研究结论：黄土的结构强度和抗剪强度对水极其敏感，抗剪强度中粘聚力随含水量的增加而迅速降低; 边坡稳定取决于能否形成坡面浸润带，浸润带的强度随含水量的增加而迅速减小; 高角度针状孔隙的存在是黄土直立性的本质所在; 稳定的自然黄土边坡和窑洞边坡是物竞天择的科学选择，值得我们借鉴。

研究结论：预应力管桩具有桩身质量稳定可靠、单桩承载力高、价格低、施工速度快、桩身耐打、穿透能力强、成桩质量检测方便等优点，为提高工程质量、增加经济效益发挥了重要作用，也为解决城际铁路高速无砟轨道建设过程中路基地段地基沉降控制的关键技术难题提供了一种安全可靠的地基处理方法。

研究结论：在进行重载铁路选线时应综合考虑铁路功能、安全节能、工程投资、城镇规划、环保影响、地形地质条件等因素，使得线路功能完善、技术经济合理、环境影响小，综合效益最佳。

研究结论：分析表明，在开挖过程中，在开挖掌子面压力的作用下，前方土体隆起，最大隆起量为4.287 mm;由于开挖引起的土体损失、土体应力释放以及盾尾空隙的共同作用，导致盾构正上方及盾构后方的土体发生沉降，最大沉降量为6．651 mm。盾构施工过程中，承台将发生较大的竖向、横向和纵向变位，不可忽略。进行既有桥梁上部结构分析时应考虑承台的基础变位影响。

研究结论：旧桥承载力的鉴定，应该按照全桥检查、细部检测、主梁承载力检算、全桥承载力鉴定的程序进行。即首先根据桥梁的整体工作状况及病害情况确定折减系数，然后对病害最为严重和负荷最大的两类主梁进行检算，最后根据检算结果对桥梁承载力进行鉴定。对文中所列桥梁的承载力进行鉴定可见: 该桥设计荷载低，加之病害的影响，承载力不能满足荷载的要求。必须对桥梁进行提高承载力加固，以保证桥梁运营的安全。

研究结论：通过工程实践，经过梁格法有限元计算所得的结果与实际试验结果进行对比分析，得出梁格法可以有效地实现荷载试验所需的结构构件的内力和挠度状态，并总结了梁格法建模时横梁的联结方法。同时指出，二期恒载对结构的影响程度不容忽视。利用本方法进行的荷载试验计算值与试验值比较吻合，其结果对类似工程有一定指导意义

研究结论：该桥主桁杆件轴向受拉和受压的最大绝对值比较接近; 受力状态比较合理，桥面系各构件受力均满足设计要求; G11 节点局部受力情况复杂，各构件最大应力均未超过钢材的屈服应力。

研究结论：四线铁路宽桁斜拉桥，四线横梁跨度大，梁跨中、端部弯矩巨大，传递给主桁的面外弯矩较大。研究表明: 无吊杆无竖向 K 撑横断面的三角形主桁桁式，有效地减小横梁跨度，同时每个下弦节点处的两根腹杆共同承受面外较大弯矩。带水平 K 撑和边纵梁的桥面系，通过改变力的传力途径，使主桁只受节点力，改善了横梁和主桁的受力。通过对宽桁断面、桁式以及对带边纵梁和水平 K 撑密横肋体系桥面系的创新性研究，成功地解决了四线铁路宽桁斜拉桥设计中的技术难题。

研究结论：风险性评估是在目前勘察手段有限的条件下正确评价地下水风险的合理选择; 本文提出的以概率分析为基础的地下水风险评估是以往以定量计算为重点的水文地质条件评价的重要延伸和完善; 地下水涌水量及涌水方式、地下水压力、地下水变化导致产生围岩稳定问题、水质改变、地下水疏排导致的环境改变是地下水风险的主要因素; 水文地质计算中常因地下水富水性不均导致局部出现较明显误差，风险性评估能够减小这种误差导致局部重大涌水未能预测出现的风险。

研究结论：(1) 在10 ～29 m埋深时，Muir wood 公式法和有限元法两种方法的计算结果随着隧道埋深的增加，量差百分比逐渐减小。尽管埋深在10 m 范围内计算结果偏大，但仍能满足工程设计要求。(2) 尽管 Muir wood 公式法计算出来的内力偏于保守，但是其计算过程简单，通用性强，计算结果能满足工程设计基本要求。特别是在设计工作前期，运用该方法对拟建隧道进行结构分析，可大大地节省设计时间，提高设计效率。

研究结论：结合工程实际，对通透肋式拱梁隧道设计原理和结构特征进行分析，在岩体结构及坡体结构特征研究的基础上，结合隧道进洞过程中产生的变形破坏迹象，阐述了隧道的变形破坏机理; 采用数值模拟手段，对隧道围岩 －支护结构相互作用力学特征进行了分析研究，结果表明，两者协调作用良好，但对应力集中部位应加强支护强度。

