研究结论: 通过对白锦铁路通道采用不同车型和单双线等不同扩能方案的比较，确定白锦铁路通道采用 分期分段逐步的扩能方案。白音华至赤峰段采用逐步复线扩能改造方案，赤峰至锦州港段采用单线扩能方 案，同时与白音华至赤峰段复线同期延长车站到发线有效长度至1 050 m。全线的扩能改造采用分段、分期实 施，分年度投资呈线型，比较适合企业投资。

研究结论: 碳酸盐岩受断裂构造影响，其岩石强度的大小，与断裂距离远近有关。但由于方解石的再胶结作用，岩石强度虽然大大降低，但岩体整体性仍显较好，因此围岩等级划定可以较非可溶岩类予以提高; 岩溶地质灾害地段与碳酸盐岩围岩是突变性的，应按特别加强设计进行处理。

研究结论: 不同含水率和固结围压条件下原状结构性黄土的应力应变变化规律，以及由增湿、固结作用和剪切变形反映了土体结构性损伤规律; 统一考虑增湿和加荷对土体结构的损伤破坏，建立的反映结构性变化的非线性本构模型，能够描述应变软化和硬化型应力应变关系曲线，实现了土的结构性与其本构模型研究的统一。

研究结论: 根据危险性指数，按危险性大小将拟建工程沿线地裂缝发育的危险性划分为大、中、小三个区。结果表明，现场确定的孙河、北甸、庙卷3 处地裂缝均发育在地裂缝危险性大区，评价结果与实际较吻合，并有效指导了该工程的勘察设计。

研究结论: 实践证明，山区铁路长大、深埋隧道采用综合勘察技术，以遥感结果为指导，大面积地质调绘、水文地质调查等为基础，利用综合物探解译成果、结合必要的地质钻探、综合测试，并通过综合分析、研究，可以缩短工期、减少勘探量，取得显著的技术、经济和社会效益。

研究结论: ( 1) 桩筏基础路基地基实际应力小于计算值是沉降计算误差产生的原因之一; ( 2) 桩筏基础路基地基加固存在临界桩长; ( 3) 地下水位以下土层自重应力计算采用浮容重是合理的。

研究结论: 本文结合现场观测和有限元模拟分析结果，得出路堑内风速总是较小，最易产生风吹雪堆积，路堑越深，在上风向堑坡坡脚处形成的涡旋减速区规模和范围越大，边坡上的临界储雪量越大，风雪流灾害发生的进程相对越慢，边坡越缓，形成的涡旋减速区规模和范围就越小，较缓的边坡有利于减轻路基面风吹雪积雪灾害，但较缓的边坡相应的工程量成倍增大，从工程灾害安全与经济效益两方面来考虑，边坡坡率的选择应同时考虑其他雪害防治措施等因素。

研究结论: 在小半径曲线地段轨道板上的扣件调高调距能力丧失较多，Ⅰ型板式无砟轨道尽量铺设在曲线半径不小于1 600 m 的地段; 曲线半径越大，扣件正矢就越小，钢轨之间的轨距调整量的损失就越小，线路在运营养护阶段的轨距调整富余空间就大，同时轨道板上超高递减差就越小，这样既有利于施工，又有利于今后的养护维修。

研究结论: 基于徕卡智能型全站仪GeoCOM 的ASCII 接口方式和高速铁路轨道基准网的测量原理与方法，轨道基准网数据采集程序( TRN DAS) 实现了数据采集的自动化、数字化和高效化，大幅提高了野外测量工作的效率和质量，并已在沪宁、沪杭等高速铁路工程中推广应用，使用效果良好，具有明显的经济效益。

研究结论: 通过对横向框架的受力分析，确定了本桥横向预应力钢束的形状和数量。由于温度荷载的影响，本桥钢束采用小角度弯起的钢束形状。裸梁阶段，在日照荷载作用下，顶板下缘出现部分拉应力，施工过程中需采取措施避免日照荷载直接作用。本文单箱多室箱形截面的横向受力分析过程，可为铁路桥梁单箱多室结构横向分析计算提供一种合理的设计思路。

研究结论: 梁部的混凝土应力处于合理的水平，结构安全可靠; 拱脚位置梁体正应力横向分布不均匀，远离拱脚的梁体截面正应力分布较为均匀; 多腹板以及密横隔板形成的纵横向隔板体系增强了梁部结构整体性，箱梁横向位移差最大值仅仅为0． 51 mm; 设置拱脚竖向预应力能够有效减少拱脚与梁体交界面混凝土的主拉应力，增强交接面的抗剪能力，是必须的。

