铁道工程学报

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刘雷

铁道工程学报. 2012, 29(6): 1-5.

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研究目的: 近年来蒙东地区煤炭产量及外运量逐年攀升，除供往东三省外，经港口下海供往南方的煤炭增长迅猛。与此同时，服务蒙东煤运的多个铁路项目陆续开展前期或开工建设，将形成多条下海铁路通路。为此，有必要针对煤源、下海港及运输径路，统筹研究蒙东地区煤炭下海需求及铁路通道的合理布局。

研究结论: (1)蒙东地区煤炭下海合理运距应在 600 ～800 km;(2)规划年度形成以白音华、巴其北、五间房、巴彦宝力格等煤田为主要煤源，以锦州、曹妃甸、绥中为主下海港，以白音华—大板—锦州、锡林浩特—曹妃甸、锡赤—赤绥、巴彦乌拉—新邱—阜新—义县—锦州四条组成的煤炭下海铁路通路运输体系;(3)为蒙东煤炭下海运输提供条件完备、能力大且极具弹性的保障。

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铁路选线中与地方关系的处理

余浩伟

铁道工程学报. 2012, 29(6): 6-9.

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研究目的: 铁路作为带状建筑物，涉及面广，经过的经济据点众多，在前期工作中，如何处理好与地方政府的关系，协调好地方政府对于线路走向、站点设置的意见与铁路全线建设之间的矛盾显得尤为重要，直接关系到铁路建设推进速度及后期开展情况的顺利程度。

研究结论: 作为铁路建设的龙头，选线设计应坚持为地方服务为基础;合理的征求地方政府对于线路方案选择及站点设计的意见、建议;在地方政府提出的要求与全线相矛盾时，在与地方政府进行良好沟通的同时应进行多方案的比选，并坚持原则。

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土耳其 250 km/h 客货共线铁路缓和曲线长度的确定

张建

铁道工程学报. 2012, 29(6): 10-14.

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研究目的: 土耳其东西铁路干线拟按 180 ～250 km/h 速度目标值、客货共线混跑铁路标准建设，而目前国内尚无时速 200 km 以上的客运共线铁路标准，本文重点研究时速 250 km 客货共线铁路不同曲线半径条件下平面缓和曲线长度的合理取值。

研究结论: (1)250 km/h 客货共线铁路的缓和曲线长度要综合考虑未被平衡的横向加速度时变率和超高时变率;(2)在曲线半径一定时，速度越高，则超高越大;高速列车行车速度一定时，设计超高值是决定缓和曲线长度的主要因素;(3)250 km/h 客货共线铁路要同时兼顾高、低速列车的安全性和舒适度，设计超高值较时速 250 km 的客运专线小，缓和曲线长度较短。

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山区二等三角高程测量方法的应用研究

赖鸿斌1马德英2梅熙1武鹏1

铁道工程学报. 2012, 29(6): 15-19.

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研究目的: 随着铁路建设标准的提高，无砟轨道铁路及高速铁路高程控制测量要求采用二等水准测量，而我国山区铁路多，地形困难，高差起伏大，用传统的几何水准测量方法不仅测量速度慢，而且精度不高。改进中间法三角高程测量代替山区二等水准测量具有受地形条件限制较小，传递高程迅速，工作效率高等优点，且能保证山区二等三角高程测量的准确性。

研究结论: 通过研究发现，改进中间法三角高程测量可有效地消除仪器高和棱镜高量取误差以及地球曲率、大气折光对三角高差测量精度的影响;测量精度可达到二等水准测量要求，而且该作业方法操作简单，能提高作业效率，可以推广应用。另外，在观测过程中，部分测量限差(如测回间垂直角指标差、指标差互差)有待今后多做试验来制定出更加合适的技术参数。

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地震映像剖面数值模拟研究

刘振明许广春李志华

铁道工程学报. 2012, 29(6): 20-23.

