铁道工程学报

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杨萍

铁道工程学报. 2012, 29(10): 1-6.

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研究目的：关中城市群是关天经济区的核心区域，关中城际铁路网的建设是促进区域协调发展、打造西部大开发战略高地的重大举措，对于发挥该地区的优势和引领作用，推动西北地区经济振兴，深入持续推进西部大开发，具有重大现实作用和深远的历史意义。借助关天经济区的批准设立，努力发挥以西安为核心的关中城市群的辐射带动作用。

研究结论：在研究关中城市群位的特点、总体发展规划和关中城市群城市空间分布、产业布局规划、客流分布的基础上，确定线网主骨架。最终确定以宝鸡—西安—渭南为主轴，以西安为中心，向整个关中城市群辐射的“∨”型主骨架加环形为主的“环形 +放射”形网络结构为推荐方案。

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长白乌快速铁路引入白城铁路地区方案研究

董志强

铁道工程学报. 2012, 29(10): 7-10.

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研究目的：近年来随着快速铁路网的发展，快速铁路大量地引入小型铁路地区。小型铁路地区不同于大型铁路枢纽，如何结合快速铁路引入研究确定地区方案值得研究探讨。本文以白城地区这一典型的小型铁路地区为例，结合长白乌快速铁路的引入，对快速铁路引入小型铁路地区进行研究，以期为枢纽( 地区) 尤其是小型铁路地区总图研究及设计积累经验。

研究结论：白城地区规划为客货横列一站式地区格局，白城站为地区客运站、技术作业站，集中办理白城地区的客货运作业; 长白乌快速铁路宜按方向别引入白城站，白城站按客货横列布置; 小型铁路地区的总图格局不宜照搬大中型枢纽“客货分线、客内货外”的设计理念而规划为客货分线环形枢纽格局，而应因地制宜，将地区规划为一站式、十字形或顺列式等合理的总图格局方案; 为枢纽( 地区) 尤其是小型铁路地区总图研究及设计提供了实践案例。

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由杭长客专引入南昌枢纽谈西北联络线建设必要性

秦超

铁道工程学报. 2012, 29(10): 11-14.

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研究目的：研究目的:客车联络线设置的合理与否直接影响了旅客出行质量和运输组织效率，南昌枢纽作为杭长客专引入之一的复杂铁路枢纽，枢纽内与京九铁路交叉设置的横岗西北客车联络线具有典型的代表性。本文在分析枢纽内客站分工、客运作业量及客专引入方案的基础上，对横岗西北客车联络线建设的必要性进行研究。

研究结论：通过对影响横岗西北客车联络线建设的多个因素进行逐一分析，相关客站及线路能力适应性良好，得出从满足客站分工、方便旅客出行、完善枢纽布局方面考虑横岗西北客车联络线建设是有必要的。

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采空区铁路工程地质选线研究

李国和;李桂芳

铁道工程学报. 2012, 29(10): 15-20.

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研究目的：为更好指导采空区铁路勘察选线工作，系统总结采空区铁路勘察选线设计的基本流程，提出采空区铁路选线安全距离计算方法、相关参数标准及选线途径。

研究结论：研究表明，在不同等级铁路安全距离计算中，应采取相应的岩移角选取标准，高速铁路及无砟轨道客运专线应采用边界角，而普速铁路可采用移动角。结合工程实例，提出采空区铁路工程地质选线的方法和途径，包括线路方案比选———在矿区外围选线、局部方案优化———在矿区内选线，以及基于采空区变形计算和监测的铁路选线。

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岩溶路基注浆效果透水率检测标准试验研究

任新红;郭永春;王青海;孙金辉;彭辉

铁道工程学报. 2012, 29(10): 21-27.

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研究目的：透水率检测标准制约着岩溶路基注浆效果的有效评价。通过模型试验和理论分析，研究影响透水率检测标准应用的两个关键性基础问题: 一是是否存在一个不产生潜蚀塌陷的界限裂隙; 二是如果存在这个界限裂隙，那么界限裂隙的透水率特征值是多少。

研究结论：临界裂隙开度是覆盖型潜蚀塌陷的关键控制因素，受覆盖层土质、密实度、临界水力梯度等因素的影响，覆盖型岩溶路基塌陷的临界裂隙开度约为2 ～4 mm; 对溶蚀裂隙发育的可溶岩地基，当裂隙宽度小于等于3 mm(或地基透水率小于等于47 Lu) 时，在自然水降条件下，不具备岩溶潜蚀塌陷条件，因此，建议以47 Lu 作为潜蚀塌陷临界透水率值，以此为岩溶地面塌陷防治注浆效果检测定量标准。

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客运专线无砟轨道铁路复合地基沉降预测研究

魏永幸;薛新华

铁道工程学报. 2012, 29(10): 28-30.

