研究结论：兰新铁路强风地区风区大风主要为内陆寒潮性大风,受地形地貌引起的狭管效应、下坡风及局地大气对流效应的影响较大,具有风速高、风期长、季节性强、风向稳定、起风速度快等特点。现场实测表明,挡风墙防风效果显著, 3 m高挡风墙后在3 m高内风速较挡风墙外侧风速大大降低,风速20 m /s时有效遮蔽范围超过38 m,有效地减弱了列车的倾覆力矩。不同条件下挡风墙对沙害减弱的影响还需进一步加深研究,这些结论对于今后铁路防风沙具有一定的指导和借鉴作用。

研究结论：通过对武广客运专线典型路基沉降变形监测的研究,和利用曲线拟合法对路基沉降进行的预测得出以下结论:路基中心总的沉降量大于左右路肩沉降,路基中心总沉降曲线与左右路肩沉降曲线斜率变化基本一致;沉降量最大值不是路基中心,而是距中心大约1~2 m处。双曲线拟合法与指数曲线拟合法预测结果偏大,三点法预测结果偏小,Asaoka法介于两者之间,对观测时间没有特殊要求,其预测值较为准确。采用CFG桩复合地基处理方法能很好的控制沉降。

研究结论：通过对条形基坑围护结构变形分析、量测点优化、实测数据分析得出以下结论:围护结构水平位移取决于开挖深度、基坑宽度、土层性质、墙体刚度、入土深度;墙顶位移观测点应设在跨中,从跨中向两侧均匀布设,墙体测点从跨中开始,自上而下设置,在墙的支撑作用点处略高于挖深处设测点;基坑开挖过程中,进行实时监测,预测基坑的变形规律,及时采取预防措施,减少变形速率,确保量测点的优化和基坑的施工安全。

研究结论：通过在工程中的实际应用,采用”浮漂法”、”滚动垫块法”可以有效地控制钢筋笼偏位问题,操作简单、快捷,且无需增加投入;针对可能发生的”断桩”,可采用导管内捞浆的方法,在桩基施工前制作”捞浆筒”,作为预防断桩的应急预案,一旦灌注过程中发生断桩,在条件合适的情况下使用此方法,能起到事半功倍的效果,可以大大降低事故。

研究结论：U77MnCr钢轨母材材质具有很好的纯净度和良好的强韧性,适合铺设在重载铁路的直线地段;U77MnCr钢轨不含贵重的钒合金,只加入较便宜的0. 25% ~0. 40 %的铬合金,强塑性较好,具有很好的性价比;U77MnCr钢轨母材具有良好的焊接性能,焊接接头具有自硬化性能,正火后无需进行喷风冷却,轨顶面的硬度就可与母材的硬度匹配;U77MnCr钢轨具有良好的抗接触疲劳伤损能力和焊接性能,对提高重载铁路钢轨使用寿命有一定的作用。

研究结论：通过采用全站仪对轨道测量中边角平差法和程序补偿法的研究和实验,证明这2种方法对设站精度都有一定的提高。当环境理想时,边角平差法效果较好,当环境较恶劣时,程序补偿法效果更佳。同时,也可以将2种方法结合使用,进一步提高全站仪自由设站的精度。

研究结论：通过研究分析得出如下结论:进行施工方案比选,可以更好地把握双块式无砟轨道施工质量控制的重点和关键;开展工艺性试验和施工前的先行试验是可取的,通过对试验过程和数据的总结分析,可进一步完善施工工序和工艺,使工程技术人员全面掌握无砟轨道的施工技术和质量控制措施,达到提高施工质量和轨道精度的要求。

研究结论：通过试验段的初步动车试验,速度达到351 km /h,试验验证CRTSI型板式无砟轨道施工技术是成功的。采用三角规和小型龙门架对轨道板进行精调速度快、精度高,调整后的轨道板板顶面高程偏差小于1 mm,轨道板中心线与凸形挡台中心线偏差小于1 mm,轨道板与挡台的间隙差小于5 mm,两轨道板的高低和方向平顺性均小于2 mm,该项技术可在CRTSI型板式无砟轨道施工中推广应用。

