研究结论：对于既有线扩能改造工程的一些问题, 应根据项目的特点, 在本着避免既有线 大拆大改、节省工程投资的原则下, 结合铁路新的技术发展方向、 新的标准规范要求, 采取具体问题具体分析, 对于新建线路应不折不扣地执行新的标准规范, 对既有线改建则应充分考虑到既有线的现状特点, 在满足项目功能需求的情况下, 应尽可能地与新的标准、规范 相适应, 并应考虑未来的发展需要。

研究结论：根据枢纽客运量及列车开行方案，郑徐客运专线引入徐州枢纽的线路方案设计了沿夹孟线方案和沿北三环线引入方案供比选。通过采用定性和定量分析方法，从预留工程利用、与城市规划的协调、工程投资三个方面分析，郑徐客运专线引入徐州枢纽推荐采用沿夹孟线方案。

研究结论：在枢纽总图布局稳定、客站分工明确的情况下，应用基于集对分析的模糊综合评判方法，对昌赣城际铁路沿京九线引入和沿沪昆线引入南昌枢纽2个方案进行了比选，涉及4个影响因素，最终计算得出最优方案，与专家组定性分析比对结果一致，这说明了此方法的可行性和有效性，可为该领域的方案比选研究提供参考。

研究结论：南三龙铁路引入龙岩地区的线路方案有集中龙岩站作业方案和铁山洋站辅组作业方案2比选方案。从工程投资、铁路运输组织、建设的协调性和旅客乘车的便利性4个方面的分析，最终确定南三龙铁路引入龙岩地区采用铁山洋站辅组作业方案。高速铁路引入方案的选择既要满足城市规划发展和铁路运输的需求，又能节约工程投资，同时也应方便旅客乘车。

研究结论：客运专线无砟轨道铁路应进行路基工程纵断面设计。路基纵断面设计内容包括：连接处刚度差异、沉降差异检查与处理、工程接口设计的检查与处理。客运专线无砟轨道铁路，应按照“纵断面面优先”的原则，首先进行路基工程纵断面程设计，依据路基工程纵断面设计进行路基横断面辅助设计，路基横断面的数量可以适当减少。

研究结论：通过对坐标系搭接区域出现问题的分析，得出如下结论：在坐标系设计时，应控制相邻两个坐标系投影变形之差；在线路设计时，应正确选用坐标系换带后控制点；在坐标转换时，相同的控制点在不同坐标系下应使用坐标换带方法转换。

研究结论：北方车站消防管道设计，有条件时应设置在岩土中冰冻线下。否则，应有防护方案；设计可依据当地具体情况，因地制宜地选择湿式管道冻害防护或干式管道消防系统的方案。

研究结论：长联高墩大跨不对称连续刚构桥梁部弯矩、桥墩的水平位移、桥墩截面弯矩等均不对称，合龙段顶推能使结构墩顶、墩底弯矩有明显的减小，其减小幅度与桥墩刚度以及桥墩离不动点的距离有关，合龙时是否施加顶推力对箱梁弯矩影响很小。对于这种桥型，需要合龙顶推时，中跨一次边跨一边跨的合龙顺序有利于减小合龙成本，加快施工进度。顶推时合龙段处普通钢筋、临时锁定杆件等不能焊死，必须保持水平向的活动。当边中跨比值偏大时，应采取有效措施防止腹板开裂。由于全桥合龙后受力需要，在边主墩的双肢之间不设永久横撑，但为了保证没有设置永久横撑的高桥墩在T构悬臂浇注阶段的稳定性，可考虑设置型钢临时横撑。

研究结论：通过研究得出以下结论：支座的横向布置对于支座吨位的选择是非常重要；各工况分别作用下，除收缩二次工况外，单梁与梁格模型受力数值比较吻合，两个模型的刚度、转角、徐变上拱等计算结果差人较小，验证了设计的合理性，为设计提供了有利的依据。

研究结论：立交方案的选择，即是对立交的不同交叉位置以及交叉点的立交选型进行分析研究，根据工程、技术、经济、环境等各方面因素的全面均衡选择，实现交通流的快速转换和运输通畅，降低工程投资及运营维护费用，达到综合效益的最大化。

研究结论：杆件端部最大正应力均发生在螺栓群末端；一般来说，杆件板厚越大，螺栓连接沿杆件长度方向的排数越多，最大正应力与名义正应力的比值越小；截面形式变化、板件厚度变化不会对最大剪应力的发生部位产生影响；杆件中部，截面应力趋于均匀，剪力滞效应不显著。