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研究目的：如何准确而又简便地计算与预测地基沉降是工程实践中一直未能很好解决的问题。在简要分析双曲线切线模量法的理论基础上，利用 C + + 和 VB 语言混合编程，编制基于载荷试验的双曲线切线模量法的地基沉降计算程序，并利用某铁路复合路基载荷试验 p～s 曲线进行计算以验证其适用性。

研究结论：双曲线切线模量法用于预测客运专线无砟轨道铁路路基沉降具有比较高的精确度，能够将沉降预测的时间提前到路堤填土施工前，是对目前客运专线无砟轨道铁路路基沉降计算与预测方法的补充。

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内蒙古地区风沙防护机理分析

聂力功

铁道工程学报. 2012, 29(10): 31-36.

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研究目的：分析研究固沙带和阻沙带防风沙体系组成机理，分析工程防沙( 机械) 和植物防沙条件、防护宽度确定、植物选择依据和布置原则、养灌条件等，提出后期养护与维修工作及人员配置要求，提出新的风沙防护措施，分析植物风沙防护发展趋势。

研究结论：(1) 降雨量小于160 mm，地下水不能满足植物浇灌水量时采用工程防沙( 机械防沙) ; 降雨量160～280 mm，采用工程防沙+植物防沙相结合、微灌养灌; 降雨量大于280 mm 不需要微灌养灌、只需浇定根水。(2) 植物防护采用乔灌木条带间隔布设，乔木株行距 2 m×3 m、灌木采用 2 m×1 m 或 2 m ×1.5 m。(3) 工程防沙: 采用相应规格的方格和适应地形的数道高立式沙障相结合防护( 树枝或土工网方格采用 1 m×1 m; 沙丘高度 2～3 m，一般能远视，可以设 1～2 道高立式沙障，沙丘高度大于 3 m，无法远视时设置 2～3 道高立式沙障) 。(4) 防护宽度: 一条公路或铁路走向与风向夹角小于 30°、防护宽度应按现行规范宽度L×sinβ(β为风向与线路的夹角) 。(5) 风沙防护新措施: 地膜集水及有机植物加菌类孵化覆盖防沙。(6) 植物防护风沙应与旅游、经济发展相结合，前期可适当增加投资。

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40t轴重重载铁路无缝线路纵向附加力研究

殷明旻;易南福;孟文力;王建

铁道工程学报. 2012, 29(10): 37-41.

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研究目的：利用国外某重载铁路荷载及参数，建立线－桥－墩纵向耦合无缝线路模型，计算分析40 t 轴重重载铁路桥上无缝线路纵向附加力，掌握各设计参数对钢轨纵向附加力的影响，区别于常规铁路或客运专线无缝线路，以利于开展重载铁路的设计。

研究结论：为确保40t 轴重重载铁路安全，应采用大断面高强度钢轨。在梁轨快速相对位移不大于4 mm的控制条件下，40t 轴重重载铁路桥梁合理跨度不宜超过40 m，其桥墩纵向线刚度最小限值大于《高速铁路设计规范》取值，桥墩刚度宜根据计算控制合理的纵向线刚度，钢轨和桥墩共同分配承担制动力。

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大跨斜拉桥上无缝线路纵向力的变化规律研究

李艳

铁道工程学报. 2012, 29(10): 42-46.

