研究结论:新方法既结合了水准测量任意设站的特点,又可在测量过程中消除因量取仪器高和棱镜高引 起的误差根源,方便可行、测量速度快，很好地解决了客运专线施工阶段，桥上轨道梁精调高程控制网与地面 勘测高程控制网联测带来的困难。采用合适的测角和测距精度的全站仪,在一定距离（≤60 m)和一定垂直 角（≤20°)的条件下,从地面高程控制网引测至高架桥上轨道梁精调高程控制网的测量精度,能够满足高架 桥上轨道梁高程定位精度（±1.0 mm)要求，比传统的三角高程测量精度更高，甚至可达到二等水准测量的 要求。 研究目的:通过研究对比东京、巴黎、伦敦等典型世界城市扩展和市郊铁路和城际铁路发展的历史和经验,找到我国许多城市存在交通拥堵、环境污染等问题的重要原因是没有建立以轨道交通为骨干的公共交通体系,城市结构不合理,二者都与市郊铁路和城际铁路规划和发展严重滞后有关。本文呼吁扭转有些城市“先城内地铁后城外市郊铁路和城际铁路”的思想,在重视市内地铁、轻轨规划建设的同时,及早规划和建设 市郊铁路及城际铁路。

研究结论:本文综合分析了设计过程中影响数据共享的各种因素以及传统软件存在的主要问题，总结了 专业内部数据共享的基本模式，并把该模式贯穿于软件开发的具体实现过程中进行验证。同时，给出了专业 之间数据共享的接口设计流程,提出以组件方式规划并实现数据接口的方法。最终得出，设计专业内部通过 “专业数据库”模式进行数据共享，将大大提高数据的利用率,从而提高设计效率。数据接口通过组件方式表 达,更利于数据接口在软件开发过程中的实现,推进专业之间数据共享的步伐。

研究结论:张集铁路玄武岩多位于地表和夹杂于砂砾土、粘性土和第三系泥砂岩中,覆盖在山顶上的玄武 岩常形成危岩陡壁,是崩塌薄石的主要来源;崩塌的严重程度与下伏地层及其产状有关，逆层山坡比顺层山坡 更易形成崩塌落石;崩塌落石岩块多以块状和不规则球状为主,发生概率与体积呈反比。

研究结论:山区铁路选线必须贯彻“预防为主”的技术原则。重视施工及养护维修以减轻路基震害,提倡 采用轻型路基支挡结构，建议加大设计理论的研究力度，尽快引入“减震、隔震、延性设计”等技术。

研究结论:根据地震后现场调査的情况,得出如下结论:地震对线路附近地质构造、地层结构未产生明显 的影响;对大型、较大型的滑坡、泥石流等不良地质体在短期内的影响甚微;对既有建筑物的影响较大;地震灾 害带来的次生灾害影响深远，加剧了原本就非常发育的泥石流的爆发;地*引发的崩坍和危岩落石现象较为 普遍,对兰渝铁路的工程安全影响较大，设计中需采取相应措施，加强防护。并提出了针对兰渝铁路线路选 线、路基工程、桥梁工程和隧道明洞工程设计的建议，为兰渝铁路的下一步设计起到指导作用。

研究结论:通过分析铁路在抗震救灾中发挥的重要作用和此次大地震中暴露出我国西南地区铁路网存 在的问题和不足,对铁路网规划提出了一些相关方面的建议:要与经济发展相协调、与灾害应急保障系统的要 求相结合综合考虑铁路网规划;通过建设和加强对外通道、扩大内部路网规模、建设资源开发型铁路、完善快 速客货运输网络等措施不断完善通道建设和提高路网的灵活性;统筹考虑各种交通运输方式之间的协调衔 接,充分发挥综合交通系统优势等。

研究结论:（1)九景衢铁路具有较强的区域、地方开发性特征，有助于开发沿线旅游资源和矿产资源；(2)主要技术标准需要重点考虑研究年度与未来发展之间需求差异的问题，建议采用单线预留双线条件,速 度目标值为160 km/h预留200 km/h条件的主要技术标准;（3)线路走向需结合地形地质条件、经济据点分 布、吸引客货流能力、工程投资规模等多因素进行技术经济比选确定。建议九景衝铁路自既有铜九线湖口站 接轨，基本并行九景、景婺常高速公路，引人既有景德镇站,经婺源、三清山，利用既有衝常铁路引入浙赣铁路 衝州站,线路全长328.09 km。

