研究结论:(1)在本次地质选线过程中，综合采用了遥感解译、地质调绘、钻探、试验等勘探方法，查清了沿线的工程地质条件;(2)对线位比选起决定性因素的工程地质条件主要有风沙、软土、盐渍土、盐岩，选线应遵循“绕避为主”的原则;(3)通过对北线方案(CK)、中线方案(C9K)、南线方案(C10K)三条线位进行比较，得出中线方案优于北线方案、南线方案，宜作为本线的推荐方案;(4)本研究能够为类似地区的工程项目选线研究提供一定的借鉴。

研究结论:(1)柴达木湖积盆地以盐为本，以水、风为介质，盐的搬运、沉积在相对封闭的盆地内循环不止;(2)祁连山、昆仑山坡麓一带的盐沼湖，水补给充足，湖内软土、季节性冻土、岩溶发育，难以治理，线路采用了绕避方案;（3)雅丹地区，地表多被“盐被”覆盖，部分沙漠化，采用桥方案短距离通过风沙地带;（4)早期干湖积盆地内地质条件相对较好，线路长段通过;(5)工程建设应以盐治沙，保护“盐被”，保持水环境的稳定; (6)本研究可为相似地质特征的选线及工程设计提供一定的参考价值。

研究结论:(1)玉溪至磨憨铁路地形起伏大，地质条件复杂，风险较高，通过大量的方案综合比选，使线路从热泉低温带穿过，活动断裂对工程的影响小，隧道风险大大降低，为以后的设计打下了坚实的基础;(2)不同的铁路项目，其选线的风险是不同的，应根据项目具体分析风险选线的原则，从设计过程分析，地质与风险综合选线在预可研阶段以宏观分析判断为主，应以区域地质资料结合现场调研情况拟定重大风险选线原则，从而指导选线设计，可研阶段要进-步查明地质条件并对重大地质风险进行验证，有必要进行地质专题研究，初步设计和施工图阶段要落实工程措施;(3)本文的研究可对其他高风险铁路工程选线设计提供一定的借鉴意义。

研究结论:(1)延续进路讨高速铁路车站通过能力影响较大，车站到达间隔将增加2.3 min以上，车站到通间隔也增加2.3 min以上;(2)设置安全线并不能很好地解决问题，高速铁路设置安全线不必要;(3)该研究成果对于高速铁路车站设计、能力计算具有参考价值。

研究结论:(1)与目前其他静态校正方法相比，以阻抗相位为基础估算得到的静位移因子客观真实、人为随意性较小;(2)使用位移因子对异常区实测曲线进行平移，根据平移曲线的-维反演结果可以为二维反演构建较合理的初始模型;(3)对原始数据进行二维反演，既能有效地消除静态效应对反演模型深部结构的影响，也能在反演中获得正确的浅部电性结构;(4)模型验算以及工程实例表明:本文提出的静态位移因子估算算法及其在反演中的应用方法可以有效地压制二维大地电磁静态效应。

研究结论:(1)利用瞬变电磁法、地震反射波法、活性炭测氛法探测煤矿采空区是可行和有效的;(2)由于采空区自身的特殊性和地球物理方法的局限性、多解性，单一物探方法往往对地质异常体很难定性，采取多种方法相结合的综合物探技术显得尤为必要;(3)采空区勘察应采用资料搜集、地质调绘、物探、钻探等综合勘察手段，以达到相互补充、相互验证的目的;(4)实际应用效果表明，综合物探技术已成为解决煤矿采空探测的首选技术，能够较准确地圈定煤矿采空区范围，从而为公路采空区勘察及工程选线、采空区处治提供依据。

研究结论:(1)本方法应用于多个铁路工程的初步设计与施工图设计阶段，在工程实践中得到了验证，对路基断面的识别及统计准确率在90%以上;(2)本方法有效地解决了路基土方数量自动统计的难题，提高了工作效率数十倍以上，在辅以人工预处理及检校的基础上可以应用于生产设计。

研究结论:(1)控制开挖及堆砌土体相关物理参数，必要时采取隔离主动保护措施，可在高铁正常运营速度情况下进行河道开槽及堆砌施工;(2)新开河道并行沪宁城际高铁，数值分析表明主要影响在桥墩附加横向变形，对桥墩附加沉降的影响极小;(3)隔离桩钻孔施工引起的应力释放与河道开挖引起的不利影响形成同向叠加，使得高铁桥墩附加变形结果更趋不利;(4)减小高铁桥墩附加水平向变形，通过增加隔离桩刚度不如增加隔离桩桩长效果明显，尤其是隔离桩持力层较好时;(5)该研究成果对于在高铁桥梁附近进行大体量上体扰动的安全评估方面具有参考价值。

