研究结论:在研究广西北部湾经济区铁路网中长期规划时应做到:(1)以区域内现有普速铁路、快速铁路、客运专线为基础，根据客货运输需要分方向构建通畅对外铁路运输通道:(2)充分利用区域内现有快速铁路，构架主辅分明、与地区经济和社会发展规划目标-致的城际轨道网，最大程度地连接区域内主要客流集散点:(3)综合考虑干线、支专线、枢纽及站场的协调发展，与城市轨道交通和其他运输方式保持有机衔接: (4)该成果可为沿海区域、城市群的铁路布局规划与区域综合交通协调发展提供实践指导，也可为相关政府主管部门决策提供参考。

研究结论:经对内蒙古自治区铁路集运站规范布局进行研究:(1)内蒙古自治区铁路集运站规划共设集运站点193个，装车点和专用线321个，共集运货物2015年、2020年分别为75 295万t,96 843万t，分别占自治区总运量的76. 96% ,82. 50% ； ( 2 )规划区内煤炭、化工品等大宗物资的运输基本实现集中发送，可极大地提高货物运输的集约化程度:(3)研究成果可应用于铁路战略装车点、物流园规划、选址及建设领域。

研究结论:关于成贵客专引入宜宾地区方案，应注意以下几点:(1)按照提出问题、分析问题、解决问题的思路进行分析研究，根据通道顺直、客运深人市区、客货分线原则，引人线路首先考虑接人既有车站，可充分利用既有线以及相关设施，亦方便管理:(2)考虑新建通道以及相应站点，通过以点选线的方式，先确定主要车站站址进而确定相应线位走向:(3)对各个引人方案在客流吸引、与城市规划衔接、工程投资等方面进行论证比选，从而确定总图布置方案:(4)该研究成果可应用于新线引人地区或枢纽时确定总图方案。

研究结论:(1)针对既有线扩能改造工程，既有线往往都是标准低、能力小，运行速度慢，不能满足运输需求的。(2)采用“既有线扩能提速→增建第二线扩能提速→新建双线扩能提速”的思路对本项目进行系统的研究，结合沿线地形地貌、地质条件、城市规划，经技术经济比较，选择运输组织方便、点线能力协调、经济效益良好、市场竞争能力强的改建方案。(3)该研究成果可应用于指导既有铁路扩能改造工程。

研究结论:(1)HPF变换和小波变换在光谱逼真度和纹理清晰度上效果均较好，可作为工程区地质判释遥感数据融合的优选方法:(2)基于HPF变换融合结果，判释工作区内断裂和不良地质信息，判释准确率达 80%以上。采用优选的融合算法进行地质遥感判释工作，能够提高不良地质判释的准确度:(3)由于数据源类型、时间和区域等差异，在铁路地质遥感判释工作开展前，应进行图像融合效果评价，优选图像融合算法: (4)该研究成果可应用于工程地质遥感判释中图像融合算法的评价和优选。

研究结论:(1)该区滑坡一般规模较大，各滑坡要素明显，滑坡后壁较长，周界多受节理组合切割控制； (2)滑体的外形跟主滑与顺层岩体倾向的夹角有关系；(3)该区铁路地质选线应综合前后工程设置情况考虑，采取“先绕避后治理”的方向原则，优先将线路选到清江河的右岸，避开顺向坡区，若无法避开则应在左岸按投资从小到大顺序选择最佳方案；(4)该研究成果可应用于顺向坡区的方案选择，以避免方案的后期反复带来经济浪费和工程风险。

研究结论:(1)区域地质构造对软土分布的控制表现为:一是新构造运动是软土形成的根本原因，二是区域断裂构造控制断陷盆地软土分布。(2)本区断陷盆地软土具天然含水量高、天然孔隙比大、压缩性高、塑性高、强度低、固结系数小、透水性差、均匀性差等八大特性。(3)软土发育区的地质选线工作总体上应尽量绕避深厚软土，但同时也应考虑工程投资因素，在充分研究区域构造对软土分布的影响下确定选线原则。 (4)该研究成果可应用于西南地区活动断裂及软土发育的铁路工程地质勘察。

研究结论:(1)液化判别深度:地面以下20 m以内(包括7度范围)；(2)液化判别公式:可采用《建筑抗震设计规范》( GB 50011-2010)的公式;(3)对地基液化进行分级:可采用《建筑抗震设计规范》( GB50011-2010)表4.3.5规定执行；(4)该研究成果可应用于铁路相关规范的修改，采用摩擦桩的桥梁工点可直接采用，这样，偏于安全。

研究结论:(1)该方法把两根对称的斜向水泥土桩简化为等效薄板;(2)薄板上、下部力和弯矩由平衡关系计算得到;(3)桩间距由桩体抗拉强度确定;(4)排距由路基加固后沉降减小量与未加固时总沉降之比(即减沉差比)确定，并把某-排减沉差比不大于5%作为控制标准;(5)该方法概念明确、计算简单，易于工程技术人员掌握，在既有路基加固工程中具有广阔的应用前景。

