研究结论：通过统计分析获得了各指标的均值, 置信区间。 建议在设计过程中, 除地质条件复杂或特殊路段外, 采用均值进行设计计算; 聚类分析表明红粘土的物理力学性质基本上可以分为结构、强度和状态 3类;主成分分析表明可以利用综合主成分值进行红粘土路用性能的评价。

研究结论：基于分层总和法基本理论, 建立了任意时刻沉降量与填筑高度、弹性模量、压缩层厚度、时间之间的多元非线性回归方程, 给出了考虑整个时序数列数据进行多元非线性回归分析的方法, 并采用现场实测数据进行工程验证, 证明了其广泛的适用性。

研究结论：对天津地铁津赤路站风道围护结构施工的研究,充分验证了 SMW桩和旋喷桩相配合作为基坑围护结构的可行性,值得在基坑围护结构工程中推广。SMW桩中H型钢既可以加强桩体强度,又可以再次利用,节约成本。但实际施工中一定要加强成桩质量控制,确保桩体的强度和抗渗性, 以满足工程实际需要。

研究结论：钢轨钢材在低温下属于较为典型的脆性断裂,低温防断设计方法是以试验测量得到的平面应变断裂韧度 KIC作为安全分析判据;从工程实际出发,进行低温下钢轨的抗断设计,得出钢轨常见裂纹的容许裂纹上限值aC,为钢轨的伤损检测提供了依据。

研究结论：通过对小号码道岔轨距加宽规律的研究, 综合考虑曲线线型、尖轨类型、道岔始端轨距、尖轨尖端轨距、侧线轨距等因素, 分析了道岔转辙器部分构造加宽的成因并提出了各种情况下的构造加宽计算方法,进一步完善了构造加宽的定义, 开发了道岔构造加宽的通用计算程序。

研究结论：只要对岩溶详细勘察, 合理设计, 科学施工, 严格检验, 岩溶区铁路桥梁基础建设完全能够克服困难, 达到质量要求。

研究结论：通过本工程采用钢板桩围堰结合填芯筑岛技术方案的实施, 成功将水中钻孔桩和承台施工改变为陆上施工, 降低了施工风险, 施工环境等到了较大的改善, 加快了施工进度, 保证了施工安全和航道运输安全, 同时本工程开工早, 为本标段其他多处跨江、跨河工程提供了有益的实践经验, 同时对上海地区类似的工程建设也具有参考意义。

研究结论：从高原高寒地区隧道的特殊水文地质环境条件出发, 结合环境保护, 提出“渗漏水治理与环境保护相结合; 地表截排降相结合; 洞内以堵为主, 排堵结合; 彻底根治, 不留后患”的治理原则, 采用洞内化学注浆等治理措施, 选择适合高原高寒地区隧道渗漏整治注浆的特殊工艺, 辅以钻孔取样和无损检测等多种检测方式, 能够很好地治理隧道内渗漏水的问题。

研究结论： ( 1)岩石损伤强度理论的研究成果与方法对隧道设计与施工具有指导意义, 可在理念层面加以应用; ( 2)改善应力状态有助于提高围岩的承载能力; ( 3)围岩的承载能力是时间的函数, 可以通过施工措施加以控制; ( 4)在地壳浅层, 隧道设计荷载取决于应力状态和洞周围岩整体破坏的范围; ( 5)应重视施工措施对围岩承载能力的负面影响, 施工过程必然在围岩中产生正、反 2种作用, 施工要做的是将正向作用发挥到极至; ( 6)尝试在宏观层面开展能量耗散与释放机制及相应超前探测技术研究, 对加快隧道设计施工基础理论的科学化进程有积极作用 。

研究结论：本文通过新建渝怀铁路圆梁山特长岩溶隧道的施工实例阐明了岩溶隧道施工中解决类似问题的关键技术及方法, 同时也提出了今后类似工程需要加以改进的措施。 该隧道不仅具有国内外罕见的舟形封闭向斜构造, 也有一般岩溶隧道的各种岩溶形态发育, 实践表明采用综合超前地质预报手段、充填型富水高压溶洞段施工、环境监测等关键技术为隧道的成功建成发挥了重要作用。

研究结论：将隧道围岩简化为均匀介质, 以公路隧道Ⅳ、Ⅴ级围岩为研究目标, 以围岩级别、隧道埋深、隧道断面为参量设计了模型试验内容、试验装置, 研制了围岩模型材料, 建立了隧道围岩渐进性破坏机理模型试验方法, 实现了自重应力场作用下毛洞状态时隧道围岩塌方破坏过程的试验模拟, 并结合模型试验结果对隧道围岩渐进性破坏过程及破坏过程中围岩应力、地表位移变化规律进行了分析。

研究结论：在消化吸收国外先进技术的基础上, 对盾构带压进舱安全系统进行了国产化研究, 该系统通过采用具有气压过渡舱结构的双气路双室人舱和配套的控制系统以及安全保障系统, 来确保人员带压进舱的安全。 经过研究, 掌握了带压进舱所必需的安全控制系统的配置技术, 开发出了具有自主知识产权的盾构气压过渡舱及其配套的安全控制系统。

研究结论： 通过介绍 GE DOCE轨道检测系统的特点、功能, 阐述了温福铁路分水关隧道双块式无砟轨道轨排架法施工精调测量控制技术, 并总结得出 GEDOCE轨道检测系统在无砟轨道施工测量控制中的有效方法, 保证了无砟轨道施工的高平顺性和强稳定性等要求。