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研究目的: 在铁路勘探过程中，经常遇到采空区、软弱层等不良地质因素。对上述不良地质现象，地震映像法是一种有效的勘探方法。地下介质的复杂性决定了野外地震映像法采集波场资料的复杂性，资料解释和异常判别困难，有时甚至使方法失效。识别有效信号和干扰信号，可以提高资料的解释精度。

研究结论: 通过对实际模型的试算，有效地模拟了地震映像剖面。模拟剖面可以看到显著的物探异常，有效地反映了复杂结构中的波场形态和特征。研究表明，有限差分数值模拟不仅允许速度纵向变化，而且允许速度横向变化，更适用于实际模型，是一种行之有效的共偏移距剖面数值模拟方法。通过研究，可以更加准确地判定异常的空间位置和形态，提高探测精度，对实际的解释工作具有一定的指导意义。

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铁路下伏采空区计算中概率积分模型的修正

秦爽

铁道工程学报. 2012, 29(6): 24-27.

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研究目的: 概率积分法是矿山沉陷预计的最主要方法，一直以来其模型本身的缺陷和修正方法是研究的重点，由于岩层移动形式的复杂性无法在理论计算中反应，模型本身的缺陷未得到过有效的修正。特别是在铁路下伏采空区的高精度变形预计中，会对计算结果造成较大的影响。

研究结论: 通过深入分析概率积分原理和总结已有的经验，结合随机介质理论的特点提出一种新的概率分布模型———不均匀概率分布模型，分析了概率分布模型与主要影响半径 r 的关系，随着采深的增加，r 值会呈现分段的负指数函数变化。以概率积分计算参数和工作面剖分方法为切入点，针对倾斜煤层倾角大的赋存特点，提出沿走向方向剖分工作面可有效地修正概率积分模型偏于理想化的缺陷，实例计算证明这种方法有效地提高了铁路下伏采空区变形预计的精度，对于铁路选线、设计和采空区处理均具有积极的指导作用。

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二维边坡稳定性分析的通用极限平衡法

曹雄

铁道工程学报. 2012, 29(6): 28-32.

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研究目的: 提出一种适用于任意形状滑动面的通用极限平衡法，分别建立基于静力平衡和对平面内任一点的力矩平衡稳定系数的数值积分公式，同时根据工程实践要求，建立任意横断面处的下滑力及其作用点位置的计算公式，并从本法的基本方程出发，推导出各种常用的极限平衡法。

研究结论: (1)通用极限平衡法采用数值积分形式，无需人工分条，避免了传统分条计算的繁琐工作，提高了计算精度;(2)采用一维迭代方法进行求解，求解过程简单，便于程序编写;(3)算例分析表明，本法具有较高的计算精度和实用价值。

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考虑桩－梁协调作用的桩基托梁计算理论分析

封志军赖紫辉薛元

铁道工程学报. 2012, 29(6): 33-36.

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研究目的: 桩基托梁结构目前在铁路中广泛被使用，其内力设计计算忽略桩与托梁的协调作用，将托梁所受荷载考虑成均匀分布不准确，也比较保守。本文建立同时考虑桩与托梁共同受力的力学模型，推导出方便设计的计算公式和具体求解过程，以使托梁结构得内力计算更准确。

研究结论: (1)托梁荷载分布应由均匀分布改为马鞍形或梯形分布模式，托梁应考虑桩基础协同作用来计算内力;(2)托梁跨中弯矩值有所降低，以文中计算为例，减小近 40%，剪力则变化很小;(3)基于传统计算模型设计的托梁尺寸、配筋应进一步优化。

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软土地基静力触探机理分析

李鹏1许再良1李国和1韩志强2

铁道工程学报. 2012, 29(6): 37-44.

