铁道工程学报

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王莉平, 郭文涛, 刘奉银, 韩领相, 朱英豪

铁道工程学报. 2024, 41(1): 1-6.

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研究目的: 使用改性材料(固化剂)是黄土地基加固处理的常见方法,但传统改性材料存在一定问题,如石灰改性土的强度相对较低,且耐水性较差;水泥改性黄土的收缩性大,容易开裂,且会对环境造成一定的影响。因此,寻求环境友好、性能优良的土壤固化剂来解决传统改性材料存在的不足,对改性黄土具有重要意义。本文对抗疏力固化剂改性黄土进行试验研究,同时与水泥和石灰改性黄土进行对比分析,通过无侧限抗压强度、崩解及SEM等试验研究固化剂掺量和养护龄期对黄土强度、水稳性及微观结构的影响。
研究结论: (1)抗疏力固化剂改性黄土的强度随着固化剂掺量和养护龄期的增加而增大,当养护龄期为28 d时,随着固化剂掺量的增加(1%~5%),抗疏力改性黄土的强度由55 kPa增长至95 kPa,其中5%抗疏力改性黄土的强度介于水泥改性黄土(370 kPa)和石灰改性黄土之间(71 kPa);(2)改性黄土的水稳系数和抗崩解性随着固化剂掺量的增加而不断提升,随着固化剂掺量的增加(1%~5%),抗疏力改性黄土的水稳系数由0.13提升至0.36,5%抗疏力改性黄土的水稳性介于石灰改性黄土(0)和水泥改性黄土(0.75)之间;(3)抗疏力固化剂显著提升了土体的斥水性;(4)随着固化剂掺量的增加(1%~5%),抗疏力改性黄土的渗透系数由0.63×10^-6 cm/s降低至0.36×10^-6 cm/s,5%抗疏力改性黄土的渗透性介于石灰改性黄土(0.88×10^-6 cm/s)和水泥改性黄土(0.32×10^-6 cm/s)之间;(5)SEM图像显示,随着抗疏力固化剂掺量的提高,土体内部的大孔隙明显减少,土颗粒之间的连接更加紧密,分布更为均匀;(6)本研究成果可为黄土地区地基加固处理提供参考。

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基于DEM-FDM耦合的过渡段膨胀诱发钢轨上拱研究

汪优, 高天涯, 闫斌, 王瑞, 陈子娟, 张文旭, 程建军

铁道工程学报. 2024, 41(1): 7-12.

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研究目的: 为分析涵洞过渡段地基膨胀引起的钢轨上拱响应,基于现场测试、室内膨胀试验数据,开展DEM-FDM耦合数值模拟,分析某涵洞附近路基土在膨胀范围为16 m,膨胀中心距离涵洞中心分别为0 m、5 m、10 m这三种工况下,不同膨胀率时基床填料的运动规律及钢轨的上拱响应。
研究结论: (1)涵洞对于钢轨上拱位移的传递存在阻断作用,但会增大钢轨上拱的峰值,原位膨胀率下工况二的钢轨上拱峰值达到46 mm,当路基膨胀率为0.3%时钢轨上拱位移量达到无砟轨道钢轨可调节临界值(4 mm);(2)过渡段钢轨上拱处同时产生轴向应力集中,其中原位膨胀率下工况二轴向应力峰值达到14.4 MPa;(3)对于膨胀区域位于涵洞下方的工况,钢轨轴向应力呈现出来的分布规律为钢轨上拱拱顶处为主拉应力状态,拱脚处为主压应力状态,因此一共包括三个压应力峰值点以及两个拉应力峰值点;(4)本文研究可为高铁涵洞过渡段路基膨胀病害解决方案的确定提供理论依据。

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高速铁路竖曲线平顺性优化及工程应用

谭社会, 时瑾, 张雨潇

铁道工程学报. 2024, 41(1): 13-19.