研究结论:(1)通过在桩间施工一定数量的锚杆，可有效降低桩间土发生局部垮塌的风险，使得锚杆能够紧密地连接桩间欠稳定土体、土拱压密土体及后方的稳定土体，土拱拱圈附近的密实土体发挥了锚杆锚固段的作用;(2)数值分析结果表明，受桩间土拱效应分布的几何形态的影响，锚杆布置宜在相邻两根悬臂桩跨中位置适当加密，采取该类布置方式相比均匀布置能够起到更好的加固效果;(3)桩间锚杆的设计钻进深度可以采用上部较短，中下部适当加长的方案进行设计，且锚杆设计钻进深度不应超过1.5倍桩间净距。若中下部桩间土体较密实，可以考虑适当减小锚杆的钻进深度;(4)采用锚杆加固桩间土大多是应用于临时防护，为了进一步提高桩桩间土的稳定性，降低道路运营期间因桩间土局部滑塌或掉块带来的风险，或出于美化道路周边环境等因素考虑。

研究结论:(1)在水的作用下，如果不及时排除挡护结构后的土中水，土压力将急速增长，试验中最大增幅可达145 %，墙背排水系统失效将导致挡护结构受力显著增加，挡护结构潜在被推移或推倒的可能。(2)墙背排水系统正常工作情况下，挡护结构墙背土体孔隙水压力会快速消散，但墙背排水系统部分失效将使墙背土体孔隙水压力消散时间明显延长。(3)工程应用中必须高度重视挡护结构的防排水设计。(4)该研究结果，可用于指导挡护工程设计以及既有挡护结构排水失效的处理。

研究结论:(1)利用Open GL进行二次开发，可成功用于滑坡的稳定性计算，还能根据计算结果实现滑坡滑动过程的动态模拟，其过程简单、易行、实用、科学。(2)将(Open GL应用于滑坡，可对滑坡勘察设计、演示汇报及大学教学模拟提供很大帮助，可大大提高工作效率及工作水平。(3)本研究成功建立了滑坡空间形态的三维地而模型及三维滑坡断而模型，实现了地形图、断而图、钻孔资料绘制、保存、输出和滑动而连接等功能，为稳定性评价和工程设计提供了快捷手段。(4)通过工程实例的试算表明，在条件一致的情况下，计算结果与勘察报告结果是一致的。(5)该研究成果可应用滑坡三维可视化动态模拟及稳定性计算。

研究结论:(1)铁路主要技术标准是制约铁路线路方案选择和铁路设计的基本约束条件;(2)将铁路主要技术标准选择定义为一个多目标决策问题具有科学性、合理性:(3)基于线型加权和法多目标决策模型的铁路主要技术标准选择是一条科学合理解决铁路主要技术标准这一多目标决策难题的技术可行性思路:(4)基于多目标决策模型的铁路主要技术标准选择的技术路线可应用于国内外高速铁路、普速铁路和货运铁路等领域。

研究结论:(1)当箱梁为窄箱梁，即宽高比约等于1.5时，箱梁跨中畸变翘曲最大正应力随横隔板数量增多而增大，此时跨内横隔板设3 -5道为宜;(2)当箱梁为宽箱梁，即宽高比约等于4. 5时，箱梁跨中畸变翘曲最大正应力随横隔板数量增多而减小，此时跨内横隔板的设置9道为宜;(3)计算结果对同类桥梁的设计具有参考价值。

研究结论:本文研究的检修车结构方案:(1)通过电控插拔销装置，可实现检修小车步履式走行，无需作业人员到弦杆上操作，同时小车与轨道之间安装了反滚轮装置，提高了施工作业和走行的安全性:(2)通过将走行轮箱制作成拱形，实现了检修小车的过跨行走，一台检修车即可完成全桥检修工作，可有效降低成本:(3)侧面悬挂工作台采取轻质可伸缩的析架式吊笼，并在析架上采用限位保护装置，可实现上弦侧面及腹杆的全面、安全检修:(4)本文介绍的技术方案可供变高度、横向跨度大的同类型钢结构桥梁检修设备设计提供参考。

研究结论:(1)基于该工程特殊的工期要求、浅埋层地质条件和基坑深度，确立了盖挖顺作的施工方法; (2)钢格构立柱、钢管混凝土立柱和钢筋混凝土钻孔灌注桩立柱型式均可应用于该隧道工程，钢格构立柱具有施工和底板防水处理简单且造价低的优势，但竖向承载能力相对较差;(3)钢管混凝土立柱具有承载能力高、底板防水处理简单但施工精度要求高的特点;(4)钻孔灌注桩立柱具有承载能力高、施工简单的特点，但底板防水处理困难;(5)根据本工程实际情况和施工工艺水平选定了钢管混凝土立柱;(6)相关结论可应用于采用盖挖顺作法施工的地下工程领域。

