铁道工程学报

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吴红刚, 关伟

铁道工程学报. 2022, 39(7): 1-11.

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研究目的: 桩-土复合地基在列车荷载下会产生动力作用,甚至造成强度失效或整体变形破坏,严重威胁列车运行安全。因此,亟需开展列车荷载下桩-土复合地基动力特性的研究,对有效提高铁路路基的稳定性、保证高速列车的行驶安全具有重要意义。本文通过分析桩-土复合地基的加固机理及破坏模式,总结国内外关于桩-土复合地基在不同动荷载下的动力响应研究现状以及几种常用的不同桩型复合地基在列车荷载下的动力响应规律,并在此基础上指出目前的研究不足和提出未来需要重点关注的研究问题。
研究结论: (1)尽管不同动荷载作用下桩-土复合地基的动力响应呈现了不同的特征,但在动荷载下桩体响应都大于土体响应,这与桩-土复合地基的作用机理吻合,不管在静载或动载下桩体承担了大部分荷载,因此对桩-土复合地基动力响应的研究应重点分析桩体的响应,但同时也不能忽略桩间土的影响;(2)桩体材料、桩体形状、桩帽、褥垫层厚度、复合土体模量等因素都会影响复合地基的动力特性,列车荷载下桩-土复合地基的动力响应特性还与列车的车速、列车载重、循环次数等有关,且普遍认为刚性桩复合地基具有良好的抗震性能,碎石或砂砾垫层表现出良好的隔震作用;(3)列车荷载下不同桩型构成的桩-土复合地基其桩间土体振动响应沿深度方向存在衰减特性,但桩体则存在某个部位的放大现象,在设计不同桩型复合地基时应注意考虑桩体动力特性的研究;(4)本研究结论可为设计单位进行铁路桩-土复合地基的优化设计提供理论依据。

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冻融循环下煤渣改良土细观结构演化研究

任昆, 王海涛

铁道工程学报. 2022, 39(7): 12-17.

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研究目的: 为研究冻融循环作用对煤渣改良土细观结构的影响,开展不同冻融条件下煤渣改良土的CT扫描试验及三轴压缩试验,获得冻融循环次数、冻结温度、初始含水率不同条件下煤渣改良土孔隙的发展规律及弹性模量演变规律。通过对试样截面的分区观测,分析各区域面积的发展规律,并建立细观结构演化与弹性模量的关系。
研究结论: (1)随冻融循环次数的增加,煤渣改良土试样的内部高密度区面积逐渐减小,中、低密度区面积逐渐增加,孔隙区面积基本保持不变,前5次冻融循环对煤渣改良土结构的影响较大;(2)随冻结温度的降低,煤渣改良土试样高密度区面积出现小幅下降,中、低密度区面积有所增加,但变化程度不大,孔隙区面积基本保持不变,高、中、低密度区面积的变化在-5～-15 ℃之间较为敏感;(3)随含水率的增加,高密度区面积逐渐减小,中、低密度区面积有所增加,孔隙区面积也有一定程度的增加,各区域面积的发展呈加速趋势,单一因素影响条件下,冻融循环次数对试样造成的影响最大,试样初始含水率的影响次之,冻结温度的影响最小;(4)根据冻融损伤因子建立的损伤演化模型具有一定的精度,能较好地反映冻融作用下细观结构演化与弹性模量之间的关系,可为寒区路基冻害防治提供参考。

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湿陷性黄土地基水泥土搅拌桩加固效果研究

贾剑青, 赵阳阳, 贾超, 辛成平, 张帮鑫

铁道工程学报. 2022, 39(7): 18-24.

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研究目的: 为确定水泥土搅拌桩对湿陷性黄土地基的加固效果,以太焦高速铁路某工段为背景,首先,试验测试该路段黄土的物理力学特性,确定其湿陷性指标和湿陷等级,分析其力学特性的变化特点;其次,设计该黄土地基的加固方案以及水泥土搅拌桩的试桩参数,抽芯检测试验桩体的成桩质量;再次,通过复合地基承载力试验并结合数值分析,研究不同试桩参数的水泥土搅拌桩复合地基的承载力特征值;最后,在地基加固试验段铺筑试验路基,采用现场监测、理论计算及数值模拟相结合的手段研究路基的沉降变形规律。
研究结论: (1)3种水灰比试验桩的成桩质量良好,测得试验桩体无侧限抗压强度分别为1.6 MPa、1.8 MPa和2.0 MPa,均大于1.0 MPa的工程设计要求,最终确定该工程施工所用水灰比为0.50;(2)现场试验所得单桩复合地基承载力特征值为261~266 kPa,理论计算及数值模拟所得其特征值分别为282.87 kPa和209 kPa;(3)现场监测、理论计算及数值模拟所得试验段路基的最终沉降量分别为21.17 mm、31.25 mm和26.14 mm,该复合地基强度满足工程设计要求;(4)本研究成果可为高速铁路软土地基加固方案设计提供一定参考。