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研究目的: 高速行车条件下线路空间线形与旅客乘坐舒适度之间的关系更加紧密,纵断面竖曲线半径的合理设置对提升线路平顺性具有重要意义。本文基于高速铁路动静态检测数据,分析引起竖曲线地段动态检测数据超限的主要影响因素不是轨道几何形位,而是与竖曲线参数设置有关,结合高速铁路竖曲线设计原则提出以合理增大竖曲线半径改善轨道平顺性的竖曲线优化方法,应用该竖曲线优化方法制定某高速铁路竖曲线超限地段精调作业方案并验证作业效果。
研究结论: (1)通过动力仿真得到250 km/h、300 km/h、350 km/h速度对应的精调作业竖曲线半径建议值,分别为22 500 m、29 500 m和35 000 m;(2)作业方案实施效果表明,超限地段42 m短波高低不平顺降幅48.21%,120 m长波高低不平顺降幅30.62%;车载式线路检查仪垂加Ⅱ级超限报警由日均11.4次降至2.0次;(3)本研究成果可为高速铁路竖曲线的轨道精调及标准设置提供参考。

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运营期纵连板式无砟轨道端刺结构位移特征

蔡小培, 王昌昌, 董博, 钟阳龙, 郑新国, 游彦辉

铁道工程学报. 2024, 41(1): 20-25.

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研究目的: Π型端刺锚固体系是纵连板式无砟轨道路桥过渡段限制轨道结构位移的关键部位。本文考虑轨道结构与桥梁及摩擦板、端刺与土体的非线性相互作用关系,建立轨道-桥梁-路基-端刺结构一体化计算模型,研究锚固结构服役状态下的位移特征,分析端刺与路基不同脱空位置对结构位移的影响,提出注浆填补层间脱空的增强方案,并对其可行性进行论证。
研究结论: (1)端刺与路基完全脱空后,纵向位移相比脱空前大幅增加且超过了3 mm位移限值,脱空引起的路基对端刺结构摩阻力、锚固力下降会导致端刺产生超量位移;(2)摩擦板区域的脱空对端刺位移影响很小,主端刺区域脱空和完全脱空引起的端刺纵向位移只相差0.11 mm,所以主端刺区域路基脱空是引发结构超量位移的主因;(3)采用注浆方式对脱空区域路基进行加固整治后端刺的纵向位移降低了3.5 mm左右,端刺结构位移恢复到了与正常服役状况相近的程度;(4)本研究成果可为现场Π型端刺结构超量位移整治提供一定的理论依据。

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单元式无砟轨道周期性变形敏感因素分析

赵磊, 杨国涛, 刘伟斌, 施成

铁道工程学报. 2024, 41(1): 26-31.

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研究目的: 单元式无砟轨道应用过程中检测出波长与板长相近的周期性不平顺问题,影响了列车运营舒适性。为研究周期性变形的敏感影响因素,以CRTSⅢ型板式无砟轨道为例,建立考虑层间非线性接触关系的无砟轨道多物理场耦合分析模型,分析轨道板内温度梯度和自密实混凝土收缩对轨道板翘曲变形和轨面周期性不平顺的影响程度,获取了两种荷载与周期性变形间传递关系。
研究结论: (1)温度梯度、混凝土收缩等效降温量越大,轨道竖向变形差越大且传递比越大,+90 ℃/m、-45 ℃/m温度梯度时,钢轨垂向变形差分别为0.72 mm、0.32 mm,传递比分别为0.015 8 mm/(℃·m^-1)、0.018 3 mm/(℃·m^-1);(2)等效降温-10 ℃时,钢轨垂向变形差0.39 mm,传递比为0.073 9 mm/℃;(3)与混凝土收缩组合时,正温度梯度变形效应叠加,负温度梯度变形效应抵消,-45 ℃/m温度梯度与混凝土收缩-10 ℃间引起的变形效应相当,可基本抵消;(4)通过控制轨道精调时机,合理预设初始不平顺可减小运营期单元式无砟轨道周期性不平顺;(5)本研究结论可为控制目前广泛存在的无砟轨道周期性变形问题提供理论指导。

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大跨度上承式钢管混凝土拱桥受力性能分析

李子特, 王根会, 樊江, 武维宏, 李晓钟

铁道工程学报. 2024, 41(1): 32-38.