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研究目的：大跨度斜拉桥结构复杂，为“塔－索－梁”空间组合结构，铺设无缝线路后，在荷载作用下，会形成“塔－索－梁－轨”耦合作用体系，其无缝线路力学传递机理极为复杂。以安庆长江大桥为例，通过建立大跨度钢桁梁斜拉桥上无缝线路“塔－索－梁－轨”空间耦合计算模型，分析不同体系温差、斜拉索修正弹性模量、纵向阻力模型及小阻力扣件的影响，为大跨度斜拉桥上无缝线路设计提供理论依据。

研究结论：研究结果表明，随着斜拉桥体系温差变化幅度增大，钢轨伸缩附加力明显增加; 斜拉索弹性模量修正与否对伸缩力和制动力影响较小，而对挠曲力影响较大; 采用不同纵向阻力模型，伸缩力计算结果相差不大，挠曲力和制动力计算结果有较大差别; 采用小阻力扣件可降低无缝线路纵向附加力，且应结合工程造价优先考虑在斜拉桥边跨和两侧引桥上铺设小阻力扣件方案。

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军粮城北站桥上岔区纵连底座结构设计研究

徐凌雁

铁道工程学报. 2012, 29(10): 47-51.

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研究目的：津秦客运专线军粮城北站位于塘沽西跨京津塘高速公路特大桥上且一般地段采用底座纵向连续的 CRTSⅡ型板式无砟轨道结构，岔区采用连续的小刚架结构，这要求在连续小刚架桥上铺设底座纵连的无缝道岔。为了解决岔区底座纵连带来的一系列结构受力复杂问题，需对无砟道岔、道岔板和桥墩进行建模和受力分析，以用于指导结构设计。

研究结论：本文通过对钢轨、道岔板和底座、梁体及墩台建立完善的线桥墩一体化模型进行分析，得出了纵连底座结构受力特性，纵连底座主要受到温度力和制动力作用。采用纵连底座刚度折减理论和极限状态设计方法是对前人桥上岔区底座结构研究的有力补充，为以后类似的工程提供了借鉴。

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津保矮塔斜拉桥设计若干问题的探讨

吴大宏;宋顺忱;张雷;徐平伟

铁道工程学报. 2012, 29(10): 52-56.

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研究目的：拟建津保铁路子牙河特大桥在跨越天津市外环西青道立交桥和外环河时，为满足立交要求并追求较好的景观效果，主桥上部结构类型采用有砟轨道( 84 +56 +32) m 矮塔斜拉桥。本文着重对斜拉桥结构体系、主桥结构尺寸、支座布置方案、拉索锚固系统等进行优化比选，使该桥达到结构受力合理、视觉效果优美的目的。

研究结论：(1) 本桥选择塔墩梁刚结的结构体系，该方案的优点是结构刚度大，整体性能较好。(2) 增设辅助墩后，结构的整体刚度提高了20%，斜拉索规格减小了16%。经综合比较，在大里程侧增设一个辅助墩。(3) 主梁结构尺寸优化比选时，方案8 的优化效果明显，为本桥的推荐方案。(4) 经综合比选，选择横向两支座体系方案。(5) 分丝管索鞍具有较多优点，更适用于高速铁路桥梁的要求，本桥推荐采用分丝管形式。

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高墩大跨连续刚构桥的稳定性分析

王菲;田山坡;禚一

铁道工程学报. 2012, 29(10): 57-62.

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研究目的：西部地区及偏远地区受地形条件的限制，修建公路时常需要跨越河流、沟谷等复杂地形，因此高墩大跨连续刚沟桥的修建日益增多，其墩高也由原来的几十米提升到了上百米的高度，随着墩高的增大、跨径的增长，对该类桥型稳定性问题的研究就显得尤为重要。

研究结论：本文以山西省某(90+168+90) m 高墩大跨连续刚构桥为工程背景，分别进行了高墩自体稳定性分析、施工阶段最大悬臂状态稳定性分析以及成桥阶段稳定性分析。通过计算可知: (1) 高墩自体稳定性分析中，温度效应对高墩稳定性的影响较小; (2) 施工阶段最大悬臂阶段的稳定性分析中，各向风荷载中顺桥向的风荷载对结构的稳定性最为不利; (3) 成桥阶段的稳定性分析中，当车道荷载和人群荷载的均布力布置于中跨时对成桥的稳定性最为不利，风荷载对成桥阶段的稳定性影响较小，而温度效应对稳定性的影响则不可忽略; (4) 该桥在施工过程中以及成桥阶段均具有良好的稳定性，计算分析过程对实际工程中高墩大跨连续刚构桥梁的稳定性分析具有一定的参考价值。

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盾构隧道管片施工力学性能三维数值模拟研究

张鹏

铁道工程学报. 2012, 29(10): 63-69.