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高铁路基智能微渗保润技术应用效果研究

赵永虎, 米维军, 苗学云, 韩侃, 张小博, 孙梦珂

铁道工程学报. 2022, 39(7): 25-29.

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研究目的: 采取有效措施预防和治理荒漠化环境对高铁线路运营安全的威胁是亟待研究的重大铁路工程问题之一。以宁夏地区荒漠化为背景,对智能微渗保润技术在高速铁路沿线路基边坡荒漠化防治中的应用效果进行客观评价,为荒漠化地区高速铁路沿线生态环保工程建设提供科学依据。
研究结论: (1)智能微渗保润技术作为一种创新技术成功应用到高铁路基边坡水土保持及沙害防治领域中,是荒漠化地区高铁路基沿线防沙治沙的一项新技术、新方法;(2)智能微渗保润技术可以明显改善路基边坡土壤的水分、养分条件,为植被生长提供必要的基础环境;(3)相对于普通养护条件,智能微渗保润维养系统试验段路堤边坡植被的成活率、密度、盖度、株高等均得到大幅度提升,既能达到防沙治沙的生态环保目的,又能起到良好的景观效果;(4)本研究成果可为荒漠化地区高铁路基沿线的风沙防治与生态环保提供参考。

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世界各国铁路轨道质量指数对比研究

王英杰, 楚杭, 时瑾, 张雨潇, 康彦波

铁道工程学报. 2022, 39(7): 30-35.

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研究目的: 作为轨道不平顺的重要评价指标,轨道质量指数被世界各国广泛应用于铁路工务管理中。本文简要介绍了中、英、美、日、加、印、波七国的轨道质量指数计算办法,分析对比各国轨道质量指数的特点及异同。在此基础上,采用实测轨检数据研究轨道质量指数的局部波动和单项几何缺陷敏感性。
研究结论: (1)世界大多数国家采用标准差作为轨道不平顺的基础统计指标,以此基础发展的轨道质量指数计算方法略有差异;(2)与其他国家相比,我国TQI指数、波兰J指数和美国TRI指数均能敏锐捕捉局部范围内不平顺波动情况,具有较强的局部波动敏感性;(3)对于轨道综合质量指标来说,我国TQI指数和波兰J指数能够充分反映不平顺单项几何缺陷所带来的影响,具有较强的单项几何缺陷敏感性;(4)本文研究成果对指导养护维修作业、提高质量控制标准具有重要意义。

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不同轨道不平顺谱激励下高铁列车走行性分析

何彬彬, 冯磊, 冯玉林, 周旺保, 刘祥

铁道工程学报. 2022, 39(7): 36-43.

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研究目的: 以某主跨48 m+80 m+48 m三跨连续梁桥、两侧各2跨简支引桥及200 m长路基的高铁线路为研究对象,采用CRH3、CRH2C和CRH380A高速动车组,以德国低干扰谱和中国无砟轨道谱为初始轨道不平顺,以映射关系求得的连续梁边墩沉降致轨道变形为附加轨道不平顺,分别评估不同车型高铁列车在不同轨道不平顺谱激励下的走行性。
研究结论: (1)建立的车-轨-连续梁桥动力学模型与文献模型计算结果吻合良好;(2)中国无砟轨道谱在舒适性、平稳性及安全性上均明显优于德国低干扰谱;(3)初始轨道不平顺激励下,对安全性影响强弱依次为CRH380A > CRH3 > CRH2C,对舒适性影响强弱依次为CRH3 > CRH380A > CRH2C,对平稳性影响强弱依次为CRH3 > CRH380A > CRH2C;(4)附加轨道不平顺激励下,对安全性和舒适性影响强弱同初始轨道不平顺,而平稳性随边墩沉降值变化较大,德国低干扰谱激励下,对平稳性影响强弱依次为CRH3 > CRH380A > CRH2C,中国无砟轨道谱激励下,对平稳性影响强弱依次为CRH2C> CRH3 > CRH380A;(5)本研究结果可为高铁线路中主跨为连续梁桥的设计与验算提供一定参考。

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特殊减振地段装配式浮置板轨道动力特性分析

刘锦辉, 任娟娟, 刘伟, 王伟华

铁道工程学报. 2022, 39(7): 44-49.

