研究结论：岩溶峰丛洼地铁路软土地基碎石桩，考虑软弱土层夹碎、块石，且基底石灰岩溶沟、溶槽发育，采用沉管法施工遇溶沟、溶槽陡倾斜面或较大粒径孤石时，可能出现成桩困难，经比较，选用适应性较强的振冲法进行施工。岩溶峰丛洼地软弱土层基底石灰岩溶沟、溶槽发育，施工中碎石桩桩长出现异常情况时，应结合相邻桩长进行分析，必须排除振冲头遇土土层中孤石而造成桩长异常的情况，确保碎石桩按设计要求打穿软土层；通过现场试验。提出了对桩长与相邻桩相比短于1 nl需结合相邻桩进行分析的规定，以及对判断属于振冲头遇土层中孤石而造成桩长异常时采取补桩的措施。工程实践表明，所提出岩溶峰丛洼地铁路软土地基碎石桩施工机械设备选型、施工工艺、质量控制要点以及施工问题处理措施可行，可供类似工程参考。

研究结论：刚性挡土墙的土压力大小及其分布与挡土墙的变位方式、墙面的摩擦特性以及土体变形特性等因素有关；柔性挡土墙的土压力呈非三角形分布，土压力大小及其分布与土体是否达到极限平衡状态、土体位移、蠕变、施工过程、基坑挖深等因素相关；有限元法在土压力的计算中占据着举足轻重的地位，它可以模拟施工过程，将土压力的计算与时间、位移非线性影响有效联系在一起，适合解决非均质材料、复杂边界、各项异性等非线性问题，接触单元的出现使有限元模拟更符合实际。

研究结论：建立了适用于5新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定6的Evd路基压实质量评价标准建议值,通过现场验证表明建立的Evd压实质量建议标准是合理的,可为相关规范修订提供依据。

研究结论：通过建模和计算,将计算结果与已有试验结果相对比,验证了模型的正确性;在此基础上对铁路道床的振动特性进行分析,结果表明:动荷载作用下道砟之间的接触力按近似45b角的规律传递;相邻轨枕下方道砟颗粒的振动加速度和道砟接触力存在振动叠加作用,道砟颗粒的振动加速度、道砟接触力及道砟颗粒动位移随道床深度的增加而递减。

研究结论：通过对法国铁路高速道岔主要技术特性的研究与分析，阐述了其系统化的设计理念和出发点；将道岔结构与无缝线路整合技术进行有机结合，才能保证道岔线形的稳定；严格控制道岔的制造精度，才能保证道岔几何形位的高平顺性；坚持工电一体化设计理念，使锁闭系统适应尖轨、心轨的自由伸缩，才能确保道岔的安全可靠运行。所有这些为我们全面掌握高速道岔技术提供了借鉴。

研究结论：在我国相关行业标准以及客运专线无砟轨道混凝土材料再创新科研成果的基础上，对严寒地区无砟轨道板用钢材、混凝土等原材料经研究提出了技术要求，并优化了预应力混凝土轨道板中预应力体系，形成权限的施工工艺。此技术在严寒地区的成功运用，为今后严寒地区无砟轨道板的生产奠定了坚实的技术

研究结论：通过建立整车模型和对运动方程的求解，探讨了轨道高低不平顺对列车垂向加速度的影响；通过与国内外相关标准的比较，提出在时速300 km／h时应满足的轨道最大高低不平顺幅值，即：当车体垂向加速度满足不平顺舒适度值0．15 g时，轨道高低不平顺幅值应控制在8 mm以内；满足计划维修目标值0．25 g时，轨道高低不平顺幅值应控制在14 mm以内；满足安全管理目标值0．35 g时，轨道高低不平顺幅值应控制在19 mm以内。

研究结论：通过对无砟轨道精调技术的分析得出如下结论：进行无砟轨道精调时，将轨距调整至1435—1436mm范围，相邻2根轨枕之间的轨距变化率应小于0．5 mm；轨向和轨顶面高程相邻2检测点之间的变化率应小于0．5 mm；作业顺序为：调整轨距，轨道测量重新拟合中线、获取高程数据，订货，现场标定钢轨调整内容，轨道调整班组进行轨道调整，快速整形到位。

研究结论：在外部温度和轴向压力荷载的共同作用下，圆形钢管混凝土同一平面内温度、径向和法向应力是半径的曲线函数，而且温度大小仅与钢管和混凝土的热传导系数及截面尺寸有关；径向和法向应力不是单纯的按钢管与混凝土的刚度分配，而是与二者的刚度以及热传导系数相关。

研究结论：以旅顺北路下穿铁路框构桥工程为例，对纵横梁线路加固体系进行了受力分析。以纵梁为主承力构件的线路加固体系可以实现框构桥空顶就位，但可实现的跨度较小；以横梁为主承力构件的线路加固体系可实现的跨度大，适合大型顶进式框构桥。另外，研究提出了一种按空间结构计算横梁线路加固体系承载力的方法，该方法简便、准确、有效，具有较强的推广价值。

研究结论：通过对钢一混结合段受力的研究分析表明：只要设计方案合理，构造处理恰当，钢箱梁一钢一混结合段一混凝土箱梁沿纵向刚度过渡就平稳，预应力施加作用明显，钢板与混凝土节点位移耦合；试验结果验证各测点实测结果与计算值吻合较好，说明有限元分析能较好地模拟钢一混结合段模型实际加载及受力情况。

