研究结论：实际工程中m值小于规范取值和经验取值，m值的选取合理与否对基坑围护结构的内力和变形计算结果影响很大，并最终影响围护结构的设计和围护方案的选择。另外在m值的反算过程中一定要注意在同一种状态下计算，否则反算结果偏差太大，也就失去了反算的意义。

研究结论：目前国内外对标贯实测击数进行杆长修正没有一致意见，建议使用实测击数，可使野外编录、判别的操作性更强。通过实测结果来看，锤击数在15≤N<30范围内可定名为残积土，锤击数在30 < N ≤50范围内可定名为全风化土。经统计分析认为，深圳地区花岗岩残积土及全风化土实测标贯击数N的概型分布为正态分布。

研究结果：本文从临时限速形式、临时限速内容、临时限速设置方式等方面对CTCS-2、CTCS-3列控系统临时限速设计方案进行了探讨，从理论上方案是可行的，还有待工程的检验和实际运用过程中的不断完善。

研究结论：在一定的设计边界条件下，合理选用设计标准和计算结果在技术上是可行的，可以增加线路设计灵活性、适度地优化工程设计，为施工及养护维修预留良好条件，而且可以使工程经济更加合理，更好地体现以人为本、服务运输的设计理念。

研究结论：从本线功能定位角度分析，建议采用200~250 km/h速度方案；从工程投资和经济效益角度分析，200~250 km/h速度目标值方案略优，300 km/h方案投资效益最差；因此，建议本线初期开通速度采用200 km/h，但考虑到 200~250 km/h方案工程投资增加不多，且本线的线路平面标准比较高，所以决定本线速度目标值为开通200 km/h，基础设施按照200~250 km/h建设。

研究结果：得出了红层泥岩的最大干密度、最优含水量、浸水前后的强度及变形特性、CBR承载特性与膨胀特性等物理力学特性;结合达成新线试验段的试验研究及施工，分析了高路堤浸水前后的变形特性，提出了在实际工程中使用红层泥岩填料填筑路基的意见和建议。

研究结果：确定了变形控制值，该控制值下的最大内力，是托换结构(托换大梁、托换桩等)设计的依据，也是托换施工过程动态监测的依据。

研究结论：超过临界桩长很多的桩，对于控制沉降和提高承载力效果不明显。桩身将因材料极限强度低而发生浅层破坏。在工程设计中，应结合实际，合理确定桩长，以免造成不必要的浪费。

研究结果：反射波法检测桩身质量完整性可以判定桩端轻微离析或严重离析混凝土的厚度和性质；桩端轻微离析或严重离析混凝土通过单桩静载试验得知其承载力大于2000 kN。

研究结论：全线原则上采用整孔简支箱梁，制梁场预制，整孔运输、桥位架设，当不满足运架条件时特殊处理；128 m钢箱系杆拱桥矢跨比为1/5.333，主要构件为钢结构箱形截面，钢桥面结构，安装采用支架上安装后拖拉就位，静力、动力、疲劳分析表明结构和构造设计安全合理；(80+3*144+80) m预应力混凝土连续梁满足通航要求，采用连续梁结构、减隔震支座、防梁移装置确保结构设计安全、合理；采用整孔箱梁割部分翼缘板运输通过隧道、移动模架现浇整孔箱梁等措施，有效地解决了客运专线桥隧密集相连地段整孔箱梁的运输和架设问题。

研究结果：通过大跨变宽度连续梁有限元分析计算，梁部各项指标均满足桥梁规范及轨道专业要求，设计的施工方案也是切实可行的。韩江桥满足了车站布置和通航、防洪需要，在大跨度预应力混凝土连续梁桥上设置高速无缝道岔属于国内首次，也是我国客运专线建设中又一关键技术的突破和创新。