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研究目的: 为满足速度120 km/h城市轨道交通快线特殊地段的减振需求,且便于施工、养护维修,提出一种装配式浮置板轨道新结构,基于有限元法和车辆-轨道系统耦合动力学,对该结构进行模态分析、动力指标评价以及减振效果评估,并对比分析不同板长下的影响。
研究结论: (1)浮置板板长取3.55 m、4.75 m和5.95 m,其结构基频为12~14 Hz,增加板长会降低固有频率,但对各阶模态振型影响不大;(2)4.75 m和5.95 m浮置板轨道的车辆运行安全性、平稳性及轨道结构稳定性均满足要求,为使各项动力响应指标均满足要求,3.55 m浮置板轨道的钢弹簧支承刚度应大于8.5 MN/m;(3)3.55 m、4.75 m及5.95 m板长对应的分频振级均方根差值分别为14.32 dB、15.49 dB和16.48 dB,浮置板越长,在低频1~5 Hz减振效果越差,但在较高频20~125 Hz减振效果好, 更符合城市轨道交通的减振需求,具体结构设计时应结合环评评价结果,根据施工条件和实际减振需求合理选择轨道板类型;(4)针对城市轨道交通特殊减振地段,本研究结论可为装配式浮置板轨道的选型和应用提供理论指导。

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350 km/h高铁32 m简支箱梁提速
至400 km/h适应性分析

王巍

铁道工程学报. 2022, 39(7): 50-54.

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研究目的: 高速铁路列车速度是衡量国家铁路发展水平的重要指标之一,时速400 km是目前多个国家追求的目标或发展方向。中国国家铁路集团有限公司于2021年组织实施“CR450科技创新工程”。本文基于京沪高速铁路32 m简支箱梁在动车组420 km/h速度范围内的试验数据,从桥梁结构自振频率、竖向刚度、动车组作用下的动力响应方面分析其对动车组400 km/h运行的适应性。
研究结论: (1)32 m简支箱梁梁体竖向自振频率实测值为6.68~7.03 Hz,大于相关文献按440 km/h仿真计算确定的基频限值5.1 Hz;(2)32 m简支箱梁梁体竖向刚度能够保证动车组400 km/h运行的安全性和乘坐舒适性;(3)32 m简支箱梁结构承载力满足动车组400 km/h的运营荷载要求;(4)32 m简支箱梁实测梁体竖向振动加速度最大值为0.27 m/s²,小于《高速铁路设计规范》规定的限值5.0 m/s²;(5)在动车组420 km/h速度范围内,正线轮轴横向力实测值一般小于20 kN,实测梁体跨中和桥墩墩顶横向振幅数值均较小,实测无砟轨道相邻梁端两侧的钢轨支点横向相对位移小于《高速铁路设计规范》规定的限值1 mm,350 km/h高速铁路32 m简支箱梁竖向、横向刚度能够保证动车组400 km/h运行的安全性和乘坐舒适性;(6)本研究成果可为350 km/h高速铁路32 m简支箱梁提速至400 km/h提供技术支撑。

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高速铁路多跨简支梁桥纵向地震力分布规律

张永亮, 王春阳, 刘正楠, 朱海龙, 季翔

铁道工程学报. 2022, 39(7): 55-60.

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研究目的: 为研究CRTSⅡ型板式无砟轨道系统对支座及端刺结构纵向地震力的影响,以多跨32 m高速铁路简支梁桥为研究对象,分别建立线桥一体化模型与传统模型,通过调整墩高及跨数,研究考虑轨道约束时纵向地震力在桥墩支座间的分布规律。通过探讨墩顶支座、台顶支座地震力和端刺纵向地震力这三个量值间的关系,进而分析纵向地震力在整个桥梁体系中的分布规律。
研究结论: (1)考虑轨道体系纵向约束效应,多跨简支梁桥的固定支座纵向地震力呈边界处小、中跨大的抛物线形分布,而传统模型呈直线形分布;支座纵向地震力存在明显的反应放大区域,该区域位于桥梁中间跨附近,区域范围与墩高及跨数有关;(2)放大区域系数随跨数增加而增加,随墩高增加而减小,当跨数为50跨时,处在中间跨附近区域的支座纵向地震力相比于传统模型计算值,增加约20%;(3)支座纵向地震力分布规律与轨道体系对结构自振周期的影响以及边界效应影响范围双重作用有关;(4)本研究成果可应用于地势平缓、全桥墩高接近的高速铁路简支梁桥的抗震设计。