研究结论：铁路站场地区的交通规划应贯彻由“单向、封闭、割裂”到“多向、开放、连接”的时空转换理念;创造条件分离不同层次、不同目的的交通, 以净化站前交通; 运用多层立体的现代化交通方式布置各种交通设施, 使各种交通方式之间实现“零换乘”目标。

研究结论：在交通出行方式分担率的预测模型中,引入“出行者收入水平”这一概念, 重新定义了交通出行方式阻抗函数,优化了传统的“四阶段”客流预测方法。以北京地铁1号线五棵松车站为例,对该车站高峰小时进出站客流进行了预测 ,将预测得到的客流量与实际客流量进行了对比,证明了本文所提出的方法是一种快捷、有效的客流预测方法。

研究结论：M/M/N排队论能够在宏观层面有效测算落客通道数目, 估计平均等待车辆数和平均等待时间等参数。 运用交通仿真软件 VISSIM建立仿真模型, 能够在微观层面解决车道分配等布局细节, 通过图形化交互界面和动画, 进行二维和三维的可视化评价, 还可输出平均车速、延误等数据进行不同方案的定量比较,预测设计能否满足未来交通需求。在深圳新火车站落客区布局设计中的应用, 表明该方法具有直观和定量的优点。

研究结论：计算表明在不加固情况下, 隧道修建将对桥墩沉降和拱结构内力产生显著影响。 采用旋喷桩对地层进行加固后, 桥墩沉降能够得到较好控制, 其中最大沉降和最大不均匀沉降比无加固情况分别减少了38%和44%。 同时隧道修建对拱桥结构内力的影响也得到显著降低, 与无加固工况相比, 结构内力降低25%～40%。 该加固方法能够保证盾构隧道修建时拱桥结构的安全性。

研究结论：基于仿真分析采用单因素分析方法结合具体地铁基坑工程分析了支护系统围护桩刚度、支撑刚度、围护桩的入土深度对基坑工作性状的影响, 得出结论如下: ( 1)适当地增加围护桩墙和支撑的刚度可以减小围护结构的变形, 提高基坑的稳定性, 但如果刚度过大会使支撑轴力过大, 导致支撑失稳破坏, 还会造成工程造价的提高; ( 2)围护桩入土深度应控制在合适的范围内, 一般在基坑( 开挖) 深度的 1.2～1.4倍之间。入土深度过小、桩身整体变形过大使基坑破坏, 入土深度过大, 对变形的控制效果不明显, 会增加工程造价;( 3)对围护桩径进行优化, 得出在 800桩径的围护结构作用下地表沉降满足控制要求, 且能极大地降低工程成本。

研究结论：围护桩的最大水平位移与开挖深度和时间密切相关, 在基坑开挖到一定深度而未架设钢支撑时, 桩顶水平位移最大, 随着基坑的开挖和钢支撑的架设, 最大水平位移发生的位置也随之下移。钢筋轴力随着钢支撑的施加而减少, 钢支撑可以有效控制围护桩水平位移和桩内钢筋内力的增大, 气温对钢支撑的轴力变化有一定的影响。

研究结论：以上海轨道交通 10号线 2标段旁通道冻结法施工为例, 对地表变形、冻胀压力、卸压孔压力等方面进行了跟踪监测; 并对监测结果进行分析研究。 分析和监测数据验证, 合理设定冻结时间、冻胀压力等参数, 建立有效的土压平衡, 即可将各项变形控制在规定的范围内。

研究结论：本文对房建项目进行了一级结构分解, 从快速路径法组织生产的角度分析了工程总承包模式下设计与施工的搭接, 分别绘制了传统项目组织模式和工程总承包模式下项目的网络图, 通过对两种模式下网络图的比较, 发现工程总承包模式通过设计与施工的结合, 可以极大地缩短项目的实施周期。 最后以一个算例进行验证, 对项目各工作的持续时间代以具体的数值, 分别求出了两种模式下项目的关键线路和实施周期, 在本算例中, 工程总承包模式下的实施周期比在传统模式下缩短了92d , 为传统模式下项目实施周期的15.7%。

研究结论：结合国际和国内工程量清单计价及其对成本预测的新要求, 归纳、总结了定量性成本预测的5种方法, 设计了成本预测的程序 ; 提出了根据不同成本构成要素分别采用不同预测方法进行成本预测的新思想。 经过验证, 该预测方法和预测程序能够准确、及时地进行投标项目成本预测, 具有良好的应用价值。

研究结论：对铁路工程造价进行有效控制可采取如下的方式: 加强工程项目设计阶段的造价控制; 对工程造价采取主动控制, 在工程建设中应把技术和经济有机结合, 通过技术比较、经济分析和效果评价, 正确处理技术先进和经济合理两者之间的对立统一关系; 降低项目的寿命周期成本, 严格控制项目投资规模, 避免造成不必要的浪费; 工程管理实行项目法人负责制、资本金制, 对项目策划、资金筹措、建设经营、债务偿还和资产保值增值等全过程负责; 严格实行工程招投标和工程监理制, 在施工管理中, 引入招投标管理等竞争机制, 择优选择施工和监理单位, 建立一整套与之相适应的监理监督机制, 硬化施工合同管理。

研究结论：在包括运营中的铁路在内的重要基础设施附近进行爆破施工, 通常所采用的基于风险方法的安全管理不适合目前的工程施工环境, 在现场缺乏可操作性; 施工单位是危险产生的源头, 不但在投标阶段即应有尽量符合实际的防灾计划, 更应在施工阶段制定切实可行的防灾措施。 但是, 只有业主、施工单位和设施主人共同从整体上承当防灾体系的制定和实施的责任与义务, 才能从根本上预防或缓解灾难的发生及从可能出现的灾难中快速恢复。