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研究目的: 为系统地掌握西北地区大温差、峡谷风、高震区共存的复杂建设条件下上承式钢管混凝土拱桥的力学性能,以一座净跨400 m的公路同类型拱桥为例,按照现行设计规范,采用统一模量法建立三维杆系有限元模型,对概率极限状态设计方法要求的静力性能、稳定性、动力特性、抗震性能的组合工况进行全面、系统地分析和计算,为同类型桥梁设计提供参考。
研究结论: (1)温度效应大于汽车荷载效应,拱脚处横风效应突出;(2)双向偏压、偏拉组合受力为单弦杆控制设计状态,拱顶为桁式拱肋承载力的薄弱位置;(3)腹杆、横撑、平联等构件与弦杆构造匹配性较好时,承载力及疲劳性能等易满足受力需求;(4)温度、徐变预拱度比车道荷载大很多;(5)主拱圈在材料、几何、双重非线性下稳定性分别下降了5.5%、11.9%、17.1%;(6)振型相对密集、频率值较小,主振型为面外弯扭振动,具有多方向和多角度耦联性;(7)时程分析结果大于反应谱分析结果,但小于静力工况,拱桥抗震性能好;(8)上承式钢管混凝土拱桥在复杂建设条件下具有良好的受力性能。

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大跨径斜拉桥施工阶段临时抗风措施对比分析

刘旭政, 曾健峰, 王丰平

铁道工程学报. 2024, 41(1): 39-44.

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研究目的: 大跨径斜拉桥在最大双悬臂施工状态下结构刚度较小,对风荷载引起的结构风致振动响应较为敏感。本文以受沿海台风影响区域的一座主跨316 m斜拉桥为研究对象,根据风洞试验确定主梁的气动三分力系数,对比分析不同风缆布置方案与不同临时墩布置方式对大桥风致响应控制效果的影响。
研究结论: (1)增设临时风缆可使主梁竖弯基频提高22.0%~32.5%,对结构自身的扭转基频影响效果不显著;临时风缆对主梁竖向位移和主塔顺桥向位移控制有一定作用,固定位置在主梁最大悬臂长度的80%~90%范围内效果较好;(2)临时墩的抗风减振效果显著优于临时风缆,临时墩的设置使主梁悬臂端竖向位移响应降低了53.5%~65.5%,对主梁悬臂根部的顺桥向弯矩与横桥向弯矩的控制效果较为明显,降幅11.7%~58.8%;(3)在选择桥梁临时抗风措施时,需综合考虑抗风需求、施工条件、施工风险和经济性;(4)本研究成果可为大跨度斜拉桥临时抗风措施的选择提供参考。

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有限地层三孔并行海底隧道渗流场解析研究

韩智铭, 闫科宇, 王雪, 朱正国, 崔会敏

铁道工程学报. 2024, 41(1): 45-52.

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研究目的: 目前对海底隧道渗流场的研究大多基于半无限空间的单孔隧道,考虑实际工程常采用三孔并行的排布方式,且实际工程中隧道下方常存在相对不透水层或基岩等不透水边界,本文以渗流力学为基础采用镜像法和竖井理论推导有限厚度地层海底隧道渗流场解析解,将公式进行退化和数值验证,并对不透水边界距离、三孔隧道埋深、间距及注浆参数进行分析。
研究结论: (1)隧道下方不透水边界对涌水量影响较大,当不透水边界距隧道中心为25r₁时,对涌水量基本没有影响;(2)三孔并行隧道间渗流场存在相互影响,且随隧道间距的增加影响逐渐减弱,当隧道间距大于30r₁时,涌水量基本没有影响;(3)三孔并行隧道涌水量随埋深增大呈现出先减小后增大趋势,埋深为2r₁时涌水量最小;(4)三孔并行隧道涌水量随注浆圈厚度增大和渗透系数减小而减小,实际工程中应注浆密实度和注浆厚度并重;(5)本研究成果可为相关海底隧道工程的设计与施工提供参考。

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列车活塞风对寒区铁路隧道温度场的影响

陶伟明, 卢春房, 何川, 郑波, 吴剑

铁道工程学报. 2024, 41(1): 53-59.

