研究结论:黄土路堑边坡在振动作用下的动力响应存在明显的放大效应,尤其是边坡的变坡点的动力响 应明显强于自由场(水平地形）的动力响应,并随边坡的增髙而逐渐衰减，但衰减速度较水平地面上缓慢得 多。这种地形对振动产生的动力放大效应是引发黄土路堑边坡坍塌的重要因素之一,因此,在处理路堑基底 时,应考虑边坡的临时防护与加固,确保施工过程中的稳定与安全。

研究结论:对源范例边坡进行回判，回判率达85%以上。对常张高速公路12处结构型岩石边坡稳定性 进行评判，结果与实际情况相符,说明本文提出的结构型岩石边坡稳定性评价模型是有效的。该方法可为道 路边坡工程设计提供指导。

研究结论:在人们越来越重视生存环境的今天,如何合理选取边坡坡度才能对生态环境的影响最小成为 一个重要的课题。本文根据影响边坡确定的众多因素,利用主客观评价方法，综合边坡稳定性、工程经济、生 态环境因素，提出确定边坡坡度的评价指标以及综合评价模塑。在此基础上，本文应用主客观评价方法，综合 经济、社会和环境等因素,确定山区合理的边坡坡度。工程实践表明,用本文方法确定的山区边坡坡度是合理 的,能减小公路建设对生态环境的影响。

研究结论:在综合分析各等级新建铁路线路勘测设计流程的基础上,开发了线路计算机辅助设计软件系 统，解决了软件系统开发的数字地面建模、图形与数据联动、线路平纵横联动,铁路n线的动态交互设计、线路 方案管理、线路设计的实时三维可视化等关键技术。开发成果的应用表明,利用这些技术开发的线路计算机 辅助设计系统可以在工程设计中推广应用。

研究结论:通过对东北铁路网线路可达性等级的计算，验证了该方法的实用性，并得出线路可达性等级与 铁路等级之间存在很大的相关性。此方法可以应用于路网规划、路网分析和评价等领域中。

研究结论:攻关研制的CRTS Ⅱ型板式无砟轨道施工专用的铺板龙门吊、双向运板车、轨道板精调系统、水 泥枥青砂浆车、500 m长钢轨铺轨机等关键设备,价格较国外进口低1/3以上;通过在京津城际高速铁路无砟 轨道工程的应用研究与实践,实现了 CRTS Ⅱ型板式无砟轨道施工关键设备的国产化,并总结形成了一套拥 有自主知识产权的CRTS Ⅱ型板式无砟轨道铺板、铺轨、铺岔等各个工序环节的综合施工技术与工艺。其研究 成果,标志着我国铁路无砟轨道施工关键设备进人世界先进行列，促进了我国无砟轨道施工技术的创新和 发展。

研究结论：通过国内外无砟轨道的研究和应用分析，针对我国实际情况，应做到：(1)总结提炼适合我国无砟轨道开发的技术路线，打造以企业为主体、产学研有机结合的研究模式，实现无砟轨道产业化；(2)成立 课题攻关组，对关键技术进行深入研究，破解技术难题；(3)做好无砟轨道不同结构型式的经验总结和对比分析，研究适合我国高速铁路建设的无砟轨道结构型式。

研究结论:求出了主跨300m铁路斜拉桥方案在机车通过时线性分析与非线性分析的动力响应结果,给 出了结构位移时程曲线。对于大跨度铁路斜拉桥，非线性分析结果与线性分析结果相比，具有明显差别。在 大跨度铁路斜拉桥车激振动分析中’考虑结构几何非线性效应是必要的。

研究结论:各种减震控制方法并不能使桥梁全部地震反应都能得到控制，而是使得桥梁大部分地震反应 减小，同时却放大塔底剪力等另外部分地震反应;8种减震控制算法中，最大阻尼力被动控制算法的减震效果 相对最好，半主动界限Hiwat控制算法、主动控制和被动控制没有出现加速度放大效应，而其它半主动控制 算法会产生不同程度的加速度放大效应。

研究结论:大截面尺寸受弯构件采用考虑正截面承载力及挠度控制的方法进行优化设计,避免了因盲目 加大截面尺寸和配筋量而造成浪费;运用Matlab软件能简便、快捷地实现单筋矩形截面梁正截面优化设计， 从而得到截面高度及配筋率的初始值，再考虑梁的自重及尺寸模数要求稍作调整即可确定最终设计结果;对 于矩形截面梁,在其常用配筋率pe [0.6% ,1.6% ]范围内，根据本文给出的钢筋代换原则及具体计算方法， 能简便地得到满足截面承载力、挠度控制及裂缝宽度验算要求的代换结果。算例表明,该优化设计方法经济 效益显著,可推广应用于工程实际。

研究结论:（1)柔性排架桩墩是由单排或双排的钢筋混凝土桩与钢筋混凝土盖梁连接而成,其主要特点 是可以通过一些构造措施，将上部结构传来的水平力（制动力、温度作用等)传递到全桥的各个柔性墩台，按 照刚度系数合理分配温度影响力和车辆制动力;（2)通过桥梁一般柔性墩的案例计算,发现轻轨高架桥的水 平力不均衡分布系数较铁路桥梁偏大一些,应该予以关注。随着城市轨道交通建设的发展，将会积累更客观 的经验。

研究结论:单索面斜拉桥以其轻柔的造型易融合于周围的景观,在减震器的作用下,桥梁横向抗风可以满 足设计和施工要求。本文从景观设计、下部基础和上部结构、抗风和斜拉索设计以及桥梁监控系统等方面介 绍了越南白城大桥和中国广东崖门大桥，两桥在设计和施工中都运用了各国先进的科学技术。其中越南采用 钢三角斜撑加预应力创新技术及在现代科技条件下采用传统的气压沉箱法施工值得我们研究学习。