研究结论：小半径曲线地段桥上无缝线路设计应重点从提高线路横向阻力、降低桥上无缝线路钢轨附加力、适当提高设计锁定轨温等几方面考虑。

研究结果：本研究根据乌鞘岭隧道现场量测的收敛信息，依据位移反分析方法，采用有限元程序，确定了F4断层的原始地应力及材料特性参数。同时采用特征曲线法，计算了初期支护、锚杆和二次衬砌的内力并判断了支护结构的稳定状态。

研究结论：隧道洞口发生滑坍除地质原因外，勘察资料不准确和不能及时进行方案完善是设计方面的主要原因，未按设计施工、未及时提出变更、施工方法不当、监控量测不及时是施工方面的主要原因。针对隧道洞口滑坍，应对洞口段进行有效的治理，当软弱不良地层厚度不大于5m 时，可采取加强锚网喷防护；当大于5m、小于10m 时，应采取钢管桩注浆加固；当大于10 m 时，应增设抗滑桩，以取得稳妥的治理效果。同时应及时施做明洞、洞门，以及洞口段的二次衬砌。

研究结论：在瞬变测深晚期，尽管数据信噪比非常低，利用变时窗滤波技术仍然可以获得符合规律的瞬变衰减曲线。因此，变时间(时窗)依赖滤波方法是对密度非常大的等间隔瞬变电磁测深数据进行无损压缩的良好工具。

研究结果：动态无功补偿装置根据用电负荷的极性及运行过程中需要补偿的容量，可对并联电容器组等设备进行单独控制或者综合控制，实现变电所电压、无功的综合自动调整，从而实现提高供电电能质量、变电所无功就地平衡的目标。

研究结论：铁路综合数字视频的设计工作，重点要把握摄像机类型选择、焦距和通信带宽的计算、存储容量的选择以及联动功能的实现。需要设计人员具有系统和全局的观念，把握技术发展方向，充分了解需求和实际情况，为用户设计出适用的系统方案。

研究结果：通过对系统集成范围、集成深度的多方案比较，提出了适宜的集成方案；针对地铁运行中的正常、阻塞、故障、维护、站台火灾、站厅火灾、区间火灾等不同工况，提出了各子系统如何协调运行的方案。

研究结果：根据综合研究以及济南站雨棚电化改造有关结构承载力的验算，推荐济南车站客场无站台雨棚区段接触网悬挂安装方案采用贯通式大跨度软横跨方案。

研究结论：出人线应本着方便运营、减少列车出人的空走时间、降低运营成本的原则，尽量选择在线路的终点站或折返站，即根据列车运营交路选择接轨站。然后应结合段址选择、线路条件、车辆的技术条件和接轨站的条件进行经济技术比较，选择合理的接轨方案。

研究结果：通过对天津站交通枢纽区域客流预测、规模控制、地理及其功能定位、换乘及交通组织流线、工期安排等众多方面的统筹考虑与规划，使得天津站交通枢纽工程更趋向于功能的集中性，枢纽的设计更具有便捷性、高效性、经济性、社会化的特点。

研究结论：23 ‰坡度方案技术可行，经济合理，天津地下直径线推荐采用23 ‰的最大坡度。

研究结论：在跨座式单轨车辆段的工艺设计中，要了解单轨车辆、轨道梁、道岔等构成跨座式单轨交通主要要素的结构。车辆段的厂房结构设计、车辆运用及检修设备的配置等，都应以满足单轨车辆维修要求为前提。

研究结论：确定城市轨道交通车辆最高运行速度等级时一般以平均车站间距作为首要依据，车站间距约为3.4 km 时，推荐选择列车最高运行速度120 km/h；当车站站间距约为2.3 km时，推荐选择列车最高运行速度100 km/h；当车站站间距约为1.5 km时，推荐选择列车最高运行速度80 km/h。

研究结论：尽快构建城轨交通技术平台，修改完善设计规范、技术标准；重视设计标准化，加大新产品、新工艺研制的投人，提高设计质量和效率，使我国城轨交通在设计上达到世界水平。