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研究目的: 列车通过隧道会产生活塞风,活塞风会将寒区隧道洞外冷空气带入洞内,导致洞内温度场分布发生变化,若对这种影响认识不到位,会导致洞内抗防冻措施不合理造成冻害发生,影响隧道运营安全。鉴于此,采用理论分析和数值模拟等方法,分析列车活塞风对隧道洞内温度场的影响机制,研究列车活塞风对寒区特长铁路隧道洞内温度场的影响规律,为寒区隧道抗防冻设计提供技术支撑。
研究结论: (1)冬季列车通过隧道后,活塞风会引起洞内温度场在短时间内显著变化,列车活塞风对洞内温度场持续影响时间较短,列车通过后,洞内温度场会逐渐恢复,特别是当列车频次较小时,基本可恢复到自然通风条件下状态;(2)行车频次导致洞内纵向负温长度增大或减小率均在1%左右;随着围岩温度的增大,隧道洞内纵向负温长度显著降低,且围岩温度越高,活塞风作用方向对洞内温度场影响越小;(3)考虑活塞风对寒区隧道防寒抗冻影响时,应重点考虑其对两侧水沟抗防冻的影响;由于局部衬砌会出现交替冻融现象,隧道结构设计时,应对衬砌耐久性做一定的考虑;(4)本研究成果可供寒区特长铁路隧道建设参考,特别是单向自然风条件下铁路隧道抗防冻设计。

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盾构双线隧道随机有限差分法地表变形研究

吴波, 郑卫强, 夏倩, 朱若男, 曾佳佳, 王吾浩, 徐世祥

铁道工程学报. 2024, 41(1): 60-66.

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研究目的: 准确预测盾构双线隧道开挖引起的地表问题对保障线路周边安全十分重要。基于随机场理论框架,将非侵入式随机分析、有限差分法和响应面法有机耦合,建立非侵入式盾构双线隧道地表变形分析有限差分模型,系统研究土体参数与双线隧道间距对地表变形的影响特性。
研究结论: (1)土体参数变异系数与双隧间距对地表变形特征曲线变化影响明显;(2)地表变形曲线特征与土层参数随机分布密切相关,由于低刚度占优效应与模量呈现对数正态分布;(3)相较蒙特卡罗法,PCE法的计算精度相近,精度随阶数增加而提升,计算效率优势突出;(4)本研究成果可为设计参数选取提供一种快速可靠简便方法,也可为类似工程提供参考。

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寒区特长隧道斜井对隧道内温度影响实测研究

刘杰, 朱小明, 李晓民, 张坤, 樊江, 曹贵, 穆彦虎, 郑波

铁道工程学报. 2024, 41(1): 67-75.

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研究目的: 寒区隧道内温度分布是保温设计和冻害防治的关键和前提,其影响因素可归纳为三类,即环境气象、工程结构以及交通因素。相较于环境气象和交通因素,目前针对工程因素,尤其特长隧道通风设施对隧道内温度分布影响的研究不足。结合青藏高原东南缘某高速公路特长隧道,系统开展了隧址区环境气象与不同建设阶段隧道内气温的空间分布与季节变化的连续观测,重点论述了通风斜井对隧道内温度环境的影响。
研究结论: (1)隧道贯通前,洞内通风差,环境气温对隧道内温度的影响进深为300~400 m,隧道洞口段气温年平均值和振幅随进深增加呈指数形式增加和减小;(2)隧道开挖至斜井并与其连通后,在烟囱效应作用下,冷季时自进口至斜井形成稳定的单向风,洞内气温基本呈线性分布,梯度约为0.5 ℃/100 m;(3)隧道贯通后,冷季时斜井烟囱效应引发隧道内形成稳定的自进口、出口至斜井的双向通风,洞内温度呈现基本以斜井为中心的对称分布,全隧道范围内出现显著负温;(4)通风斜井对隧道内温度分布规律及负温段长度均有显著的影响,在寒区隧道保温设防和冻害防治中应予以考虑。

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高速铁路智能牵引变电所技术研究

祁忠永, 王荣熙, 鲍善晓, 邢玥

铁道工程学报. 2024, 41(1): 76-80.