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研究目的：施工阶段的管片外部荷载系统和力学性能与正常使用阶段相比均表现出较大差异，大量工程经验表明，管片在施工阶段破损的概率要远远高于正常使用阶段。本文通过建立考虑环、纵向接头不连续性的三维盾构隧道有限元模型，针对注浆压力、千斤顶推力以及拼装方式三个施工要素进行研究，拟为盾构施工提供合理的意见。

研究结论：分析结果表明，在施工阶段，由于管片外部荷载沿隧道纵向有差异且接头存在非连续性，管片的力学性能沿隧道纵向存在较大差异，各环变形特征也不尽相同，与传统均值连续模型相比亦存在较大差异，注浆压力、千斤顶推力对施工阶段管片力学性能有较大影响，管片在错缝、通缝拼装条件下表现的力学性能存在较大差异，综合来看，错缝拼装结构相比通缝拼装具有更好的结构整体刚度。

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盾构隧道下穿西气东输管道保护方案

王文辉

铁道工程学报. 2012, 29(10): 70-74.

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研究目的：苏州轨道交通2 号线齐门北大街站—金民东路站区间盾沟隧道下穿西气东输管道。通过本研究，分析西气东输管道的受力条件和变形能力，拟选择一个经济合理的保护方案，保证盾构机下穿西气东输管道工程的安全。

研究结论：本文提出桩梁托换和跟踪注浆两种保护方案解决盾构机掘进下穿西气东输管道的沉降变形问题并阐述保护方案各方面的优缺点，最终选择跟踪注浆方案。跟踪注浆方案对管道沉降虽然不能准确控制，但可控制在变形允许的范围内，同时注浆设备相对较小，施工占地小，操作简便，工程费用低，适宜于对地下管道的沉降控制; 同时配合盾构掘进的精心施工、同步注浆、信息化施工，最终保证了西气东输管道的安全。本工程可为城市轨道交通遇到类似工程提供借鉴。

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铁路隧道瓦斯等级划分的探讨

张贵铜

铁道工程学报. 2012, 29(10): 75-79.

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研究目的：铁路隧道瓦斯等级划分，在勘察期间要准确定性很难，在施工中影响因素众多，争议较大，操作性相对较差，因此，如何既确保施工、运营安全，又节约工程投资，提高施工效率，缩短施工工期，科学、合理地确定瓦斯等级，值得进一步研究、实践。文章结合某铁路瓦斯隧道施工实例，以翔实的瓦斯检测资料，分析瓦斯涌出量、瓦斯浓度与施工安全的关系，提出新的观点。

研究结论：目前《铁路瓦斯隧道技术规范》中以绝对瓦斯涌出量0．5 m3/min 为高、低瓦斯等级划分界线的标准太低，使得一些可以按低瓦斯措施安全施工的隧道判定为高瓦斯等级，增加不必要的防爆、衬砌加强等措施，浪费工程投资; 而在满足通风要求的情况下，以回风流中瓦斯浓度 0．5%作为高、低瓦斯等级划分的标准更合适。

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高速铁路接触网防雷措施及建议

邵立;王国梁;白裔峰

铁道工程学报. 2012, 29(10): 80-83.

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研究目的：目前我国高速铁路地理区域跨度大，而且无备用系统，因此雷击一旦形成永久性故障将造成供电区段的停运。根据规范只有强雷区接触网才架设独立的避雷线，但我国高速铁路接触网一般处于多雷区，接触网未设避雷线，易遭受雷击引起损坏。为保证我国高速铁路接触网运行的高可靠性，文章结合我国高速铁路供电方式，提出关于高速铁路接触网防雷措施的建议。通过理论计算和实际分析，对我国高速接触网防雷进行研究。

研究结论：(1) 鉴于我国已开通的高速铁路雷击事故较频繁，通过对接触网遭受雷击闪络次数的计算分析，高速铁路接触网采用 AT 供电方式时，保护线 PW 线采用柱顶方式安装，正馈线采用合成绝缘子; (2) 高速铁路应做好避雷器和保护线的接地，保障避雷设施正常运行; (3) 建议完善我国接触网系统的耐雷水平、跳闸率或故障率等具体的指标要求。

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站房改造钢网架屋面柔性吊索支托法的研究

谷学东;高夕良;鲁兆红;鄢炜;杨孟根

铁道工程学报. 2012, 29(10): 84-89.