研究结论：(1)采用横隔板方案的弹性支承效应对箱梁断面整体受力有一定影响,而采用横梁方案能够简单、直接地改善顶板应力状态。施工设计时应结合二者构造措施的长处,提出组合构造设计方案,全面改善箱梁整体受力性能。(2)从吊杆轴力变化规律可以看出,各计算方案下吊杆轴力基本无变化。这表明,横隔板(横梁)的设置只改变箱梁的横向刚度,对竖向刚度的影响极小。再次验证了横隔板的弹性支承效应只改变箱梁内部的传力途径,对梁、拱的刚度比例无明显影响。

研究结论：提出了连续梁桥在多遇地震作用下强度及稳定性验算方法、罕遇地震作用下延性验算方法,弥补了5铁路工程抗震设计规范6计算方法不能详细反映此类桥梁抗震性能的不足,为铁路连续梁桥抗震性能评价和抗震设计提供了理论基础。

研究结论：通过对预应力混凝土连续箱梁桥的静动荷载试验,得到了桥结构的实际应力、变形及频率等参数。试验结果表明,对该桥的理论分析和设计计算方法可行,能控制和保证施工质量,使桥梁刚度和承载能力满足设计和规范要求。

研究结论：利用正截面承载力估算梁高的直接估算式,能在满足梁正截面承载力要求及经济配筋的同时,结合满足挠度控制要求的跨高比限值进行截面设计。又可对某些大截面尺寸受弯构件采用正截面承载力及挠度控制的方法进行优化设计。对常用的配筋率范围Q:[0. 6%, 1. 5% ],在梁截面尺寸、材料强度等级不变的情况下,当荷载增加时,按极限承载力设计的配筋率随之增加,此时尽管梁的刚度有所提高,但其跨中挠度值也增大。因此,在进行最大裂缝宽度计算时,虽由于荷载的增大会导致相关参数变化,但配筋率的增大能较好地控制裂缝宽度。

研究结论：通过对18‰长大坡道上对JQ160型架桥机组架梁作业时的爬坡能力、拖拉能力、制动能力和机臂保持水平状态、起吊钢丝绳长度等计算分析,提出了机组的技术改造方案,使其完全满足18‰的长大坡道上架梁作业的技术要求,扩大了该机组的适用范围,确保了机组在18‰的长大坡道上架梁作业安全,并在宜万铁路W1标段得到顺利实施。

研究结论：以客货混跑的太行山隧道为基础进行重载铁路隧道的断面设计基本上是可行的;重载铁路隧道应取消单纯的铺底结构,在ó级以上围岩设置仰拱,且仰拱的矢跨比和厚度应不低于客运专线隧道标准;由于重载列车荷载的复杂性和围岩的千差万别,在制定30 t轴重条件下隧道技术标准时需要结合目前重载线路进行大量现场测试。

研究结论：通过研究建立了盾构隧道衬砌正截面承载能力和斜截面承载能力的功能函数,提出了大小偏心状态的正截面承载能力解析表达式和斜截面抗剪承载能力的解析表达式,并通过实例对影响承载能力功能函数的随机变量进行了敏感性分析,得出如下结论:对于正截面承载能力,当采用不同表达形式的功能函数时,功能函数对随机变量的敏感性是不同的;PV对拱顶截面的正截面承载能力功能函数影响最大;ft对拱腰截面的斜截面承载能力功能函数影响最大。

研究结论：隧道内整体道床裂损的发生具有隐蔽性、发展急剧性及连续性的特点。其产生的原因主要有地下水的溶蚀、浸蚀作用及结构、工程施工、养护维护等方面的缺陷和不足。其整治原则及措施主要有疏导地下水、局部调整线路坡度、压浆填塞及翻修等。实践证明,这些整治措施都收到了较好的效果。