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研究目的: 静力触探是一种在铁路工程广泛应用的地质原位测试方法，现行研究中，往往仅采用数理统计方法建立触探参数与土体物理力学指标之间的相关回归公式，缺乏对触探机理的深入认识和对相应回归公式的验证。为此，本文采用数值模拟方法分析静力触探机理及土体物理力学参数变化对静力触探影响规律，并对静力触探结果与土体物理力学参数之间经验公式进行验证。

研究结论: 静力触探探头贯入过程中，大部分径向压缩发生在 1 ～2 倍探头直径范围内，探头端部最大径向应力发生在探头锥底面部位，切向应力大部分为拉应力。在相同触探速率下，随着地基土体不同应力比 M值逐渐增大，地基土体竖向应力、剪应力、超孔隙水压力及比贯入阻力均逐渐增大;随着对数体积模量λ 值增大，地基土体中径向应力、竖向应力逐渐增大，剪应力、超孔隙水压力及比贯入阻力逐渐降低。此外，数值模拟所得静力触探结果与《铁路工程地质原位测试规程》中相关经验公式符合性较好。

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高速铁路无砟轨道路基沉降监测和研究

赵勇陈占徐红星

铁道工程学报. 2012, 29(6): 45-49.

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研究目的: 高速铁路对路基工程工后沉降控制十分严格，路基工程工后沉降主要为铁路铺轨完成后地基的残余沉降。石家庄—武汉高速铁路设计标准为时速 350 km，全线无砟轨道。为研究地基加固措施的科学性，在建设过程中，选取代表性试验工点对复合地基沉降进行监测和研究。

研究结论: 采用桩 + 板结构和 CFG 桩复合地基联合堆载预压措施加固深厚松软土地基，施工期沉降约占最终总沉降的 72% ～85%，有效地控制了路基工后沉降，整个区段内纵向沉降较为均匀，符合区段路基铺设无砟轨道要求，加固措施有效可行。

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两管平行单管提篮内倾三肢桁架拱稳定性研究

王鹏宇

铁道工程学报. 2012, 29(6): 50-54.

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研究目的: 虎跳门特大桥主桥是广珠铁路工程中的一个重大项目，主拱采用两管平行单管提篮内倾三肢桁架拱的新型结构。通过对拱肋内倾角、提篮内倾单管空间位置、不同类型横撑、拱肋截面等稳定性能影响因素研究，为该类型拱桥的优化设计提供技术支持，供今后类似工程参考。

研究结论: 提篮内倾单管内倾角度的增大有利于提高拱桥的稳定性能;单管空间位置对拱桥稳定性影响很小;拱脚处设置“K”撑对提高结构的稳定性非常必要;“米”撑、“K”撑对横向稳定性能的影响差别不大;增大拱肋截面对提高拱肋的横向稳定性影响很小。

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挂篮悬浇与大节段支架现浇方案对比分析

滕炳杰

铁道工程学报. 2012, 29(6): 55-58.

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研究目的: 以往对挂篮悬臂浇筑法和大节段支架现浇法两种施工方案的比较仅仅停留在工期及施工成本，而忽略了结构的受力差异。本文分别模拟挂篮悬臂浇筑法和大节段支架现浇法两种施工方法，建立平面杆系计算模型，分析连续梁在这两种施工方案下的受力差异，以便更好地为工程服务。

研究结论: 通过对比分析计算模型模拟的结果，采用两种不同的施工方法连续梁的弯矩、剪力均存在较大差异，具体表现为:与挂篮悬臂浇筑法相比，采用大节段支架现浇使得该梁负弯矩减小，而正弯矩增大;边跨剪力减小，而中跨剪力增大。

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新疆伊犁河大桥主桥地震响应分析

刘坤

铁道工程学报. 2012, 29(6): 59-64.

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研究目的: 新疆伊犁河大桥是连接 218 国道和 313 省道的重点控制工程，主桥为(66 +5 × 120 + 66) m双肢薄壁连续刚构桥，该桥被称为新疆第一大桥。桥址位于 7 度地震区内，目前对这类大跨度连续刚构桥的地震反应研究很少。为保证该桥的抗震安全，研究该桥的地震响应规律，为同类桥梁设计提供参考依据。

研究结论: 通过分析得出:(1)对于连续刚构桥而言，塑性铰的位置出现在刚构墩的墩顶及墩底，抗震设计时需要加强此处的设计;(2)该大桥在地震反应下，虽然出现塑性铰，但与破坏位移还有一定的距离;(3)该桥具有一定的延性能力，满足大震不倒的要求。

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盾构隧道管片设计若干问题研究与探讨

戴志仁

铁道工程学报. 2012, 29(6): 65-70.