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海上超长大直径永久钢护筒合理壁厚计算

张海顺, 陈宁贤, 唐友刚, 胡瑞海

铁道工程学报. 2022, 39(7): 61-67.

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研究目的: 澳氹四桥主桥桩基永久钢护筒作为桩基成孔辅助措施,直径2.8 m,长度近100 m,不计入参与受力,钢护筒沉放采用搓管机或全套管全回转钻机施工。对于永久钢护筒,在后期不拔出的情况下,钢护筒合理壁厚至关重要,与施工安全和经济成本息息相关。为避免钢护筒壁厚过足造成经济浪费,壁厚不足导致在沉放过程中发生较大变形,通过建立考虑接触摩擦的钢护筒-周围水土三维模型进行钢护筒受压受扭沉放施工过程的力学仿真分析。
研究结论: (1)全回转全套管钻机或搓管机适用于海上超长大直径钢护筒的沉放,根据钢护筒回转和下压运动,给出了所受八项荷载的计算方式;(2)通过对不同桩位不同长度的桩基永久钢护筒管壁的环向应力和轴向应力、屈曲稳定进行研究,依据招标文件要求,钢护筒应按照永久结构设计,给出了静力计算和局部屈曲计算安全系数,确定了钢护筒的合理壁厚;(3)本文研究结论可为海上超长大直径利用全套管全回转或搓管机的钻孔桩成孔工艺中跟进永久钢护筒的稳定安全分析和合理壁厚提供参考。

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浅埋饱和土任意形状隧道动力响应研究

常建梅, 田家怡, 尹荣玉, 冯怀平

铁道工程学报. 2022, 39(7): 68-73.

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研究目的: 我国东部沿海地区的隧道围岩富含水分,地震波的破坏作用将对隧道的安全施工及运营构成极大威胁。目前隧道的横断面形状设计复杂多变,分析研究饱和土介质中任意形状隧道的波动响应,对于这些地区隧道结构的安全抗震设计及施工起着重要指导价值。本文通过解析求解方法,基于Biot饱和多孔介质动力学理论,利用共形映射和波函数展开方法,首先建立浅埋任意形状隧道的平面波散射解析解,在通过验证表明模型及计算过程正确有效后,以某一公路两车道隧道为模型,研究入射波数、围岩介质孔隙率、泊松比等参数对隧道动力响应的影响规律。
研究结论: (1)入射波数对隧道的动应力集中有显著影响,低波数下隧道的动应力响应显著大于高波数情况,且相比之下,高波数下的动应力响应分布形态更为复杂;(2)围岩介质的孔隙率对隧道孔压动力响应影响不大,不同孔隙率下隧道的孔压动力响应分布规律基本保持一致,但在较高孔隙率的情况下,边墙处的孔压动力集中系数较大,因此设计和施工过程中应当考虑边墙处围岩的加固处理;(3)泊松比对隧道孔压动力响应的影响较为显著,泊松比增加不仅影响隧道孔压响应分布规律,还影响响应的幅值大小,可能导致拱顶、拱底、拱肩、拱脚等部位孔压的局部升高;(4)本研究成果可为富水地区任意形状隧道的抗震设计和安全施工提供指导。

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基于离散元理论的第三系半成岩隧道破坏分析

李尧, 朱豪洋, 罗彦斌, 陈建勋, 袁帅, 刘伟伟, 徐子龙, 张立鑫

铁道工程学报. 2022, 39(7): 74-79.