研究结论:通过比较分析得出:(1)跨座式单轨交通比悬挂式单轨交通更适合吴江单轨工程;(2)从经济、施工等方面来看，简支梁结构体系优于连续梁结构体系;(3)结合景观及环保要求，桥墩和梁部推荐采用钢结构，基础采用钢筋混凝土结构，支座采用铸钢拉力支座;(4)本工程梁重约15t，墩高约8 m，推荐采用汽车吊装架设的施工方法;(5)本文研究成果适用于单线跨座式单轨交通。

研究结论:(1)结构基频为纵向振动，频率为0. 401 Hz，第二振型为横向振动，频率为0.657 Hz，一阶竖弯频率为1.125 Hz;(2)客车以200 km/h运行，车辆运行安全性和平稳性满足要求，横向及竖向舒适度指标均为优良;货车以120 km/h运行，能满足车辆运行安全性和平稳性要求;A型高墩能较好地解决大跨度连续刚构桥的动力性能问题;(3)桥梁横向第一自振周期对桥梁横向振幅影响较大，对梁体竖向、横向加速度影响规律不明确;(4)车辆响应对桥梁横向自振周期不敏感，采用桥梁横向自振周期来反映桥上车辆的运行安全性、舒适性和平稳性的规律性不明显，两者的相关性不显著;(5)本文分析成果对高墩大跨铁路桥梁设计具有指导意义。

研究结论:针对多种规范、论著对比分析了栓钉剪力连接件的承载力计算，并得出结论:(1)《钢结构设计规范》与《EC4》计算方法相似，未考虑疲劳、裂缝等，为最低配置数量;(2)《钢桥》(小西一郎)中的计算公式结果较为保守，但能更好的控制栓钉的疲劳、界面滑移等问题，有更好的耐久性;(3)《现代钢桥》(吴冲)与《钢桥》计算公式完全-致;(4)《铁路钢-混凝土结合梁设计规范》参照了《EC4》;(5)《钢-混凝土组合桥梁设计规范》类似《钢规》，分别考虑了栓钉剪断破坏及混凝土压碎破坏的两种情况，并考虑了群钉效应;(6)本研究可对钢混组合梁的剪力件设计提供一定的参考。

研究结论:本文以兰州地铁黄河隧道外部环境为研究基础，通过剖析相关设计难点，得出黄河隧道设计方案。(1)区间采用两条单洞单线隧道，双线同侧上游绕避桥墩下穿河道，间接控制式泥水平衡盾构施工，装配式钢筋混凝土管片，双道防水措施;(2)两穿黄河区间设中间风井、联络通道及废水泵房等附属，综合区间疏散平台、通风竖井、联络通道及防淹门等防灾救援设施，从而形成-整套完善的黄河隧道设计方案;(3)相关设计结论和经验可丰富我国穿江越河类隧道的修建技术，也可为后续类似工程的建设提供借鉴和参考。

研究结论:(1)雁门关隧道变质岩地层虽属硬质岩，但复杂多变的地质条件加大了围岩变形破坏可能性; (2)根据现场施工及围岩量测情况采取信息化设计，对隧道各段采取针对性的措施，做到“岩变我变”，确保施工安全，有效的控制了工程成本;(3)采用快封闭、快支护、设置临时横撑、长锚杆、大管棚、分层加强初期支护以及早施工并适当加强二次衬砌等措施可以有效的控制并稳定隧道大变形;(4)本研究成果在构造复杂变质岩地层隧道设计、施工中有较广泛的应用价值。

研究结论:(1)在经济发达地区，当枢纽内铁路客运流量、流向增长过快，而枢纽的客运能力不能满足枢纽客流增长需要时，需考虑新建客运站;(2)在新建站址上，一方面应根据车流流量、流向，考虑铁路引入线路的顺直，另一方面应结合城市交通规划，考虑城市旅客的可达性;(3)车站站场规模和布置应考虑引入铁路线路的性质、特点，合理布置，减少干扰和交叉，提高车站的接发、通过能力;(4)车站站房设计数量和布局，应根据旅客进出站流线、城市轨道交通和旅客换乘要求，合理设置。