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研究目的: 目前盾构隧道管片设计的随意性较大，计算方法缺少相应的理论支撑，计算模型的选取无法体现管片的实际受力情况，无法体现地层与衬砌结构的相互作用，计算参数的取值与实际情况出入较大等。为了进一步加强管片结构设计的准确性与可靠性，对管片设计中涉及的一些主要问题进行研究。

研究结论: 通过分析得出，对于管片结构，应该采用梁—弹簧模型进行受力分析;管片结构上受到的水压力应按径向加载，隧道拱底反力应取浮力与竖向荷载的较大值，管片与地层的相互作用应通过管片四周设置的径向与切向土弹簧来实现;采用地层应力释放系数来模拟盾构施工对周围地层的扰动效应，得出应利用浆液的最小屈服强度控制盾尾后方隧道的上浮趋势。

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高土壤电阻率地区牵引变电所接地设计

侯峰侯蜀君

铁道工程学报. 2012, 29(6): 71-73.

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研究目的: 厦深线某新建变电所，地形地质条件较为复杂，土壤电阻率较高。本文结合铁路规范及 IEEE规范，在满足接触电势及跨步电势的基础上，对接地设计思路进行探讨，并通过比较其经济效益，选择出最优方案，为类似较高土壤电阻率条件下的接地设计提供参考。

研究结论: 牵引变电所的接地设计应结合实际情况，因地制宜地采用接地方案。在校验接触电势和跨步电势后，适当提高变电所接地电阻值，再采取不同降阻措施，可在确保设备及人身安全的前提下节约工程投资。

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牵引变电所馈线故障判断装置的应用

陈刚王健

铁道工程学报. 2012, 29(6): 74-77.

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研究目的: 当供电线发生永久故障情况时，不仅牵引变电所馈线侧自动重合闸会失败，还会给变电所高压设备带来较大的电流冲击，缩短高压电器设备的使用寿命。

研究结论: (1)牵引变电所馈线故障判断装置能够对故障线路的故障性质(永久故障或瞬时故障)进行自动测量判别;(2)测量结果对馈线保护自动重合闸装置实施选择性闭锁，能有效地避免在接触网发生永久故障下自动重合闸的盲目性。

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高速动车组再生制动控制系统的研究与仿真

王利军李伟东张峻领赵恒

铁道工程学报. 2012, 29(6): 78-82.

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研究目的: 制动控制是高速动车组安全运行的关键技术之一，也是动车组牵引传动系统的重要组成部分。高速动车组的制动系统采用再生制动和电气指令式空气制动相结合的方式。在所有制动方式中，再生制动是唯一一种向电网回馈能量的方式，日益成为交流传动动车组的首选制动方式。如何实现牵引、制动、恒速、惰行等不同控制方式之间的平滑切换、回馈电网的单位功率因数控制是再生制动控制系统的核心技术。

本文以 CRH2 型动车组为研究对象，对动车组再生制动关键技术进行研究，研究成果对高速动车组牵引变流关键技术的消化、吸收、再创新具有一定参考价值。研究结论: (1)设计出一种基于双滞环调节的恒速控制器，实现动车组在 0 ～ 250 km/h 范围内任意速度下稳定运行。(2)仿真系统在动车组制动时能够实现能量的回馈和电网的单位功率因数控制，且可以按照特性曲线发出再生制动力指令，满足动车组运行要求。

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对地观测技术在铁路勘测设计中的应用

邵翔

铁道工程学报. 2012, 29(6): 83-87.