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研究目的: 高速铁路牵引供电系统智能化是高速铁路智能化的重要组成部分,而智能牵引变电所是牵引供电系统智能化的核心,又是牵引供电系统智能化发展的趋势。目前我国高速铁路牵引变电所智能化技术处于初步发展阶段,智能化技术水平不高,本文对牵引变电所一次设备智能化、广域保护、辅助监控等技术方案进行研究,为实现牵引变电所智能化提出系统方案。
研究结论: (1)从六个方面总结了智能牵引变电所的技术特征,便于对智能牵引变电所更深刻的认识;(2)智能牵引变电所采用“三层两网”布局,结构更加简化和清晰;(3)一次设备的智能化方案,建议新建设备采用集成化一体设备,改造设备采用外挂分离式设备;(4)采用网络化的广域保护实现了牵引网故障区段的隔离和供电臂的自愈重组,实现所间智能化控制;(5)本文研究内容可为牵引变电所的智能化提供技术参考。

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高铁接触网系统可靠性评估与维修计划决策

池瑞, 郝芃斐, 陈进, 屈志坚, 池学鑫

铁道工程学报. 2024, 41(1): 81-87.

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研究目的: 针对高速铁路接触网系统四种维修方式,本文以接触网系统可靠性最高和维修费用最低为目标,建立基于维修方式组合的预防维修系统多目标优化模型,提出一种改进多目标粒子群优化算法对该模型进行求解。首先采用PWLMC混沌映射生成初始化种群,增强种群多样性,然后采取非线性递减的惯性权重调整策略,提高算法寻优精度和收敛速度。在种群进化过程中,对每一代粒子使用归一化越界处理方法,防止算法陷入早熟。
研究结论: (1)提出的改进多目标粒子群优化算法与现有算法相比,Pareto最优解前端的分布范围更广且种群多样性及获得的最优解精度均有提高;(2)在维修次数取13的情况下,改进算法获得的维修方案及该方案下各部件的动态可靠性能均达到较理想效果;(3)改进多目标粒子群优化算法可在满足实际安全运行的要求下得到最优决策方案,有效减低接触网系统维修费用的同时提高其可靠性,为高速铁路接触网系统可靠性评估与维修计划决策提供有效方法。

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建筑企业推进数字化转型的路径与实践研究

江文化, 谢学文, 杨向歌

铁道工程学报. 2024, 41(1): 88-92.

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研究目的: 全球数字经济进入高速发展期,由于数字化转型起点较低、启动较晚,建筑企业在数字化转型过程中缺乏统一的顶层设计、技术路径、实施路径和有效的应用场景,无法适应数字化转型升级的发展要求。为提高建筑企业数字化转型水平,本文结合某建筑央企数字化转型实践,对建筑企业推进数字化转型的路径和实践进行研究。
研究结论: (1)建筑业数字化存在数字化应用年限底、应用程度不高、应用不够全面等现状,分析其原因为BIM正向设计推广难度大、缺少专业数字化人才、工程项目全生命期存在数据孤岛、信息化基础设施难以满足数字化转型要求;(2)提出了建筑企业数字化转型的技术路径和实施路径;(3)提出了应用BIM技术打造建筑业数据资产、信息化技术打通数据孤岛、数字化技术赋能智能建造、新一代信息技术助力智能运营等数字化转型的应用场景;(4)本文研究可为建筑企业数字化转型升级提供借鉴或参考。

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高速铁路声屏障动力特性试验与理论研究

陈兴, 张毅超, 陈迎庆, 邢星, 伍向阳, 李耀增, 刘兰华

铁道工程学报. 2024, 41(1): 93-98.

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研究目的: 为更好地指导高速铁路声屏障结构设计与性能评估,通过开展声屏障结构动力响应现场试验,分析动力作用的传递方式,识别钢立柱与单元板等主要构件的动力行为,揭示声屏障动力作用机理,并进一步构建声屏障非线性动力分析模型,讨论板-柱连接刚度对结构动力性能的影响,研究声屏障结构频响特性,提出声屏障动力性能提升的相关建议。
研究结论: (1)列车气动荷载作用下,立柱和单元板分别以弯曲振动和刚体运动为主,结构呈现非线性振动特征;(2)提出的高速铁路声屏障结构动力分析模型揭示了非线性振动作用机理,理论分析与现场实测结果基本吻合;(3)板-柱连接刚度是表征单元板约束状态和影响结构动力响应的关键参数,建议增加板-柱连接刚度相关控制要求;(4)声屏障结构动力分析方法可用于指导声屏障结构的优化设计与性能评估。

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钢-混组合梁结构噪声研究

林玉森, 瓮子涵, 赵鹤轩, 焦世旺, 王军文

铁道工程学报. 2024, 41(1): 99-106.