研究结论:利用有限元法对黄土边坡的稳定性进行分析，能够考虑黄土边坡垂直节理发育的特性,与极限 平衡法相比，有限元法对黄土边坡稳定性分析具有明显的优越性。算例表明ABAQUS有限元软件中的节理 材料模型适用于黄土边坡，ABAQUS软件在黄土边坡稳定性分析方面具有良好的适用性。

研究结论:静力触探结果与载荷试验结果最为接近，钻探取样结果偏差较大,轻型动力触探随深度增加结 果偏离值增大;通过对试验数据的对比分析，得出的系数关系为:静力触探对比系数为0.9-1.1,钻探取样对 比系数为0.5-1.2,轻型动力触探对比系数为0.6-1.0。

研究结论:采用真空联合堆载预压处理高速铁路软土地基具有经济性好、工期较短、充分利用路堤荷载等 优点，适合在铁路软土地基处理中推广应用。采用该方法处理后,土体的物理力学指标得到了明显的改善,加 固效果明显。应注意真空联合堆载预压对周围土体的影响,防止因侧向位移而开裂以及产生附加的不均匀沉 降。由于真空预压工艺较复杂,选择合理的设计和施工参数是至关重要的。

研究结论：引进技术和自主创新相结合，在消化吸收国外先进设计理念的基础上,初步建立了桥上无缝道 岔设计方法和设计体系，为桥上无缝道岔设计提供依据。本文建立的“岔-梁-墩一体化”计算模型能够真 实反应道岔和桥梁的相互作用，桥上无缝道岔设计方法具有很强的可操作性,研究成果对于我国客运专线桥 上无缝道岔设计和施工有重要指导意义。

研究结论:在客运专线车站设计中采用MATLAB结合AutoCAD方法指导无交叉线岔设计，明确接触线、 悬挂支持装置与受电弓的几何位置，使得设计形象化、简单化、合理化。所以该方法能够保证受电弓在道岔区 段安全、平滑、无障碍的通过,实现300 km/h以上速度的安全行车和接触网受电弓的良好受流。

研究结论:预应力钢筋及混凝土的材料力学性能与我国规范相差不大，预应力损失计算也基本相同。预 应力结构的安全通过控制应力状态和极限承载能力两项来保证。IRC:18的应力状态要求较严格，不允许混 凝土出现拉应力,即不允许部分预应力混凝土设计。这样做的优点是设计偏于保守，结构安全裕量较大;缺点 则是限制部分预应力的使用,不利于灵活适应不同设计要求和环境条件。

研究结论:满布支架分段现浇施工中，当采用连接器连接受构造限制时，建议纵向预应力钢束采用齿块张 拉锚固的短束与梁端张拉锚固的通长束结合的布束形式。分段施工连续梁的预张力的计算和控制应根据结 构理论厚度、施工龄期、终张拉龄期、混凝土弹性模量等进行综合考虑，以预张拉产生的效应抵消收缩效应 为宜。

研究结论:上承式拱桥是跨越山区河流、深谷的合理桥式。通过对某线黄河特大桥上承式钢管混凝土拱 桥的设计研究,得出如下结论:（1)拱肋截面形式、拱肋横倾角及拱上建筑主梁跨度、支墩顶支座布置方式等 有关设计参数对无缝线路、车线桥动力性能影响的计算研究结果;（2)拱肋矢跨比及拱轴系数、钢管拱架设方 案、管内混凝土灌注顺序选对拱肋应力影响的研究结果;（3)形成了一整套上承式铁路拱桥设计研究的新思 路、新方法。