研究结论:通过对目前国内梁体挠度测量常用4种方法的比较，提出了采用CCD成像处理技术进行挠度 测量的方案，并研发了便于现场使用的桥梁挠度测量仪。通过现场桥梁挠度测量的对比性实验，证明采用该 仪器的测量结果与采用北京铁路局桥梁检定队挠度专用仪器的测量结果的误差仅为3.0% -6.9%，2种测试 方法挠度平均值相差3.9%，满足工程要求。

研究结论:（1)利用Peck理论公式计算的地表沉陷槽与长江隧道盾构施工引起地表沉陷槽实际情况基 本相符,Peck公式在武汉地区具有较好的适用性;（2)建筑物受影响程度主要取决于隧道埋深和建筑物距隧 道距离、盾构施工引起的地层损失率等情况,隧道埋深和建筑物距隧道的距离越小、地层损失率越大,则地面 变形和建筑物变形也越大;（3)隧道施工引起建筑物的破坏等级可分为5类，对于受影响程度为I~II级的 轻度影响建筑物，可以不采取保护和处理措施;对于受影响程度为III ~ V级的建筑物，必须事先采取有效保护 措施。

研究结论:采用多元统计方法,构建了以地层节理密度增量、地层水压、纵横波速度比、视电阻率为预报变 量的涌水预报数学模型。模型对于挖掘与整合探测信息、增加预报可靠性起到了积极作用，也为探索多源协 同预报的实用技术进行了有益的尝试。

研究结果:通过对该段地质条件、水文状况调查研究和分析，采取了对正线平导止浆墙封堵，径向和前方 注浆加固,预留排水管集中引排，并采用迂回导坑通过该段等处理措施，确保了施工安全和工程顺利进行，保 护了地表生态环境,避免了直接处理大涌水带来的安全风险,节约了工程投人和处理时间,为今后类似工程大 涌水的处理提供了技术手段和施工经验。

研究结论:水泥土挤密桩能够有效地消除黄土湿陷性，起到加固地基的作用;该隧道进口采用开孔等截面 缓冲结构和帽檐式斜切洞门,充分结合了洞口环境要求,设计美观大方，和洞口地貌浑然一体，起到良好的缓 冲作用;但考虑帽檐式洞门施工难度较大，模板台车投入大,周转次数极少,利用率低和工效低,建议设计单位 考虑洞门取消帽槍式洞门，洞门和缓冲段设计统一断面多采用定型设计,以提髙模板台车的利用效率。

研究结论:采用钻杆水平后退式注浆可获得较好的注浆效果，但在注浆过程中应严格控制工艺和技术参 数,为获得更理想止水的效果,建议采用部分超细水泥或溶液型浆液。

研究结论：电通量作为客运专线高性能混凝土耐久性的重要评价指标受到多种因素的影响：随着水胶比的增加，混凝土电通量逐渐增加；含气量对混凝土电通量影响不大，含气量达4．O％时混凝土电通量仍能满足 耐久性要求；应严格控制混凝土用砂含泥量小于4．O％；40％的粉煤灰掺量不仅是混凝土抗压强度的拐点，也是耐久性指标的极限点；粉煤灰烧失量对混凝土早期及28 d电通量影响较大，对56 d龄期混凝土的电通量影响不太明显；对于混凝土电通量而言，外加剂有个临界掺量。

研究结论:在工程施工中，采取在混凝土中掺WQ系列的防腐剂或SRA型钢筋混凝土防腐剂，以及采取 其他相关措施,提高混凝土耐硫酸盐的腐蚀性能,取得了良好的效果。可以在高硫酸盐地区推广使用WQ系 列防腐剂或SRA型钢筋混凝土防腐剂,提高混凝土工程耐侵蚀性和工程质量。

研究结论:本文介绍的编组站自动化设计研究方案可极大提高运营管理水平,现场信息传递及时、准确， 作业安全性能增强，车站能力显著提升，建议在大、中型编组站建设中推广应用。

研究结论:超大跨度、小弧度无柱雨棚屋面系统由于要求弧度部分平滑过度，宜选用小肋板，但必须做好 防漏处理。雨棚结构采用桁架形式，结构杆件纵横交错，防水处理宜采用结构防水和防水涂料双保险做法。

研究结论:通过实测台风作用下超髙层建筑的动力响应，可以获得结构的动力特性，并可评价结构风致 振动响应的可靠度。台风作用下超高层建筑的动力响应时频分析主要有3种方法:傅立叶变换、小波变换、希 尔伯特-黄变换。本文详细阐述了台风作用下超髙层建筑动力响应的这3种时频分析方法,并总结出其优缺 点，进而对该研究领域的进展作了展望。

研究结论:结构的绝对位移和层间位移角在转换层处发生突变,等效侧向刚度比对两者影响较大。楼层 剪力在转换层处会发生突变，等效侧向刚度比偏离1.0较远时,地震作用突变较剧烈。等效侧向刚度比为 0.8-1.5较合适。

研究结论:应用模糊数学理论,建立了项目投资预估算快速预测模型,实现了铁路项目投资预估算预测速 度快,简单方便，实用性强，预估算误差满足项目投资预估算精度等多方面的要求，有利于勘察设计过程和建 设管理的顺利推进。且可提高设计企业方案竞选的优胜率。

研究结论:针对当前绿色施工中存在的一些问题，提出制定政策应提升至建设项目的最初阶段来考虑,即 以绿色项目为基调来制定,这样可提高各方的关切度、认知度,并可增大绿色施工的力度;绿色施工政策应采 取强制性指标为主,非强制性指标为辅的原则进行;对国家投资的公益性项目应将绿色施工中的一些费用纳 人投资预算等,促进绿色施工的实现和可持续发展。