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研究目的：为了加快施工进度、降低造价，同时也为了减少站房改造对社会的影响、体现绿色环保、保持老站房历史建筑风貌，有时需要在不拆除既有站房屋盖的前提下，对其下部结构进行局部改造和加固。本文根据钢网架屋面结构自重较轻的特点，以重庆江北龙头寺站既有站房改造为例，对用柔性吊索对既有站房屋盖进行支托，进而对下部结构进行改造的柔性吊索支托法进行研究。

研究结论：(1) 柔性吊索支托法，充分利用了钢网架屋面较轻的特点，对支撑网架支座的弧形梁采用主动加载的方式控制与调整屋面钢网架支座位移，辅以量测监控手段和反馈设计，能更有效的控制网架构件内力，避免了屋面钢网架结构的拆除与重建，可节约4 个月工期和550 万元造价; ( 2) 更加符合绿色环保的理念，与传统临时立柱支托法相比，可节约645 万元; (3) 当需要保存老站房历史建筑风貌、或考虑到社会影响等其他原因而无法采用拆除站房屋面钢网架结构时，采用柔性吊索支托法可以实现在保留屋面钢网架结构的前提下对下部结构进行改造加固。

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深基坑和拱形构筑物间的相互影响与保护

杨孟根;俞济涛

铁道工程学报. 2012, 29(10): 90-94.

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研究目的：以邻近宽大深基坑的拱形构筑物的变形控制为目的，通过地层结构模型与荷载结构模型的计算分析，针对邻近拱形构筑物选择合理的保护措施和深基坑支护体系。

研究结论：通过监测资料表明，针对航站楼斜拱桩基础的位移控制取得较为明显的效果，深基坑工程也处于安全稳定状态，从而验证了设计的合理性与安全性。针对邻近构筑物的保护措施中，地基加固能有效减小土体的压缩变形，对控制构筑物变形效果显著，隔离桩能适当降低水平推力向基坑支护体系的传递，对控制基坑变形具有明显的作用。基坑施工过程中建立全面、严密的监测体系是完全必要的，通过及时的监测信息反馈指导施工，不仅保证了基坑自身的安全稳定，还可对周边环境影响进行有效控制，减少施工对航站楼斜拱基础等周围环境的影响。

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双排桩支护在某综合交通枢纽工程应用探讨

张克意;俞济涛

铁道工程学报. 2012, 29(10): 95-100.

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研究目的：结合某市在建综合交通枢纽工程，针对工程所处的城市垃圾填埋区的特殊地质条件和工程自身的特点，对如何运用双排桩支护结构形式在这一典型工程中进行设计探讨。

研究结论：通过具体的工程实践，取得了双排桩设计的相关经验参数，与单排桩相比，双排桩支护结构能有效地控制基坑侧向变形和减小桩身弯矩，桩身弯矩更合理; 考虑桩土相互作用的计算模型研究表明，随着开挖深度的增加，在影响范围内土体的水平位移逐渐增加，且基坑开挖对土体水平位移的影响程度随着土体的深度逐渐减小。

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深圳地铁 1 号线重叠段线路设计研究

李连生

铁道工程学报. 2012, 29(10): 101-105.

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研究目的：在城市地铁线路设计中，城市现有构筑物及地下工程状况等多种因素均对工程设计起着限制作用。本文针对深圳地铁1 号线罗湖至大剧院段构筑物密集、地下桩基复杂的不利因素，研究探讨更适合的线路布置方式，解决本工程的设计难题，并为类似工程的线路设计提供经验。

研究结论：罗湖至大剧院段首次在国内采用左右线上下重叠的布置方式; (2) 线路重叠设计，较常规或传统设计模式下布置的隧道，所占用的地下空间减少 25% ～55%，且增加线路选线自由度，解决了拥挤空间内的布线难题; (3) 线路重叠设计，横向占用的空间最小，更有效地避让两侧的建筑物基础; (4) 采用地下三层侧式车站，车站管理和乘客使用不便，同时线路转换段的坡度设计有"剪刀差"，左右线上下坡度较大，不利运营; (5) 转换段线形复杂，施工困难，不宜过长，否则运营后的振动会造成上下线洞体间的土体液化而引起隧道沉降; (6) 类似线路设计时，应注意线路埋深、平行与重叠的转换段、重叠段、重叠段两线高程差等问题，要与建筑专业和隧道专业相互沟通、密切配合，确保综合经济效益，同时降低施工风险。

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昆明轨道交通 3 号线深基坑岩土工程勘察与评价

刘伟;和佳良;杨文辉;代伟

铁道工程学报. 2012, 29(10): 106-110.