研究结论：通过对新型刚梁柔拱组合桥梁结构抗震性能的研究与分析，得出如下结论：连续刚构柔性拱桥与传统梁桥类似，抗震性能较好，但刚构拱桥的墩梁结合区和主墩墩底存在抗震的薄弱环节，设计时应予以重视；主拱的地震内力响应较小，但位移响应较大，在地震高烈度区设计该类桥梁时，应研究采用必要的限位措施。

研究结论：通过建立该过桥钢结构的有限元分析模型，计算和分析了该过桥结构的振动、应力和变形等响应，并结合粗轧钢板生产过程的控制要求，确定了过桥结构健康监测系统的监测内容和测点布置。监测结果表明，该监测系统达到了设计要求。其结果可为类似过桥结构的健康监测系统提供参考。

研究结论：通过对隧道施工综合参数以及空间超前地质预报方法和技术进行探讨，并结合课题组研发的USEP21型综合预报装备和大量的模拟实验、现场试验研究，得出：(1)复杂地质条件下隧道施工超前地质预报最佳的“综合参数”为“波速+电阻率”；(2)USEP2l系统结合了地下工程施工的具体特点，受现场场地条件的影响小，已取得一系列成功的试验成果，它在隧道及地下工程建设中将有广泛的应用前景；(3)综合参数和空间预报的技术、方法、理论是超前地质预报的必然趋势；(4)以角度偏移的空间多分量探测装置是地下工程超前探测的最佳方法。

研究结论：(1)根据地质风险分析结果，采取了针对性的综合超前地质预报技术，保证了探测方法的合理性和结果的可靠性；(2)为了准确探测不良地质体，建立了完善的超前探测程序和管理方式；(3)根据超前探测结果结合水量和水压大小，提出了注浆堵水方案选择标准及效果评价方法，保证了安全经济地处理不良地质体。

研究结论：为了实现大型机械化作业加快施工进度和减少临时工程废弃量，V级围岩段采用导管超前注浆加固。初期支护适当加强并紧跟掌子面，隧道采用全断面和台阶法开挖，便于大型机械配套作业，加快了施工进度，平均单掌子面月开挖成洞140 m。硬岩隧道III级、Ⅲ级、V级围岩段可以采用台阶法开挖。

研究结论：通过目前在建的宜万铁路风险隧道风险管理实践，总结出了化解岩溶隧道突水突泥风险的关键实用技术，并经实践应用，证实其行之有效，对加强未来类似隧道的施工风险控制有较大的借鉴价值。

研究结论：以铁路长大隧道工程建设为技术研究背景，着重论述了地下水活动和平衡规律、地质灾害与地下水、渗漏水对隧道建设的影响及其防治的重要性，地下水防治技术标准和措施等。工程实践表明，尽管精确分析和预测隧道的地下水影响情况是困难的，但在隧道施工期间及以后加强对围岩内流入隧道的地下水情况进行监测是重要的，地下水防治最直接有效的方法是岩体注浆。

研究结论：通过对测量反算程序的研究，利用fx一4800P(4850P)计算器编写了测量反算程序，并对其使用方法和在铁路工程边桩测量放样、竣工测量中的应用进行了阐述，通过实际算例验证了该测量反算程序具有良好的使用效果。

研究结论：通过运用成熟的有限元结构设计模块对NSl25型铁路起重机整体结构进行分析计算，对各部件分别建模之后整体装配，并选择最危险工况进行加载计算，获得了该设备在最危险工况下的整体结构的强度值和刚度值，同时得到各个部件的刚度及强度分布。该计算结果显示，整机结构变形对起重机起重幅度的影响在允许范围内，各结构部件的强度值在选用材料的许用范围内，满足起重机的设计要求。

研究结论：采用装配式铺盖法施工能有效解决地铁工程建设与地面交通和环境存在的矛盾；将既有地下管线悬吊和采取保护措施，可以避免改、移管线带来的风险，节约投资和时间；通过铺盖板及临时支撑构件标准化的实施，可以推动地铁车站盖挖法设计的标准化，是地铁及地下工程建设发展的一个方向。

研究结论：针对在地铁电网中谐波产生的机理，通过对有源滤波和无源滤波性能的分析与比较，提出采用有源滤波治理谐波的方案。并对有源滤波的工作原理、设置原则、选择要求等进行了阐述，通过实例测试验证。采用有源滤波可以比较有效地消除谐波和提高供电系统的功率因数。

研究结论：发展BT模式使产业资本和金融资本全新对接，形成了一种新的融资格局，既为政府提供了一种解决基础设施建设项目资金周转困难的新融资模式，又为投资方提供了新的利润分配体系的追求目标，为剩余价值找到了新的投资途径。采用BT模式不仅获取了较大的投资效益，提高了项目管理的效率，而且使投资方增强了人文技能、管理水平及参与市场的竞争能力，积累了BT模式融资的经验，增加了施工业绩，为以后打入融资建筑市场创造了条件；BT模式扩大了资金来源，使项目顺利建设移交给政府，推进了当地经济的可持续发展，提高了经济效益和社会效益，为其他行业的融资树立了典范