研究结论：在克什克腾旗隧道区实际钻孔的基础上，通过应用水压致裂法地应力测试技术，对隧道区地应力大小及存在状态进行了综合分析，得出了隧道区地应力变化规律: (1) 最大水平主应力值大于最小水平主应力和垂直应力，以水平应力作用为主。(2) 实测最大、最小水平主应力随钻孔深度的增加而逐渐增大，同时，最大水平主应力方向以 NEE～SWW 方向挤压为主。(3) 由于隧道区地应力状态分布均匀，实测地应力值不高，隧道区产生大的岩爆可能性不大。

研究结论：对于上下近临( 接) 施工，必须遵照有关建设程序报批; 同期施工双方在本文情况下，应遵循先下后上、先重后轻的施工顺序; 对初期支护状态下的濒临冒顶的全～强风化围岩、大跨浅埋隧道应优先采用地表注浆方案，以确保人员安全和方案最终实施。

研究结论：小比尺模型模拟大体积混凝土芯部试件的温度变化与实测拱座中心混凝土的温度变化及数值模拟的温度变化规律相类似; 在原型试验实现困难的情况下，本文开辟了一条新的途径，即先通过小比尺模型来模拟大体积混凝土芯部试验检测的温升变化规律; 该方法方便经济，能够在实验室开展大体积混凝土的力学性能和耐久性能的研究，对了解、掌握大体积混凝土芯部温度变化的规律，指导类似工程设计和施工有一定的借鉴、参考价值。

研究结论：(1) 核心混凝土由于受到钢管的约束其纵向应力有较大提高，延性得到了显著的改善，钢管为轻骨料混凝土提供径向约束的同时纵向应力大幅降低，内力由钢管转向核心混凝土承担的力学特性; (2) 钢管对轻骨料混凝土的约束效果要差于对普通混凝土的约束效果。

研究结论：对城市轨道交通中常见的单站同站台换乘站、双站同站台换乘站进行了分析比较，认为双站同台换乘站可以满足所有乘客的“零”换乘需求，对同向和反向换乘客流都较大的地铁换乘站，在投资允许及施工场地对城市交通影响不大的情况下应采尽可能的选用双站同台换乘站。

研究结论：本文对城市轨道交通规划选线有影响的相关方面进行了初步分析，针对建设管理层面多系统管理问题提出需要进行整合，统筹考虑，分步实施; 规划层面存在的实施性差、缺乏规范化问题提出需要有前瞻意识，与研究单位对工程问题、运营问题等进行深度沟通，做好线网的规划控制，特别是大宗用地提前进行规划控制; 业主层面存在力量差、被动协调问题提出需要积极牵头与相关部门进行协调落实，推进方案的稳定，并具有较好的可实施性; 规划选线技术人员存在综合素质差、主动性差等问题，提出需要扩大知识面，在规划指导下，对各种方案深入研究，提出技术经济综合比较的结论，供决策者决策; 招投标模式由于多次招标，建议采用一次招标方式，给设计研究单位足够的信心。

研究结论：严寒地区地铁车站环控系统采用开式通风系统，开闭式运行模式。在车站每端设置一个活塞风道、迂回风道，在全高安全门上方至结构板有500 mm 左右的空间，在这个位置加设电动可启闭装置，冬季、夏季关闭，使轨行区与车站公共区完全隔绝开，减少由于列车活塞风的影响而从车站出入口进出的冷空气量。从模拟计算结果来看这种环控系统方案满足严寒地区气候特点。

研究结论：根据对 PIS 车地无线网络系统的带宽分析，PIS 只能采用802．11a 或802．11g 技术。当PIS系统采用802.11a 技术标准时，两系统之间可避免干扰，并且接口简单，工程实施性较容易; 采用 802.11g 技术标准时，PIS 系统需与 CBTC 系统避让频点，增加了两系统在无线网络上的工程接口。同时，两系统的车地无线网络还应考虑其他无线网络的干扰。

研究结论：对深基坑降水与开挖的流固耦合效应进行了分析，建立了渗流场与应力场耦合计算模型。使用 FLAC3D 对武汉长江一级阶地深基坑降水与开挖施工过程进行了渗流应力耦合模拟; 计算结果表明，地表沉降形成了二次函数曲线分布形态的沉降凹槽; 地下连续墙以下渗流速度最大，容易发生渗透破坏; 相较于不考虑流固耦合计算，考虑耦合的计算结果与工程实际规律更为吻合，能更好地的预测与信息化施工。

研究结论：将制动电阻能量吸收装置安装到牵引变电所，可解决车辆下部空间有限无法安装制动电阻的矛盾; 制动能量反馈回牵引网及减少车载设备，可充分节能，但同时要解决网压升高对设备的危害。

研究结论：工程物资分类管理与招标采购，有利于形成竞争，降低成本，但目前存在的物资类别界定不到位以及现行成本结算体系造成的部分类别材料成本风险高企引发的连带问题，应进一步加强研究和解决，以促进我国铁路高质量健康持续发展。

研究结论：本文构建了大型铁路建设工程供应链下实施和谐管理的模型，在此模型下，工程供应链的组织可以借助控制机制(谐则) 与演化机制(和则) 的耦合实现项目层的和谐主题———“六位一体”的绩效目标; 同时，在战略层面上，供应链组织对项目满意度的反馈、调整机制及其需求的长期性与稳定性，能确保和谐主题与项目绩效之间相互作用、循环改进，不断地提高铁路建设项目绩效。