的关键淋水方式,当填料区顶部喷淋系统开启时,直接蒸发冷却效率基本可达到85%以上;(3)在各种喷淋方式下,系统风机在最佳运行工况点的运行频率为40 Hz,通过调节风机运行频率与喷淋方式,可显著降低系统运行能耗;(4)本文提出的分时段喷淋控制策略,通过调控前侧喷淋系统启停,在不同时段采用前侧+顶部联合喷淋、顶部喷淋、前侧喷淋、无喷淋的机组喷淋方式,能有效解决直接蒸发冷却通风系统应用于车站公共区域时的相对湿度偏高问题,该策略可推广应用于轨道交通直接蒸发冷却降温系统;(5)本研究成果可为城轨交通通风降温系统中直接蒸发冷却技术的运行控制设计与运营管理提供参考和借鉴。

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轨道交通地下线车致振动源强及传递衰减特征

罗伟

铁道工程学报. 2026, 43(6): 99-105.

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研究目的：针对因源强取值失准、对轨道减振措施减振效果沿传递路径的空间差异性认识不足,致使振动防控设计与实际需求产生偏差的问题,本研究基于国内多条城市轨道交通线路累计700余组车致振动现场实测数据,通过系统统计分析,探明振动源强的离散性特征并提出精准测定方法,量化振动沿传递路径衰减的空间变异规律,为城市轨道交通车致振动预测与控制提供参数依据,以减少欠减振导致的社会投诉和过减振导致的工程浪费。
研究结论：（1）连续多次实测振动源强离散性显著,滑动平均法可逼近全时段总体稳定振动水平,窗口宽度建议取20;（2）车致振动传至敏感点过程含三个主要衰减阶段,同一断面不同阶段、同一阶段不同类型道床断面的振动衰减量均有差异;（3）轨道减振措施的地面减振效果低于隧道壁,因此以隧道壁减振效果指导设计时,应考虑适当裕量;（4）本研究结果可为轨道交通地下线环境评价和减振设计提供参考和借鉴。

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高原环境下外加剂对水泥砂浆干缩变形的影响

潘自立, 李怡, 曾晓辉, 朱华胜, 龙广成, 任历文, 郭宏

铁道工程学报. 2026, 43(6): 106-111.

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研究目的：高原地区具有低气压、大温差等环境特点,基础设施混凝土收缩开裂严重。本文采用相同原材料及配合比在高海拔地区（71 kPa）与低海拔地区（101 kPa）开展现场试验,研究膨胀剂（EA）、高效吸水树脂（SAP）、减缩剂（SRA）对水泥砂浆干缩变形的影响。
研究结论：(1)气压的降低会导致水泥砂浆干燥收缩率增加,对比常压环境,低气压下水泥砂浆干缩率7 d龄期增加13.4%,28 d龄期增加64.5%;(2)低气压下水泥砂浆出现更严重开裂的原因为：低气压下水泥砂浆水分散失更快,孔隙率增加,尤其是10~50 nm的毛细孔增多、内部孔隙负压更大;(3)低气压条件下EA、SAP、SRA三种外加剂可有效减少水泥砂浆的干燥收缩率,其中0.1% SAP与0.5% SRA复掺效果最好,水泥砂浆干燥收缩率降幅达到30.8%;(4)本研究成果可为高原极端环境下的混凝土抗裂性能提升提供试验参考。

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2026年, 第43卷, 第6期　
刊出日期：2026-06-15

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