研究结论:(1)本文针对三类地裂缝场地的复杂性，先采用18 t的震源车进行人工浅层地震反射波法勘探，然后在地震异常处进行钻探验证，查出地裂缝;(2)地震勘探试验表明，物性差异明显，所解译的地裂缝位置与钻探结果吻合较好，是有效可信的手段之一;(3)在城市道路环境下使用大吨位的震源车，抗干扰效果好，勘探精度、深度均达到了预期要求，可以在地裂缝勘察中推广运用;(4)本研究成果对隐伏断裂勘察也具有示范和指导意义。

研究结论:(1)本工程采用的盖挖逆作法施工和“先逆后顺再拆”特殊施工工序，是“公铁合建”超大超深基坑工程实施安全有效的工法，使本工程安全顺利实施;(2)双高压旋喷桩是先进的地连墙接缝止水防渗措施，使本工程地下水得到有效治理;(3)本工程为类似超大超深基坑止水帷幕和地连墙接缝止水防渗设计提供了成功范例，对上覆物业开发“公铁合建”新型地铁车站结构和基坑工程的研究、设计、施工具有较大的参考价值。

研究结论:通过研究得出:(1)由土体稳定性与止水性要求共同确定的纵向加固长度为盾构机长度与 (1~2)倍管片环宽之和，而由土体稳定性确定的加固长度仅需3~4m;(2)受橡胶老化与密封压力较低的影响，铰链板结合止水橡胶板密封装置的使用受到限制，箱体密封装置由于密封压力高、密封性能可靠且施工便捷，在泥水盾构工程中比较适用;(3)盾构密闭始发装置在风险控制、工期保障、环境保护与循环利用等方面具有明显的优势;(4)盾构密闭始发装置可应用于各类盾构隧道工程，尤其是周边环境控制要求高、不允许进行地面管线改迁的工程。

研究结论:通过研究得出:(1)针对轨道交通线路的客流波动，有变化地开行不同编组的列车，既能保证列车满载率，减少空跑，同时又能提高发车频率和服务水平，并可在一定程度上节省运营成本;(2)推荐采用在车辆段进行列车解编的方式;(3)通过对车辆和信号实现技术进行研究，灵活编组的运营组织方式是可行的;(4)灵活编组的运营组织方案对客流变化较大的城市轨道交通线路具有重要意义，既可以很好地满足旅客出行需求，又可节省运营成本，具有较高的推广价值。

研究结论:通过对快慢车行车组织模式体系的研究，得出以下结论:(1)在设计阶段考虑快慢车运营模式需重点研究系统能力损失确定、快车停靠站确定方法、越行点确定方法、越行站配线设计比选、越行方案评价理论方法等内容;(2)本文研究成果可为地铁工程设计领域提供组织快慢车运营设计的依据，也可为既有线在运营阶段，利用既有设施组织快慢车运营提供理论参考。

研究结论:(1)中水作为地铁空调循环冷却水补水在技术上是可行的，可以通过对城市中水进行针对性的深度处理后，作为系统补水;L2)经济上虽然增加了初期投资，但可减少运行费用;(3)整体来看，补水量越大，经济效益越显著;(4)本研究成果为地铁中空调循环冷却水补水水源的选择以及中水用水方向提供了新的思路，对今后的具体实施有-定的指导意义。

研究结论:大竹林综合楼采取的措施符合国家建筑三星奖要求，达到美国LEED金奖评定水平:(1)双层玻璃幕墙、地源热泵系统、地道风系统、智能照明系统、光伏光导系统等节能措施的采用充分体现了新兴实用技术在绿色建筑的适用性;(2)列车再生制动系统的应用体现了轨道交通建筑的特点;(3)雨水回收系统满足绿色建筑节水与水资源利用评定标准;(4)本工程实例可以为国内轨道交通行业内类似绿色建筑设计提供借鉴。

研究结论:(1)债券融资、权益融资、信贷融资、融资租赁、出口信贷等外部融资渠道是中央建筑企业解决发展资金问题的重要融资平台;(2)永续中票、优先股、可交换公司债券等股债兼具创新融资品种，既可增加中央建筑企业的权益，又可缓解财务压力，能够有效解决中央建筑企业对长期资金的需求;(3)包括EPC + F, BT、BOT、TOD和PPP项目等在内的产融结合新模式，是进一步提升中央建筑企业参与大型基础设施建设领域的投资建设能力的有效渠道;(4)本研究成果可应用在中央建筑企业提升融资能力领域。