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研究目的: 为揭示高含水率第三系半成岩地层超大跨度隧道变形破坏机制,本文通过离散元分析模拟了无支护条件下白鹿原隧道变形失稳的动态过程,研究隧道塌方过程中颗粒间接触力的变化规律及围岩裂缝衍生过程。
研究结论: (1)隧道塌方经历了急剧变形、局部破坏、破坏发展、整体坍塌四个阶段;(2)隧道变形破坏过程中,隧道两侧边墙处裂缝逐渐汇聚为与地面夹角呈44°的贯通缝;(3)在第三系半成岩地层高含水率段修筑隧道时,应在妥善处理防排水的基础上,取消系统锚杆打设,加强锁脚锚管打设;(4)本研究成果可为第三系地层隧道设计和施工提供参考。

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开挖扰动及非达西渗流对隧道涌水的影响分析

傅鹤林, 安鹏涛, 伍毅敏, 成国文

铁道工程学报. 2022, 39(7): 80-85.

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研究目的: 隧道开挖扰动对渗透系数的改变及扰动区的非达西渗流是影响隧道涌水预测精度的重要因素,为提高涌水预测精度,构建含扰动区的隧道涌水简化计算模型,基于地下水力学理论、非达西定律及线性叠加原理推导涌水量及结构外水压力计算表达式,并进行退化分析,后对特征参数进行敏感性研究,最后通过与现场实测数据对比检验构建模型的合理性及公式推导的正确性。
研究结论: (1)扰动区厚度及渗透系数的增加,减弱了围岩的阻水能力,导致隧道涌水量增加,提高施工技术水平,降低扰动程度与扰动范围可减弱扰动区围岩渗透系数的变异性,对隧道运营期阻水有积极作用;(2)适当提高注浆圈的抗渗性能可有效降低隧道涌水量,但随注浆圈抗渗性能的增加,对隧道涌水量降低的作用逐渐趋于平缓;(3)考虑扰动区对围岩渗透系数的改变及非达西渗流影响时,涌水量预测误差可由8.9%降低为4.2%;(4)本研究成果可为考虑开挖扰动对隧道涌水影响的研究提供理论指导。

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路堑深孔爆破粉尘动态扩散数值模拟研究

郭尧, 孟海利

铁道工程学报. 2022, 39(7): 86-93.

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研究目的: 随着粉尘污染引起的电气化铁路接触网运作事故频见,对紧邻既有铁路路堑爆破提出了更高要求。基于此,本文从定性分析爆破粉尘扩散规律入手,利用ANSYS Fluent数值软件,分析路堑深孔爆破粉尘动态扩散特性和不同粒径粉尘的扩散分布范围,提出紧邻既有线不同距离爆破施工方案。
研究结论: (1)爆破粉尘的运动过程大致可分为三个阶段,即突喷阶段、卷积云阶段和扩散阶段,时长分别控制在1.5 s以内、5 s以内、60 s以上;(2)爆区上方粉尘主要集中在爆区周边,而自由面前方的粉尘沿风流方向扩散,粉尘颗粒所能达到的垂直高度最高约为14 m;(3)沿风流方向距爆破自由面位置10~15 m时,粒径＞100 μm的粉尘颗粒受重力作用基本沉积;在15~20 m时,粒径处于40 ~100 μm的颗粒也快速沉降;25 m以外,主要以粒径＜20 μm的粉尘颗粒为主;(4)当爆区边缘距接触网距离＜20 m时,应选择爆破抛掷方向平行既有铁路方向,且起爆时环境风流方向也平行既有线方向;同时,如果采用水雾降尘措施,水雾产生时间不应迟于主爆区起爆时间1.5 s,水雾高度控制在14 m为宜;(5)本研究成果可在紧邻电气化铁路爆破或对爆破粉尘有严格控制要求的施工区域推广应用。

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无柱雨棚封檐板变形分布式光纤监测方法研究

张浩, 张雷, 赵维刚, 张广远, 刘伯奇

铁道工程学报. 2022, 39(7): 94-101.

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研究目的: 无站台柱雨棚在我国高铁车站中广泛应用,在风荷载长期影响下,封檐板、屋面板等结构易松动、翘曲甚至整体坠落,影响铁路运营安全。在雨棚日常检修养护中,存在天窗点限制、检修盲区和检修手段不足等问题,急需有效的方法对雨棚板类结构进行监测。分布式光纤传感器具有全分布式的特点,适用于大区域封檐板的健康监测。本文基于有限元软件ANSYS,对高铁过站时雨棚及其封檐板的受力变形进行模拟分析,设计光纤传感器布设方案,并通过模型试验对封檐板的受损变形进行监测。
研究结论: (1)在列车风作用下,封檐板承受车头和车尾经过时两次正负压交替的冲击作用;(2)在封檐板边界铆固损坏的工况下,分布式光纤传感器能有效地监测到封檐板变形过程,精确定位了损伤,并根据光纤应变变化确定了变形预警限值;(3)板上的加劲肋对封檐板的变形及变形的传递有明显抑制效果,对损伤区域扩大有一定防治作用;(4)本研究成果可为铁路站台雨棚封檐板等板壳结构的健康监测提供参考。

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线下式桥建合一车站振动噪声特性及控制研究

刘家海, 胡永利, 刘舫泊, 杨吉忠

铁道工程学报. 2022, 39(7): 102-108.

