研究结论：(1)根据物探资料，综合异常形态、视电阻率值及其梯度值大小，可以对低阻异常进行分类。(2)V、IV和Ⅲ类物探异常分别对应V级围岩、Ⅳ级围岩和Ⅲ级围岩；但是，开挖资料表明，仅依据物探资料难以区分Ⅳ级和V级围岩，存在混判两种围岩级别的问题。(3)由于玄武岩的特殊工程地质条件，必须进行综合地质勘探，特别是进行物探，才能比较客观地评价隧道的工程地质条件，正确地指导施工。

研究结论：通过邯长铁路涉县铁矿采空区的勘察，以高精度重磁测量为主的综合物探技术取得了较为理想的应用成果。高精度重磁测量、地震映像、瞬变电磁测深及密点距直流电测深等方法，其资料相互对比验证，准确的圈定出采空异常区并划定采空区边界，为采空区评价和铁路选线提供了有力的地质依据。本项目所获得的工作经验，对类似情况的铁路地质勘察具有很强的指导性意义。

研究结论：通过对激光雷达在工程应用过程中发现的几个关键问题分析认为：认真总结工程实例，确定机载激光雷达传感器在我国地形条件下的参数设置；结合具体工程，熟练掌握适合于铁路应用的点云分类方法与标准；通过本文提到的机载激光雷达成果精度的验证方法完成对机载激光雷达成果的精度验证；在工程应用前将基于UTM系统下的机载激光雷达观测成果通过投影转换纳入工程坐标系获取地理信息成果是能够满足铁路勘察设计、施工需要的。

研究结论：(1)地表冻层产生的高速屏蔽，通过检波器的埋设和高频滤波可消除干扰。(2)直流电法勘探只有将电极打透冻层才能克服地表高阻屏蔽作用。(3)人工源大地电磁是深埋长大隧道勘探的首选物探方法，但是，其发射系统及接收装置的电子元件和自供电电池复杂，抗寒能力次于天然源大地电磁。(4)天然源大地电磁(MTU一5A)外设简单，电极、磁探头与主机直接相连，减少系统干扰和繁杂线路出现问题的几率，抗寒能力强，在干扰小的情况下，也可达到高精度圈定目标的目的。

研究结论：本文从压力分散型锚索的加固机理、压力分散型锚索的设计计算和施工注意事项等方面进行了全面的阐述。从不同锚固体系的对比分析进而确定向莆铁路尤溪车站采用压力分散型锚索的适宜性,结合工点工程地质条件进行了工点压力分散型锚索的代表性设计计算,对于压力分散型锚索的施工工艺和施工注意事项进行了深入的探讨。文章内容和结论对于山区地质条件复杂铁路高边坡、高速公路高边坡工程预应力锚索加固设计和施工具有借鉴意义。

研究结论：依据实际工程，通过传统分层总和法、割线模量法、扩散角法所计算的沉降结果与现场实际观测结果比较，发现割线模量法所得的结果与实际结果较接近，表明该方法相对于其他两种方法具有较高的精确性，更具有可行性。

研究结论：固机理、设计参数、施工工艺和加固效果。研究结论：采用水泥砂浆桩处理高速铁路软土地基是可行的，其可弥补粉喷桩和浆喷桩在塑性指数高的黏性土层中成桩强度低的不足；水泥砂浆桩加固软土地基时需先通过试桩确定其施工工艺、合理的水灰比和灰砂比及施工参数，建议加强水泥砂浆桩的现场施工管理；其桩体质量检验可采取钻探取芯与载荷试验相结合；为保证其水泥土强度和加固效果，28 d龄期内的水泥砂浆搅拌桩上不得有大型机械碾压行走和进行上部的路堤填筑施工。

研究结论：首先简要分析了桩一网结构路基的作用机理，然后概述了目前桩一网结构路基沉降常用的计算方法，并以京沪高速铁路某断面作为研究对象，利用复合模量法和桩身压缩量法求解加固区沉降，利用布氏法和日本的1／3法求解下卧层的沉降计算并与实测值进行对比，说明这种方法计算桩一网结构路基沉降是有效可行的。

研究结论：通过对几条既有铁路各种单线扩能方案、新建单线扩能方案、增建二线并部分改造既有线方案、分步建成双线和一次新建双线方案等分析比较，可以得出一次新建双线方案具有工程投资省、经济效益好、运输质量高、施工对既有线干扰小，为社会经济的进一步发展和路网建设提供了较为广阔的空间等优点。故既有线扩能提速改造建设方案宜采用一次新建双线方案。

研究结论：按间接平差原理推导了CPIII高程网复测高程和相邻点高差较差限差的严密估算模型。并依据该模型,对按德国中视法和中国矩形法施测的CPIII高程模拟网进行了仿真计算,其结果与现有高速铁路工程测量规范关于CPIII高程网复测高程和相邻点高差较差限差的规定相吻合,为高速铁路工程测量规范有关CPIII高程网复测高程和相邻点高差较差限差的规定提供了理论支撑。