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究目的: 通过分析公网 GSM 系统和铁路 GSM － R 系统的频点及可能产生的二阶及三阶互调干扰，用计算机仿真找到可能对铁路 GSM － R 频率产生干扰的频点组合，给铁路沿线公网 GSM 系统的频率规划提出建议。

研究结论: (1)铁路沿线的公网 GSM 系统对铁路 GSM － R 系统产生互调干扰的概率很高;(2)在铁路沿线的公网 GSM 系统需根据 GSM － R 系统所使用的频率进行频率规划，以避免对 GSM － R 系统造成干扰，影响铁路安全运行;(3)运营商在对铁路沿线已建成的 GSM 网络进行频点调整优化时，需要了解铁路 GSM － R 使用的频点，再进行优化，避免对 GSM － R 系统造成干扰。

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哈牡客运专线引入哈尔滨枢纽方案研究

卢茂胜

铁道工程学报. 2012, 29(6): 88-91.

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研究目的: 研究客运专线引入既有大型枢纽，分析枢纽内客运系统结构及定位与分工，确定合理的引入方案。通过对哈牡客运专线引入哈尔滨枢纽的分析研究，提出哈牡客运专线引入哈尔滨站枢纽的方案，为类似工程建设提供借鉴。

研究结论: (1)在研究新建客运专线引入既有枢纽时，应结合既有铁路枢纽布局、枢纽客运系统规划、客流的主要走形方向，合理选择线路走向引入枢纽，尽量利用既有通道，减少对城市的分隔;(2)从哈尔滨枢纽总图规划、工程技术条件和工程实施难易程度、与城市规划协调方面进行分析，多方面、多方位论证和经济比选，推荐哈牡客运专线沿既有通道引入哈尔滨西站。

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于家堡枢纽站房南段地下结构体系研究

张晨明董秀竹王欣铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300251

铁道工程学报. 2012, 29(6): 92-95.

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研究目的: 天津于家堡枢纽站房南段地下结构为地下火车站，位于长轴跨度 143m 的贝壳形钢结构网壳下，站台不设柱。为解决重载、大跨、顶板上下结构柱网不对应、上部网壳水平荷载大、顶板超大开洞、洞边板大跨悬臂等技术难点，需对结构体系进行研究。借助有限元，对拱形和框架两种结构体系进行分析。

研究结论: (1)与框架体系相比，拱形体系顶梁弯矩小，但主要构件仍超出了钢筋混凝土的承载能力。(2)由于柱距大且不均匀、顶板超大开洞，拱形体系顶梁受拉严重。(3)内拱外平断面的拱效应不如从其下边缘起拱的真正拱。(4)针对于家堡枢纽南段地下结构的特点，框架体系优于拱形体系。

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直线电机大架修车辆段检修主厂房工艺设计研究

李强

铁道工程学报. 2012, 29(6): 96-99.

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研究目的: 广州地铁五号线鱼珠车辆段是我国第一座直线电机大架修车辆段，检修主厂房既承担直线电机车辆大架修任务，又同时设置国内第 1 条融合 A、B、L 三种车型的轮对检修作业线，针对直线电机车辆的特点，检修主厂房工艺设计对直线电机车辆检修模式、检修制度、轮对作业线柔性化设计进行研究，为今后国内直线电机大架修车辆段检修主厂房工艺设计提供了重要的参考标准。

研究结论: 直线电机车辆检修模式采用大修、段修合修制;检修周期比普通轮轨车辆检修周期延长约30%;检修主厂房组合以大架修库为主体进行设计，主要检修车间均靠近大架修库;轮对检修作业线采用柔性化设计，可同时满足三种车型轮对检修要求。

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铁路客站地下进站流线设计研究

董杰

铁道工程学报. 2012, 29(6): 100-103.

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研究目的: 一批日渐投入运营的新型铁路客站的设计日均小时发送量和高峰小时发送量均较高，使得铁路客站的流线设计得以重视。专为来自于地铁的换乘客流设计的“地下进站”流线无疑是缩短换乘流线的最佳模式。因此，研究和设计“地下进站”流线是必要的。

研究结论: (1)铁路客站的流线模式向着“通过式”转变;(2)铁路客站地下进站设计应尽可能缩短旅客的换乘距离;(3)“地下进站”流线应考虑设计预留，并合理利用铁路客站有限的地下空间。

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盾构下穿新建铁路站场地基预处理技术研究

游龙飞王效文龚彦峰孙春光陈立保叶超

铁道工程学报. 2012, 29(6): 104-108.