研究结论：采用ANSYS有限元程序，建立了本桥最大悬臂状态实体单元模型，综合考虑了双重非线性的影响，研究该桥最大悬臂状态施工过程中可能出现的9种工况的施工稳定性，研究结果表明，该桥主墩纵向弯曲刚度小于横向弯曲刚度，墩相对较易发生纵向屈曲失稳，但稳定特征值大，其主墩自体稳定性及最大悬臂施工状态施工稳定性好，施工过程中结构不会发生稳定性破坏，对于工程实践具有实际指导意义。

研究结论：应用层次分析法对铁路岩溶隧道突水风险进行评价，解决了因人而异、人的主观性带来的偏差。以宜万铁路齐岳山隧道为例，论证了隧道得胜场地下河槽谷段及进口山地斜坡段分别为突水风险极高、高度地段，基本符合该隧道掘进过程中突水状况。

研究结论：通过采用考虑相关性的铁路隧道围岩概率分级模型对石太客运专线南粱隧道、太行山隧道部分里程的围岩进行分级计算，并将计算结果与围岩实际开挖情况对比；结果表明，考虑相关性的铁路隧道围岩概率分级方法预测结果与实际开挖情况吻合，比较客观地反映了隧道围岩实际情况，是铁路隧道围岩分级的一种有效方法。

研究结论：模拟结果表明洞El间不设置隔墙时，出口隧道设计阀值200 ppm的排放条件下，入口隧道局部CO浓度可以达到60 ppm，而设置隔墙的情况下，入口隧道最大CO浓度在20 ppm，可见有必要设置隔墙，以对入口隧道设计环境进行改善。

研究结论：下承式正交异性桥面钢板梁是将设置纵横梁加劲的钢桥面板与两片主梁连接，荷载通过桥面板与纵横梁传给两片主梁的梁式结构。与预应力混凝土梁相比，降低了结构高度；采用工厂预制现场拼装架设的方法，加快了工程进度，实现了利用天窗时间完成换梁施工；在正交异性钢桥面板上铺设道砟，解决了钢梁明桥面的养护维修困难；同时讨论了正交异性桥面板的受力性能。目前该结构形式已应用于京九铁路电气化改造。

研究结论：本文分析了改善牵引网电压的几种方法及其工作原理，针对宝成线这种山区铁路的运量大、铁路沿线电力系统电源薄弱的特点，通过对宝成线马角坝牵引变电所的牵引供电方案的研究和供电理论计算，最终得出在马角坝牵引变电所的馈线侧同时安装串联补偿装置和动态无功补偿装置，提高了马角坝牵引变电所供电臂的电压水平，从而使牵引网末端其电压达到20 kV。

研究结论：经研究得出以下结论：(1)预应力的施加可以减少结构的竖向应力，约为0．2 MPa，同时预应力的施加增大了结构的刚度，故其应力放大系数会比不施加预应力的要大一些，但是增量不是很大；(2)施加预应力与不施加预应力对计算结果没有明显的影响，这是由于结构的自身频率(不开裂情况下)与列车气动力荷载的频率相差较大，不会发生共振现象；(3)列车气动力作用下结构的顶点位移与静力作用下的位移相差不大；(4)结构在提供的列车气动力作用下尚处于弹性工作阶段。

研究结论：本文通过对乘客换乘模式的分析，以及对各换乘模式下“相对热指标”(RWI)值的计算和比较，最终确定天津站枢纽轨道换乘中心地下一层换大乘厅夏季空调设计标准：于球温度为30℃，相对湿度为40％一65％；该方法可为其它类似的设计提供借鉴。

研究结论：提出了地下铁路车站站台层通风空调系统设计思路,并通过CFD数值模拟的方法,对风量、冷量的配置以及送风位置进行了优化分析, 确定了合理的设计方案,供今后包含地下铁路车站及地铁车站于一体的枢纽站房空调系统设计 参考。

研究结论：研究结果表明，软土地区地铁车站逆作法施工变形特性如下：(1)连续墙侧向位移特性呈中间大、两侧小的趋势，最大水平位移始终出现在距离开挖面上几米的位置。最大位移量和开挖深度的比值约为0．18％。(2)连续墙墙顶竖向变形均以沉降变形为主，且绝大部分沉降变形发生第二层土开挖结束以前，在这个阶段以后，墙顶竖向变形呈波动状态。(3)在基坑开挖过程中，基坑内土体以及立柱桩基均呈隆起趋势，在开挖初期隆起量较大。(4)土方开挖造成的地表沉降约为开挖深度日的0.13％。研究成果对于同类工程的设计、施工具有借鉴价值。