研究结论：通过在某铁路单线隧道帷幕注浆施工中的应用，检验了所选配套设备的功能和效率，实现了钻注一体的施工模式，提高了注浆工序的效率。得出采用进口多功能钻机和国产注浆机具配套，可以很好地实现帷幕注浆要求的结论。

研究结论：通过仿真计算与实测变形绝对值对比，实测和仿真计算预测的地层竖向变形值在各级控制范围之内。故针对软弱富水围岩下的超浅埋超高断面隧道施工，建立以100％应力释放的平面应变模式的ANSYS仿真模型，适合现场施工过程控制和优化的需要；针对超浅埋超高断面暗挖隧道施工采用的CRD工法，仿真结果显示在软弱富水围岩条件下2、4、5和7部开挖引起的沉降量占总量的85％一90％，以此进行优化，即所述各部采用台阶式预留核心土法开挖，隧道断面以2、4和5、7部的分界面控制台阶高度，采用先贯通上部断面后贯通下部断面的分台阶CRD法施工，该方法安全可靠。

研究结论：改进和创新后的铁路隧道二次衬砌施工方法，其特点是二次衬砌整体灌注，减少了矮边墙(小边墙)立模、灌注混凝土的工序，基本可以解决二次衬砌外观质量差以及二次衬砌矮边墙与边墙连接处经常出现渗、漏水等质量通病问题，可在一定程度上降低隧道的施工成本，同样也可以在国内公路隧道施工中参考使用。但由于该施工技术是隧道施工的新技术、新方法，还需要通过大量的类似工程实践的检验而逐步完善

研究结论：车速对轨道结构振动影响明显．随着车速的增加，轨枕的振动速度明显增加，整体道床的作用反力峰值也有很大的增加，而且作用力的频率段也随着车速的提高而增长。轨道不平顺对轨道结构振动非常敏感，因此对钢轨表面和车轮踏面的日常维护对轨道结构的减振和安全有非常大的意义。轨枕和整体道床之间的橡胶减振套刚度对轨道结构振动有很大的影响，刚度增加会引起轨枕的速度明显减小，但整体道床反作用力会增加，而相应的频谱没什么变化。从隧道结构的安全来讲，橡胶减振套刚度应取较小值。

研究结论：结合福田车站的使用功能、结构形式特点，对地下车站内的火灾危险源进行了辨识，分析了其火灾荷载及火灾规模：将2 MW作为行李火和人为纵火的火灾规模，10 MW作为商铺火的火灾规模，16 MW作为列车火灾的火灾规模；依据车站地下空间构造特点、不同区域火灾危险性及人员疏散的困难性，提出了按不同区域火灾危险性采取不同的监测和管理方法，即三级火灾危险源分级管理方法。

研究结论：通过研究得出非洲公路项目建设管理体制具有如下特点：(1)非洲有广阔的公路工程承包市场；(2)非洲公路项目大多采用设计、施工一体化总承包的建设管理体制；(3)非洲公路设计模式与施工现场结合更加紧密，设计内容比国内标准要多、更细一些；(4)对于非洲公路项目，承包商面临着各种风险，中国企业应在做好充分调查准备工作后，运用各种风险应对措施将风险降致最低。

研究结论：在考虑实际项目的资源约束和不确定性问题的基础上，提出应用模糊关键链进行项目进度调度的方法，即采用改进的遗传算法求出在期望工期下的关键链和各工作的最优开始时间，并给出确定项目缓冲区和输入缓冲区大小的算法。该方法融合了关键链方法的优势，着眼于整体项目，可以编制出可行而稳健的项目进度计划，尤其适用于实际过程中资源约束和不确定项目的进度编制，可作为项目管理人员编制进度计划的一个有效工具。