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研究目的: 某地铁区间隧道工程为双线隧道，按规划线路需要下穿沪宁铁路轨道，盾构推进施工将引起上方铁路线路的轨面变形，影响铁路行车安全或速度，同时铁路行车也影响地铁隧道的安全。因此本文提出了采取“桩 + 板”方案地基预处理方案解决施工困难，并为同类下穿项目提供借鉴。

研究结论: 研究表明，对本地铁隧道采用“桩 + 板”方案加固，且采用加强配筋管片，有效控制了盾构时的铁路地面变形;施工过程中，同步注浆是关键，比正常注浆量增加 0． 1 ～0． 2 m3为宜，且及时进行二次注浆，以保证地面建筑物的安全。

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武汉地铁徐家棚换乘站设计方案研究

魏重丽

铁道工程学报. 2012, 29(6): 109-113.

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研究目的: 武汉市轨道交通 7 号线是武汉远景规划网络中衔接西部新城组群、南部新城组群的一条重要的市域线路，7 号线一期工程共设站 18 座，其中换乘站 9 座。徐家棚站为 7 号线长江以南靠江第一个站，该站位于和平大道和团结路交叉路口处，在线网规划中 7 号线徐家棚站与 5 号线、8 号线换乘，因此徐家棚站为三线换乘车站，如何处理好三线的换乘关系、做好换乘节点的对接规划预留以及处理好与市政工程之间的关系是本文研究的重点及难点。

研究结论: 本研究根据三条线路的大致规划走向，结合站址周边环境条件提出徐家棚站换乘方式为三线“工”字形换乘，并将过江公路隧道这一市政工程与地铁车站结合起来统筹考虑工期设计、同期实施，减少不必要的重复建设，本文对于正在或者即将进行的三线换乘车站与市政工程的结合设计有一定参考价值。

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轨道交通车辆段出入线接轨方案设计探索

高华

铁道工程学报. 2012, 29(6): 114-117.

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研究目的: 车辆段出入线接轨方案研究是轨道交通前期设计中的一个重要课题，本文通过对无锡地铁1 号线西漳车辆段出入线的一站接轨方案和两站接轨方案进行比较后，从接轨站车站规模、线路条件、行车干扰程度、折返以及出段作业效率、建设投资等因素出发，综合分析，最终确定了最合理方案。

研究结论: (1)出入线应本着方便运营、优化平纵断面条件，减少与正线的行车干扰，提高列车折返、出入段作业效率，降低运营成本等要素来选择合适的接轨方式。(2)在轨道交通设计中，应结合车辆段的段址，正线线路条件、车站规模，行车，运营，投资等多种因素，选择相对合理的接轨方式。有条件时可结合段型布置，实现列车调头转向功能。(3)在选择车辆段出入线的接轨方式时，应从区域规划，项目建成后的社会效益，经济效益等多方面考虑，确定最合理方案。

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高架铁路振动测试分析及防振动措施

张良涛

铁道工程学报. 2012, 29(6): 118-125.

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研究目的: 拟建某铁路以高架桥线路形式穿越上海外高桥保税区，距某公司拟建芯片加工厂约 250 m。为确保芯片加工厂正常生产的振动环境，特对高架铁路振动进行类比测试分析并根据测试结果提出防振动措施。

研究结论: 芯片加工厂所在地块已受周边城市道路集装箱卡车振动影响，振动值已超过芯片加工车间基础容许振动速度;对既有沪杭线类比监测表明，旅客列车、货车会车时，距线路 250 m 处地表振动值与芯片加工厂环境振动现状值相当，超过容许振动速度值。考虑到该公司在距铁路线 500 m 有建厂的经历，研究主要论证通过采取减振措施使距铁路外轨中心线 250 m 距离的振动水平相当于 500 m 距离的振动水平，研究表明减振措施可行。

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2012年, 第29卷, 第6期　
刊出日期：2012-06-15

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