研究结论：本文选取武汉至襄樊区间增建第二线云梦段作为测试工点，通过现场原位测试和对测试数据进行数理统计分析，拟合确定了Ⅲ型混凝土轨枕有砟道床纵向、横向阻力曲线，同时计算了Ⅲ型混凝土轨枕有砟道床的等效横向阻力，其结果可为铁路无缝线路设计阻力的取值提供参考。

研究结论：高斯投影在不同中央子午线的坐标投影带间会产生角度变形，对高速铁路线路设计产生不利影响，特别是高速铁路直线边较长，此影响不能忽视；可以通过优化工程独立坐标投影分带的位置、控制相邻投影带间中央子午线的跨度及角度变形值的大小等办法来减小对高速铁路线路设计的影响；应积极开展工程测量投影模型和计算方法研究，最终实现一个项目不换带或少换带的目的。

研究结论：通过对无砟轨道无缝线路车站咽喉区道岔连续梁结构形式研究，总结出道岔区桥梁结构形式选择的控制因素；为设计出能满足无砟轨道无缝道岔受力及变形要求的结构需重点解决如下问题：(1)确定无砟轨道无缝道岔对桥梁结构变形及梁缝位置的要求。(2)根据无砟轨道无缝道岔对桥梁结构梁缝处钢轨横向相对位移限值的要求，确定合理的梁跨横向布置。(3)根据确定的梁跨结构形式，建立无缝道彷一桥梁一墩台一体化力学模型，计算岔区轨道、梁体和下部结构的工作状态。(4)做梁部结构整体及局部分析。

研究结论：简支钢桁梁设计、施工较为复杂，设计过程中必须考虑相应的施工方案，针对不同的施工方案作相应的计算、设计。本文以漯阜铁路颖河特大桥为例，对128 m简支双线钢桁梁设计与施工进行简要分析、研究，为同类型的桥梁设计与施工提供参考。

研究结论：通过实验研究得出适当地增大张拉预应力时的混凝土龄期和适当地增大控制二期恒载加载时间，可以有效地减少结构的后期徐变变形。当温度一定、湿度增加时，跨中上拱位移减小；当湿度一定、温度增加时，跨中上拱位移增加。

研究结论：珠江黄埔大桥(北汊桥)锚箱试验模型设计合理，能够反映实桥的受力行为；锚箱式索梁锚固结构传力流畅、结构安全，能够满足大跨度钢梁斜拉桥的功能要求。

研究结论：对于钢桁梁斜拉桥，将各上弦杆的长度调整量设置为变量，并将各上弦杆长度调整量对节点拱度或其它约束条件的影响向量组成带约束条件多元方程组，约束多元方程组解的范围，求解其最逼近的一组解便得到与理论值几乎完全一致的预拱度值。通过对理论解进行取整、合并与调整后便可获得结构较理想的预拱度。

研究结论：列车单次交汇条件下，隧道支护结构各部位沉降值均小于2 mm，监测点的拉、压应力峰值均小于结构的抗拉、抗压强度设计值，支护结构的位移和变形满足使用要求；列车长期荷载作用下，典型断面基底累积塑性变形小于20 mm，满足相关要求，不会对列车的长期运营造成破坏性影响。

研究结论：本文介绍了一种隧道分区所的设计，通过简化主接线及设备，实现了分区所在隧道洞室的合理布置。设备采用分散布置，为运输及运营提供了方便。断路器采用PAss，实现了主要设备的免维护。针对隧道环境的特殊性，提出了设备在防潮、防火、接地等方面的应对措施，使分区所在隧道内能够安全可靠运行。为其他隧道内牵引供电设施的设计提供了借鉴。

研究结论：根据检算原则,建议仅开行单组(8辆编组)动车组的线路,电分相距离信号停车牌的最短距离应保证不小于217. 05 m;开行重联(16辆编组)动车组的线路,应保证不小于431. 05 m;开行200 km /h重联动车组的线路,当无法满足431. 05 m要求时,此范围内列车平均起动坡度不应大于15.5‰。

研究结论：经过研究论证，对称三开道岔设计参数选用合理，结构强度可靠，符合轨道交通工程运营特点。对称三开道岔不仅安全可靠，而且可有效缩短有停车线车站的开挖长度，对节省工程投资、降低工程风险、减少施工难度极为有利。可在城市轨道交通工程中推广应用。

研究结论：参考BIM在房建、公路等领域应用的成功经验，将BIM引入到铁路设计中对提高设计生产率、减少设计返工、减少施工中曲解设计意图、乃至提高铁路建设的整体水平具有积极的意义；提出在铁路设计中分阶段、分步骤实现BIM设计的构想，从而为开发多专业集成的BIM三维可视化设计软件平台提供初步实施依据。

研究结论：工程造价的控制与管理是一个从投资决策到竣工决算的过程管理，是一个系统工程，任何环节都缺一不可，只有对建筑工程进行全过程造价控制才能达到目的。采取系统综合的方法对建设全过程进行控制，杜绝“三超”现象发生，合理有效地控制工程造价，节约工程资金，使投资获得最大的经济效益和社会效益。