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研究目的: 为掌握线下式车站车致振动和噪声的形成机理、传递路径及分布特性差异,建立“列车-轨道-结构-土体”耦合动力学模型研究列车过站时引发的站房车致振动,利用声学有限元方法计算二次结构噪声,利用统计能量分析计算站厅内环境噪声,并根据研究结果开展线下式桥建合一车站低振动噪声设计。
研究结论: (1)相比桥建分离车站,桥建合一车站候车厅在30 Hz以上的振级增幅达30 dB,而在人体更敏感的30 Hz以下低频范围内振级差异仅3.5 dB;(2)桥建合一车站因其承轨层与周边结构硬连接,承轨层振动更小,二次结构噪声较桥建分离车站低5.5 dBA,环境噪声低1.4 dBA,总体上对乘客来说具有更好的声振舒适性;(3)采用重型减振轨道能够有效抑制站房振动,楼板的垂向振动加速度减小10倍以上,二次结构噪声降幅可达25 dBA以上;在站台层和站厅层内采取吸声、隔声措施可使候车厅内环境噪声降幅达15 dBA以上;(4)相关振动噪声控制方案可为综合交通枢纽的减振降噪设计提供参考。

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艰险山区路基工程施工风险分析

鲍学英, 李海文

铁道工程学报. 2022, 39(7): 109-115.

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研究目的: 为实现对路基工程施工风险的动态评估,以西南艰险山区特殊环境中的路基工程为研究主体,提出一种基于动态权重—二维云模型的路基工程施工风险评估模型。
研究结论: (1)基于一般路基施工存在的风险影响因素,考虑艰险山区复杂的地质环境和路基工程施工的特征,构建了艰险山区路基工程施工风险评估体系,并以路基工程施工实时反馈的动态风险信息为基准,利用动态权重模型为指标赋权;(2)以风险概率和风险损失为基础变量构建了风险评估的二维云模型,并以成贵铁路兴文至毕节段的某段路基工程为例,用该模型评估其施工的风险情况,同时借助MATLAB绘制风险云图直观反映风险程度,最后通过计算贴近度确定风险等级,以确保评估结果的准确性;(3)研究结果表明:艰险山区路基施工的风险主要源于自然和地质风险以及由其造成的材料设备和施工技术风险;(4)本文研究可为艰险山区路基施工风险预防及控制提供参考。

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城市轨道交通项目建设阶段风险传导研究

刘维庆, 张浩, 顼志芬

铁道工程学报. 2022, 39(7): 116-121.

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研究目的: 城市轨道交通项目建设过程中,众多的参与人员,以及人员之间的联系构成了项目活动节点网络。项目内外部存在的风险因素和活动节点相互作用,并在网络中沿着节点之间的联系进行风险传导,造成的影响难以控制。因此,借鉴网络传播动力学传染病模型,模拟风险传导机理,调整不同的参数,探讨风险传导速度与范围的变化情况,为建设管理者实施风险决策提供参考。
研究结论: (1)使用SIR仓室模型模拟城市轨道交通项目建设阶段活动节点网络风险传导过程,结果显示减少有效传导率或提高单位成功消除率,可以有效遏制风险传导;(2)当实际风险传导率大于1时,意味着风险因素对于参与人员来说所携带的信息不确定性高,风险事件一旦发生之后,被动式的解决方法就需要及时减少或切断参与人员与风险因素的联系,安全可靠的资源及时代替具有风险影响的物资,可避免整体网络塌陷;(3)当实际风险传导率等于小于1时,意味着风险因素对于参与人员来说信息相对完整和准确,可以主动采取预防措施,针对已经掌握的风险因素,提高城市轨道交通项目建设阶段各个活动节点的风险治理能力,针对性制定项目管理制度和应急预案,还可以帮助受风险影响的参与者尽快恢复到正常运转状态。

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2022年, 第39卷, 第7期　
刊出日期：2022-07-15

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