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研究目的: 为了分析列车高速通过钢-混组合梁桥时因振动产生的结构噪声,本文采用边界元法与统计能量法相结合的方法,建立32 m钢-混组合梁桥有限元模型、31自由度的列车模型及轨道模型,分析列车在轨道不平顺的激励下通过桥梁时的扣件力,并将扣件力作为声学边界条件,进而求解声场中各场点的声压级以及桥梁各板件对峰值声压级的贡献量。
研究结论: (1)高速列车通过钢-混组合梁桥时,噪声的峰值声压级为76.5 dB(A);(2)列车以相同时速通过单箱单室和单箱双室钢-混组合梁时,桥梁结构噪声的峰值声压级基本相同,但桥梁各板件对于峰值声压级的贡献量不同;(3)列车通过单箱单室钢-混组合梁桥时,各板件对峰值声压级的贡献量为:腹板＞翼缘板＞底板＞顶板＞横隔板;(4)列车通过单箱双室钢-混组合梁桥时,各板件对峰值声压级的贡献量为:翼缘板＞顶板＞腹板＞底板＞横隔板;(5)本研究成果可为探究钢-混组合梁桥结构噪声产生机理及减振降噪措施提供参考和借鉴。

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基于组合赋权-DEA的跨境铁路外部环境风险评价

李艳丽, 马帅, 李利军, 郭湛

铁道工程学报. 2024, 41(1): 107-113.

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研究目的: 跨境铁路大多穿越不同国家,铁路沿线的自然、社会环境条件复杂多变,给跨境铁路外部环境安全带来巨大威胁。为保障跨境铁路平稳运行,采用组合赋权-DEA方法在全面识别跨境铁路沿线风险的基础上进行风险评价,旨在为跨境铁路风险管理工作提供借鉴。
研究结论: (1)全面识别跨境铁路沿线外部环境风险,从自然环境与社会环境方面共选取30个风险指标构建跨境铁路外部环境风险评价指标体系,结合AHP-熵权法对各风险指标组合赋权;(2)应用基于DEA的风险评价方法,以各风险指标发生的概率和后果为变量,对跨境铁路外部环境风险进行评价和排序;(3)研究结果显示,跨境铁路侵限风险应予以重点关注,安保区内违法生产经营次之;(4)本文研究可为跨境铁路沿线外部环境安全管理工作提供新的思路,保障跨境铁路运输更加平稳高效运行。

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艰险山区铁路工程建设管理协同度评价研究

张飞涟, 何媛媛, 刘斌, 王小兰, 吴喆, 班新林

铁道工程学报. 2024, 41(1): 114-119.

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研究目的: 随着铁路工程建设规模不断扩大,其所面临的建设环境更具复杂性、艰险性,对铁路工程建设管理协同性提出更高的要求。本文提出科学的艰险山区铁路工程建设管理协同度评价模型,可为艰险山区铁路工程建设管理协同度评价提供一定的借鉴和参考。
研究结论: (1)基于协同理论和物理-事理-人理(WSR)要素分析法,构建了艰险山区铁路工程建设管理协同度评价指标体系;(2)采用改进的模糊层次分析法(FAHP)法和基于熵值法的专家赋权法以组合赋权的方式对评价指标赋权,并结合熵值理论,构建了基于协同熵的协同度评价模型;(3)对某艰险山区铁路工程建设项目的协同度进行评价,验证了该评价模型的科学性和可行性;(4)本研究成果主要应用于艰险山区铁路工程建设协同管理领域。

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2024年, 第41卷, 第1期　
刊出日期：2024-01-15

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