研究结论: 结果表明: 地震激励下，仅制动墩进入到塑性状态，延性系数最大值为3． 02，小于规范给定值4． 8，抗震验算满足规范要求。本文给出的桥梁弹塑性分析方法和延性抗震设计结果为城际铁路连续梁桥的延性抗震设计提供了一种实用手段和依据。

研究结论: ( 1) 设计在支柱类型的选择时必须充分、全面地考虑施工检修增加的附加荷载; ( 2) 施工检修 过程中合理地采取施工方法，避免对接触网系统增加附加荷载; ( 3) 提出了两种更加合理的三腕臂支柱腕臂 绝缘子施工更换方法: 采用杉木杆对其卸载后进行更换; 采用接触网检修作业车对其卸载后进行更换。

研究结论: ( 1) 对CTCS － 2 体系进行优化和少量改造，可满足城际铁路的运输需求，将CTCS － 2 应用于城际铁路方案可行。( 2) 对CTCS － 2 的优化方案: 将CTCS － 2 应用于城际铁路，由于站间距较小，工程投资较大，采用多站合用一套联锁设备和列控中心设备的方式，可有效降低工程投资。( 3) 改造方案: 通过增加车载ATO 单元和少量地面应答器，对CTCS － 2 的地面和车载设备进行适当改造，能够实现ATO 相关功能。

研究结论: ( 1) 开敞式锯齿形雨棚屋面，其风压体型系数均不大，大部分在0． 3 左右或小于0． 3; ( 2) 风吸 体型系数除极小范围的边缘区域达到－ 1． 6 外，大部分在－ 0． 3 ～ － 0． 6 之间，与《建筑结构荷载规范》( GB 50009—2001) 封闭式锯齿形屋面较为接近。

研究结论: 武威铁路旅客站房作为武威市重要的对外交通枢纽和市内换乘枢纽，应从功能上、舒适度等方面最大限度的满足旅客需求。应对武威站房主体结构大空间、大跨度结构形式和特殊地层条件下主体结构的基础形式、结构选型及跨线天桥等方面进行综合分析和研究，确定合理的设计方案。

研究结论: 仿真计算分析、试制及室内试验结果表明，新型扣件具有较好的强度、耐久性、弹性及绝缘性能。优化弹条设计，加大了弹条尾部圆弧，增加与铁垫板的接触面积，提高弹条稳定性; 减薄铁垫板、弹条插入孔改为长圆孔、优化锚固螺栓及轨距块等措施，使其结构、使用寿命、养护维修等方面较同类型扣件具有一定优越性。

研究结论: 通过CMMB 系统引入地铁解决方案研究，得出: 基于地铁内现有通信资源，CMMB 系统引入地铁在车站可与PIS 系统共用车站子系统，在隧道区间可与民用移动通信引入系统共用无线覆盖子系统;CMMB系统无线信号利用天线覆盖半径大约为10 m，利用漏泄电缆覆盖距离在1． 2 km 时不需要加中继设备，无线信号同步采用GPS 同步方式; CMMB 系统引入的频段建议在600 ～ 800 MHz 之间，工程建设的设备材料应满足地铁使用环境。

研究结论: 城市轨道交通线路的无功补偿方案应根据自身供电系统的实际情况，并通过综合功率因数分析计算或实测分析，来综合考虑采用高压、低压侧相结合的无功补偿方案; 在条件允许时，建议采用主所设SVG + 各车站变电所0． 4 kV侧设APF 的综合补偿方案。

研究结论: 本文针对地铁的长大过江区间隧道，从通风系统形式、气流组织等方面详细研究了长大区间隧道的通风、排烟系统设计方案，对于同时存在多列车同向运行的长大区间隧道，当区间隧道采用大洞方案时，设置顶部风道、风口来组织隧道内的通风排烟; 当区间隧道采用小洞方案时，在区间隧道上设置中间风井，利用中间风井进行通风排烟。

研究结论: 根据土石方工程具体特点，系统地描述土石方调配问题，在此基础上兼顾政府监管部门与施工企业双方不同的利益目标，建立土石方调配问题双层规划模型。在双层规划模型中，上层模型为土石方工程系统最优模型，下层模型为土石方调配费用最低模型。计算结果表明: 土石方调配问题双层规划模型在减少对保护生态环境影响同时，降低工程建设成本。

研究结论: UIC 标准和国标关于养护维修基地在设置类型级别、地点、规模和生产生活设施等方面均有异同。类型级别上两者相同，均为两级机构; 设置地点两者有差异，国标规定设置在新线，UIC 标准规定还可设在既有普速线路上; 规模上两者占地面积相当，UIC 设置的股道数量较大; 生产生活设施上基本相同，铁路线路、加油设施和堆场的设置上略有不同。