研究结论:三台阶施工工法可以发挥大型施工机械设备多工作面快速施工的优势，体现灵活多变易变的 特点,能够结合地质条件等因素选择适宜的三台阶法,以满足隧道施工安全的需要。三台阶法存在一些不足， 可以通过控制好台阶长度、做牢拱脚、适当增大超前支护长度、做好临时排水工作等措施弥补。三台阶施工工 法是在实践中摸索总结出来的,实践证明是一种成功的先进的施工方法，适用于山岭客运专线隧道矿山法施 工,应大力推广。

研究结论:作为一种新型铁路交通建筑，无站台柱雨棚有着许多区别于一般铁路建筑或大跨建筑的特点， 其结构形式、设计理论和方法还需在实践中不断完善、总结和提高。与一般钢结构体系不同的是,无站台柱雨 棚不允许设置柱间支撑，所以在有条件时应尽可能使结构形成纵横向的刚架,提高结构的抗侧刚度,同时屋面 系统应加强支撑的布置，提高结构的整体性能。

研究结论:通过对4号线越江通道线路走向4种方案的研究分析和2种越江隧道施工方案的比较得知， 越江通道线路走向应综合考虑线路线型、客流量、设站条件、沿线拆迁等因素的影响后择优选择。越江隧道施 工方案应针对环境条件和类似工程的实践经验，进行技术经济条件的比选后确定。本工程经研究分析、比选 后，线路走向推荐采用腰路堤方案，隧道施工推荐采用常规的单孔单线直径6.2 m的小断面盾构法施工，可有 效降低工程实施难度，确保工程安全，减小工程总投资。

研究结论:城轨交通工程整体道床日常维修及病害整治的传统方法有表面涂膜法、压力注桨法、开槽修补 法等。借鉴铁路、建筑行业的混凝土结构病害整治先进技术,积极采用如低压注桨补缝技术、炭纤维加固、高 强无收缩注桨料、高强无收缩注桨料等新技术、新材料、新工艺，与传统方法相结合，使整治施工简便、性能可 靠,并且降低费用,提高经济效益。

研究结论:试车线及其它库外线设置碎石道床可减振降噪，减小对周边环境的影响并能降低工程造价;库 内线根据不同工艺要求设置立柱式和坑道式检査坑整体道床,可方便工艺操作，并可减少线路养护维修工作 量。线路均采用弹性扣件，增强了轨道安全性及稳定性,取消了轨道加强设备,减小了养护维修工作量。同时 合理的设置车场线路道口、车挡等轨道附属设备,可以更好的为运营服务。

研究结果:通过对西安地铁2号线试验段区间的工程地质、水文地质及不同类型盾构机的分析,完成了适 应于该段工程的盾构选型，得出西安地铁2号线试验段工程最适合使用土压平衡盾构机施工。针对黄土地区 特殊的地质状况,对盾构施工的刀盘、刀具、螺旋输送机、加泥及加泡沫系统、推进油缸等影响盾构施工的关键 技术进行了探讨,同时对试验段工程施工经验进行分析，为今后黄土地区盾构工程提供参考。

研究结论:无论国家铁路还是城市轨道交通项目，施工组织设计必须要因地制宜、结合工程实际及项目特 点进行施工组织设计；城市轨道交通概算编制,要结合当地定额规定、地方政策法规、部委行业标准及项目情 况进行综合运用,不断完善城市轨道交通设计概算编制方法。

研究结论：城市铁路沿线土地由于其地块的特殊性，其开发强度目前都很低，随着城市结构和城市形态的 不断调整，城市既有铁路参与城市交通成为必然趋势，从而引起沿线土地用地性质的调整，进而促使土地增 值，最终导致沿线土地的再开发。既有铁路参与城市轨道交通带动周边土地的再开发——即以铁路为主动 脉，规划建设以轨道站点为核心的TOD开发区模式。

研究结果:根据城市轨道交通项目的特点，本文分析了财务效益后评价的内容，并从客运量的波动性建立 城市轨道交通项目财务效益后评价的随机灰色系统模型，利用GM( 1,1)模型对客运量进行拟合和预测，以此 得到的客流数据作为财务效益后评价的基础数据。算例表明GM( 1,1)模型能较好地反映客运量的变化发展 规律,具有良好的外推性和准确度，适用于城市轨道交通项目的财务效益后评价。