研究结论:(1)沿着地基表面，基岩倾斜对地基总沉降的影响随之变化，对地基中心处的影响最小;当基 岩倾角小于45°时，不均匀沉降受倾斜基岩的影响非常显著;(2)在倾斜基岩影响下的沉降影响系数和不均 匀沉降影响系数的建议值，可用于路堤等柔性浅条形基础的沉降计算，也可供下部存在基岩的竖向条形荷载 下可压缩土体的沉降计算;(3)由于倾斜基岩的普遍存在，为了避免因忽视倾斜基岩引起的地基不均匀沉降， 而造成柔性基础设计上的失误，应加强这方面的研究。

研究结论:针对挤压性软岩隧道，建立了一套基于实测位移序列的模型辨识与参数反演的方法，该方法既 依赖于工程地质和岩石力学理论，又依托于岩体工程现场实际量测，是联系理论实际的桥梁。

研究结论:玄武岩岩体中常夹粘性土、砂砾土、泥岩和砂岩，厚度及位置变化很大;崩塌落石多发生于逆层 山坡上;在路堑地层中位置不同，影响的结果也不同，坡脚下伏越浅，对边坡稳定越有利;在桥基下增加了桥基 设计的复杂性;存在于围岩增强了隧道洞壁的稳定性。

研究结论:(1)“深孔预注浆加固+大管棚超前支护”的综合施工技术处理碎(煤)屑流地质灾害是可行 的。该方法能有效地挤密和胶结岩体，提高围岩力学性能。同时，管棚与岩体结石形成具有一定刚度和强度 的承载拱，为开挖提供安全的作业环境。(2)重视隧洞灾害地段的地质素描工作。(3)重视施工技术细节的 处理:杜绝超设计长度开挖;底部止浆墙设计为台阶齿墙式;喷混凝土封闭注浆墙缝隙。(4)重视灾害地层排 水。采取“堵、排”相结合的方式，通过注浆帷幕使水流集中，并设置深孔集水管导出水流。

研究结论:水平地震作用时，整体结构出现显著的地震效应，对结构设计有较大影响;可采用边孔顶板斜 置的方法，减少覆土厚度，提高结构抗震能力。

研究结论:(1)点荷载作用下，大地的响应与表面波的频散特性有关，低频振动衰减速度较慢，高频振动 衰减速度较快，当激振频率接近大地主频时，大地振动有放大现象。(2)在数值计算当中，Rayleigh阻尼能较 好的模拟大地的阻尼特性，其参数选取可采用试算的方法确定。

研究结论:(1)温差变化和结构变形并非呈现简单的线性关系，而是温度越高，变形的变化幅度越大。 (2)刚性基础支撑下由于温差而引起的轨道板的温度应力远大于弹性支撑下轨道板的温度应力，但是刚性基 础支撑下由于温差而引起的轨道板的最大竖向位移差则小于弹性支撑下轨道板中的情况。(3)在相同的板 厚温度梯度条件下，轨道板的变形量随板厚的增加而增大，随板宽的增大而增大。

研究结论:以全站仪自由设站三维后方交会的斜距、水平方向和天顶距为原始观测值，推导了三维后方交 会点坐标严密平差计算的数学模型，并通过实验数据验证了模型的正确性和合理性，提高了自由测站后方交 会点三维坐标计算的精度，有利于高速铁路轨道平顺性的提高，可在无砟轨道精调中推广使用。

研究结论:曲线平行布置法在曲线桥，特别是小半径曲线桥设置中，体现了有立交条件和河流通航条件 要求的桥梁布置优越性;铁路曲线桥梁设计中通常采用的曲线桥平行布置法计算模式，对于多跨度小半径曲 线上的多线桥，将会出现梁缝超过30 cm或梁缝过小等不符合设计规范的问题，此时应根据实际情况进行调 整;永定河特大桥曲线调整的经验及总结出的计算过程也可以应用于其它采用曲线平行布置法的曲线桥梁 设计中。

研究结果:本文介绍的某特大石拱桥(高达74 m，跨度达146 m )施工用拱架的设计与施工，其下部结构 采用军用墩和万能杆件，再在上部设置木拱盔。实践证明，该钢木拱架结构设计合理适用，整个砌拱和拆拱过 程符合设计要求，保证了工程质量，此方法对一切采用支架施工的大型结构均有重要的参考价值。

研究结论:(1)采用该方法施工的桥梁钢绞线预应力张拉伸长值、锚塞回缩量量测，均符合预应力筋的加 工及张拉的各项指标要求;(2)张拉完成时的上拱度量测结果均与设计计算结果相符，符合设计要求，与张拉 力控制匹配良好，可用于钢绞线预应力张拉施工工艺的计算、量测;(3)当钢绞线分多次实施张拉时，将各次 张拉伸长量累加，伸长量计算时，应在按各次张拉伸长量累加(初始拉力的伸长值是按规范规定推算而得)而 得的实测伸长值中，减掉所有各级的在张拉千斤顶中工作长度的伸长值。