研究结论:(1)对于大型地下洞室的开挖，可以以开挖造成的塑性破坏区面积、拱顶沉降和侧墙的净空收敛作为衡量开挖方案优劣的标准:(2)从减少对围岩的扰动角度，减少洞室断面最终边界的暴露时间的开挖方案(如先以导洞开挖，再扩展到整个断面)，一般优于直接按最终的断面轮廓开挖的方案:(3)对于本工程，分多导洞开挖的方案在围岩的稳定性方面和施工效率方面均优于传统的分层开挖方案:(4)该研究成果可应用于拟建洞室的不同开挖断面和开挖方案的优化比选。

研究结论:目前全球有关电磁辐射生物学效应的研究结果、结论和观点存在很多分歧，高速铁路电磁辐射对人体的影响目前尚存在较大的不确定性，还需要进行长期、深入的探索和研究:(2)武广客运专线电磁辐射并不构成突出的环境影响，但考虑到沿线民众对电磁辐射的忧虑和担心的情绪，项目建设单位仍然尽最大努力，采取必要的防护措施，确保敏感设施周围居民健康不受任何影响，沿线电视收视可能受影响的民众得到合理补偿:(3)减小影响的措施包括:基站选址优化、房屋功能置换、费用补偿等。(4)本文成果可对高速铁路电磁辐射专题环境影响评价和电磁防护措施提供借鉴。

研究结论:(1)既有车站加层不同于-般民建建筑改造，要考虑车站运营、工期、造价等因素:(2)应对原建筑结构进行可靠性和抗震能力鉴定，并根据鉴定结果制定合理使用年限及抗震设计使用标准，进而确定合理加层方案:(3)原有结构的抗震鉴定加固是设计的关键所在，是设计研究的重点:(4)加层方案最终确定了新建方案，回避了对既有高架层结构大面积抗震加固问题，确保了站房加层的可实施性。

研究结论:(1)客货共线铁路中，未设置1.25 m高站台的中间站，应设置2至3条到发线，满足三交会或双方向列车同时待避的条件，采用横列式布置图形:(2)设置有1. 25 m高站台时，应重点分析超限列车的开行情况和车站的作业情况，选用合理的超限列车到发线数量和位置，采用合理的车站布置图型。(3)本文给出了各种条件下客货共线铁路中一般中间站的布置图形，可供在铁路站场设计中参考使用。

研究结论:文章从节能坡的研究背景、概念、应用研究等方面进行了深人研究，提出了节能型纵断面的设计方法为:(1)站间距较小的区间应采用合理坡长、坡度的“V"型纵断面:(2)相邻车站高差较大的区间应采用“先缓后陡”的单面坡:(3)站间距较大的长大区间应采用“W”型纵断面:(4)在地铁工程中，尤其是地下敷设方式的线路设计中，可以采用此方法优化纵断面设计，达到线路纵断面节能的目的。

研究结论:(1)控制中心BIPV/T墙体全年发电量可达128. 94 MWh : ( 2 ) BIPV/T墙体在夏季可以显著降低控制中心围护结构空调负荷4. 91 MWh，降幅达10. 21 % : ( 3 ) BIPV/T墙体在冬季可以降低控制中心围护结构空调负荷4. 48 MWh，降幅达4. 15 % : ( 4 ) BIPV/T墙体在冬季的产热用于新风预热时可以有效降低新风负荷45. 18 MWh，降幅达18. 11% : (5 )研究结果对轨道交通控制中心等具有特定用途的建筑合理设计和使用 BIPV/T技术有参考意义。

研究结论:(1)广西沿海铁路扩能改造完成后，仍采用实体型公司自管自营模式合法依规、有利于实现各 投资方互惠共赢、有利于投融资体制改革和实现铁路建设多元化:(2)若采用委托运输管理模式，广西沿海铁 路股份有限公司运输组织能力很可能在长期的委托经营中逐渐丧失，且不利于依托运输开展商贸、物流经营， 也不利于控制成本支出:(3)从区域路网实现运输统-调度、安全高效考虑，可将广西沿海铁路的高铁线路调 度指挥、设备管理等部分业务委托国铁负责:(4)研究成果可为我国新建及改扩建合资铁路运营管理模式的 合理选择、实现可持续发展提供借鉴及指导。

研究结论:本文结合城际铁路的特点，提出了城际铁路筹融资模式应在政府主导的前提下，争取银行贷款资金支持，运用市场机制采取多元化融资方式:(1)土地及物业开发融资是最有效的将公共交通的外部收益回流至轨道交通建设的方式:(2)地方政府债券是政府筹集基础设施建设资金的一个很好的重要来源:(3)BT 项目融资方式适宜于在非经营性基础设施项目的融资中采用:(4)中期票据具有比地方债券和企业债券更少的限制优势，是城际铁路最有潜力的融资渠道。(5)本文可供我国城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通等领域筹融资方式的参考。