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研究目的：昆明轨道交通3 号线东西向穿越处于滇池盆地中的昆明市主城区，沿线工程地质条件、水文地质条件及周边环境复杂，通过3 号线车站深基坑的工程地质及水文地质勘察，对场地的稳定性、基坑围护结构型式、降排水方案、基坑抗浮和隆起、基底处理及基坑施工等岩土工程问题进行分析评价。

研究结论：(1) 昆明轨道交通3 号线东西向穿过昆明市主城区，岩土层次多，地下水较丰富，发育有可液化砂土、岩溶、浅层天然气等不良地质和人工填土、软土等特殊岩土，区域稳定性较差，工程地质条件及水文地质条件复杂; (2) 通过对各深基坑地质条件及场地条件等的综合分析，各基坑主要宜采用明挖顺作法施工，局部受交通等条件限制地段采用逆作法施工; (3) 处于盆地中的深基坑宜采用地下连续墙的支护结构，混凝土+ 钢管进行支撑，采用坑内设置侧沟和集水井，人工抽排地下水的降排水措施，基底采用搅拌桩、换填等措施进行处理，满足抗浮及隆起的要求; (4) 处于残丘地段的基坑工程地质条件相对较好，地下水不发育，可放坡开挖，采用土钉墙等进行支护，基底进行适当换填。

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大连地铁通风空调系统方案研究与分析

徐驰，1981 年出生，女，工程师; 刘英杰，1966 年出生，男，高级工程师

铁道工程学报. 2012, 29(10): 111-114.

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研究目的：针对大连的气候特点及大连地铁的具体情况，对大连地铁通风空调系统方案进行研究与分析，并根据 SES 地铁环境模拟软件的计算结果，选择较为经济合理的通风空调系统方案及运行模式。

研究结论：大连地铁通风空调系统采用机械通风，开闭式运行相结合的方式。( 1) 充分利用自然冷源，依靠列车运行所产生的活塞风对车站和区间隧道进行通风换气、冷却降温，可减少通风设备的开启时间，达到节能降耗的效果; (2) 针对大连夏季室外空气相对湿度较高的特点，夏季最热月对送入车站公共区的室外空气采取除湿措施，可为乘客创造一个更为适宜的车站内部空气环境; (3) 车站通风设备与区间通风设备相互兼用，根据不同的工况相应转换运行模式，可提高设备使用率，降低设备初投资及维修保养费用。

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城市轨道交通与国铁枢纽的换乘衔接

尹静

铁道工程学报. 2012, 29(10): 115-119.

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研究目的：通过对已实施的西安北客站国铁枢纽与地铁站的衔接方案进行分析，对城市轨道交通与国铁枢纽的衔接规划、换乘衔接方案提出一些建议和见解，供相关工程参考。

研究结论：通过对西安北客站综合交通枢纽的设计实践，以及对典型国铁综合交通枢纽的特点进行分析后得出: (1) 针对综合交通枢纽工程，在工程设计、工程实施和运营管理方面，应提前统筹规划，做好项目接口和运营管理的研究; (2) 轨道交通站点的设置应结合换乘的便捷性、国铁站场规模、站房及广场的设置情况、地铁运营设施的布置合理性等方面进行综合分析后确定。

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层次分析法在铁路工程评标指标权重中的应用

赵红星

铁道工程学报. 2012, 29(10): 120-123.

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研究目的：我国铁路建设工程评标体系中存在大量定量与定性指标，其权重划分较为复杂，而在日常铁路建设工程诸多评标项目中，没有根据工程的实际特点，科学合理的划分权重。通过本研究，拟建立一个合理确定铁路建设工程评标指标权重的方法。

研究结论：层次分析法比较适合于具有分层交叉评价指标的目标系统，而且目标值又难于定量描述的决策问题，它是一种将定性问题进行定量分析的简单实用的多准则评价决策方法。通过将层次分析法运用到铁路建设工程评标指标中，有效地解决了铁路建设工程评标指标权重难以确定的问题，使其权重确定更加科学、合理。

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2012年, 第29卷, 第10期　
刊出日期：2012-10-15

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