研究结论:大基坑开挖支护过程中，其基坑支护的形式可以灵活使用，也可通过施工工序的调整，使基坑 开挖支护方案适合用特定的施工场景;采用SMW工法所需工期较其它工法短，废土外运量远比地下连续墙 工法少，并能在狭小范围内施工，对场地要求不高，型钢又可回收，造价较地下连续墙明显降低，是既有线旁基 坑支护的一种可选方案。

研究结论:岩溶隧道水压力与上、下排泄基准面高程和排泄能力有关，不能采用折减系数法确定。水压力 对降雨有强烈响应。放水后升压试验能反映岩溶几何形态。衬砌结构设防应根据地质条件、原始水压力值和 注浆效果确定。

研究结论:研究结果表明，沿隧道轴线盾构开挖面后方40m以外，土体的沉降可以达到稳定状态，地层损失率不超过2. 4%时，由于土体塑性变形引起的地表沉降占总沉降量的比例较小。

研究结论:(1)盾构隧道纵向等效刚度系数计算公式为: (X表示拉、剪切和弯曲)。 (2)通过进行简化有限元计算，得出单线地铁区间盾构隧道纵向抗弯等效刚度系数近似取为:

研究结论:(1)采用超前地质预报摸清断层破碎带的位置、性质、规模及其海水连通性，为隧道施工提供 预报信息。(2)采用帷幕注浆加固是海底隧道施工的灵魂性技术，是工程成败的关键。(3)设置防水闸门作 为最后对水的防线，是海底隧道施工最重要的安全设施。(4)制定施工紧急预案，遇到问题即可迅速采取相 应对策，以使海底隧道的施工做到万无一失。

研究结论:盾构近距离穿越桥墩桩基时，若盾构与桥墩的间距小于隧道半径，双桩桥墩就会向反方向倾 斜，一定程度上加大了同步注浆量和二次注浆量。若同时对盾构和桩基间土体进行预加固，则是一种即安全 又经济的加固方案之一。

研究结论:采取在河底铺设防水毯、对地层确保施工安全超前降水、对降水过程进行三维渗流-应力祸合 分析、对隧道超前预加固方案进行比选、对隧道施工过程进行时空效应分析等一系列控制措施竣工后，桥基最 大沉降为 34. 7 mm，最大差异沉降为6. 2mm。工程实践证明施工方案可行，确保了施工安全，提出的地铁隧 道过河过桥施工安全控制模式可供类似工程参考。

研究结论:通过对抗剥落剂类型的优选试验和掺量比等试验验证，选择A和B类抗剥落剂，掺量为0. 4% 时，能使酸性石料与沥青的粘附性达到最佳效果，并能极大地改善沥青混凝土的抗水破坏能力和高温时的稳 定性，且经济效益可观，经试验路段检测验证，路面各方面性能指标均达到规范要求，值得推广。

研究结论:在战略管理过程中应总结历史经验、研究现状、预测未来，从对企业战略的认识上，对企业内外 环境和所拥有的战略资源及核心能力进行分析，并对企业战略的选择等方面进行深人探讨，避免片面地认识 和决策，才能科学地制订与实施企业战略，提升我国建筑企业的竞争优势和国际竞争力。

研究结论:预测与铁路客运专线竞争的交通方式的基线运量是进行转移运量预测的基础，基线运量预测一般 采用回归分析和延伸性预测等方法进行。利用时间价值模型预测转移运量，利用引力模型的微分形式预测诱发运量、客运专线预测运量应是转移运量和诱发运量两项预测运量之和，并可据此计算出线路不同区间的客 流密度，本预测方法可用于指导铁路客运专线项目运量的预测工作。

研究结论:客运专线的施工生产活动十分复杂，工期紧，要求解决和处理的矛盾繁多，各种矛盾都必须事 先作出预见和计划。根据客运专线的主要技术特点，并遵循整体性、最优化和模型化3个原则，做好施工组织 设计，才能避免施工中产生盲目性和混乱现象，实现缩短工期、安全优质、降低成本、提高效益。

研究结论:科技情报信息是现代企业的经济资源和“无形的财富”，能为企业解决施工技术所需，同时为 决策层提供科技发展的热点和空白领域。科技情报信息的收集整理要突出真实性、实效性和实用性，分析运 用要突出灵活性，传递和利用要体现反应快、搜集快和传播快的特点，要运用现代化手段推动科技信息转化和应用。