研究结论:经实验证明本方法建立的大场景立体模型，具有较好的视觉效果，计算方法简单且易于实现， 具有较高平面及高程测量精度，达到数字摄影测量工作站同等比例尺测图水平；具有广泛的适用性,易于应用于道路选线及工程设计中，可直接在三维环境下进行设计工作。

研究结论:基于客运专线采用CTCS-2级列控系统和机车安装列车运行监控记录装置系统（LKJ系统）+地面信号机的技术方案的基础上，根据最小追踪间隔的计算方法与模型，并以大同至西安铁路客运专线的 运城北站为例进行分析检算，经检算普速客车与动车组列车之间的车站到通间隔、到到间隔和动车组列车与普速客车之间的车站通发间隔均可实现3min，动车组列车与普速客车之间的车站发发间隔可实现5min。

研究结论:黄土场地的实际湿陷厚度由多种因素决定,最主要受浸水条件的控制，具体浸水环境条件下的实际湿陷厚度，由降水、地表水人渗、地下水位升高三部分构成。经验和计算表明,在自然状况下大部分地带浸水厚度明显小于可湿陷土层厚度，以浸水湿陷厚度代替可湿陷土层厚度为依据采取工程措施可以较显著节省工程量及费用。

研究结论:一些抗滑桩在同一深度存在砂浆是抗滑桩分二次混凝土灌注引起，对于同一抗滑桩混凝土灌 注应一次性施工完毕;同时混凝土灌注要连续,且分层不超过1m用振动棒分层振实,并重视护壁施工质量和严格控制混凝土坍落度在180 mm，确保桩底无沉渣,护壁不漏水;若必须实施二次混凝土灌注，则应进行二次桩身完整性检测,确保第一次混凝土灌注抗滑桩顶无砂浆;对于挖方路基应先施工抗滑桩后开挖路基，同一排抗滑桩施工需要采取间隔施工，待第一批间隔抗滑桩的混凝土灌注时间达28 d后，再施工第二批间隔抗滑桩。

研究结论:一般情况下,对于新建铁路挖方通过江河周边,且其挖方深度低于江河洪水位时,应综合经济、 技术、安全等因素合理选取通过方案。能够将周边江河对新建铁路建设安全的影响减小到最低程度，是处理类似工程问题的对策之一。方案的选择应避免一味追求造价低的误区，着重体现追求“高性价比”的价值观念。

研究结论：(1)模拟计算确定CPⅢ网复测的横向和纵向弦长较差限差的建议值分别为1mm和2mm,并据此进行了复测点位稳定性判定的试验验证。判定方法为：当相邻CPIII点间不满足不大于1mm的横向弦长较差限差时,则至少有一点的稳定性欠佳，为进一步判别，需结合这两点与相邻点间的纵向弦长较差是否大于2mm来确定。(2)采用横向和纵向弦长较差的相对变化进行点位稳定性判定与现行规范中的复测方法结论一致,证明该方法是可行的,研究成果对CPⅢ网的复测及相关测量规范的制定和完善有参考价值。

研究结论:对高速公路下坡度大于3%路段,纵断面设计中避免在大坡道间频繁插入缓和坡道。当高差达到130m时,建议设置避险车道。同时需要增设预告标志,并在有条件的段落建议设置慢行车道，以便有效降低行车风险和保护司乘人员安全。

研究结论:研究结果表明：轨道系统的自振频率随着整体道床厚度的增大而降低,变化率随着道床厚度增加而减小；隔离式橡胶浮置板轨道基底加速度插入损失随着道床厚度增大而增大，变化率随着道床厚度增加而减小；当整体道床厚度取0.4m时对应动力性能、减振效果和道床混凝土用量较为经济合理；从现阶段理论分析及线上检测可知，隔离式橡胶浮置板系统减振效果明显,施工及检修方案较为系统。

研究结论：(1)在天津南港铁路某特大桥勘察中采用的新型旋转触探技术,孔深达到了80m,克服了常规 的静力触探孔不能穿透厚层硬层、测试深度较浅的缺点,满足了设计要求；(2)旋转触探是一种可用于铁路及高层建筑等工程的深层原位测试方法。

研究结论:通过研究得出：(1)2011版《城市桥梁抗震设计规范》是2008版《公路桥梁抗震设计细则》的细化和提升; (2)对于允许进人塑性工作状态的桥梁设计，可以按照首先通过加大截面尺寸来控制变形量，再通过调整配筋率来使墩身部分屈服，最后进行能力保护构件设计这一流程进行。

研究结论:连续梁拱组合结构能较好地发挥连续梁和拱两种结构体系的优点。与同跨度连续梁相比，由 于拱的加劲作用,能够有效降低主梁的高度，同时，钢管对混凝土的套箍作用，提高了混凝土的抗压强度和变形能力,管内混凝土又有效地增加了钢管的局部稳定性，使拱与梁受力性能都得到较好的发挥，使梁拱组合结构具有整体受力特性好、结构刚度大、建筑高度低、施工方法成熟等优点。

研究结论:分析结果表明：(1)考虑新建桥梁引起的基础附加沉降，既有京沪高速铁路桥梁相邻墩最大不均匀沉降实体墩方案最大3.2 mm,框架墩4.3 mm，均在规定的5 mm以内,下穿方案可行; (2)实体墩方案影响最小,推荐石济客专桥梁采用实体墩方案; (3)适当延长新建桥梁的桩基础长度，可以进一步降低对既有高速铁路桥梁沉降的影响; (4)理论计算结果与实际会有一定的差异，对于下穿高速铁路的工程，应建立完善的监测方案和监测方法，并制定监测控制指标和预警值，确保工程实施中和实施后高速铁路运营的安全。

研究结论: (1)计算及堆载试验表明移动模架强度、刚度、加工质量和拼装质量满足设计要求，按y=0.1213x2-30.1设置预拱度是合理性的; (2)具有结构受力明确,适应能力强，功能完备，机械化程度高等优点; (3)可满足24 m箱梁、曲线桥梁、双向、32m整孔节段拼装箱梁架设工艺的施工要求。

研究结论: (1)勘察设计阶段:以音频大地电磁法为主进行大于40m深度的地面探测;选择对应的物探方法及其组合进行小于40m深度的地面探测；以多次覆盖地震反射波法为主进行水底（海底）隧道探测。 (2)施工阶段:以直流电测深法为主进行隧底普查;采用跨孔弹性波层析成像(CT)法对煤窑采空区分布密集地段进行详査;采用跨孔电磁波层析成像(CT)法对岩溶特别发育地段进行详查;以TSP法为主进行隧道掌子面前方超前地质预报;以地质雷法为主进行隧道衬砌质量检测。

研究结论:岔河隧道病害是由地形偏压和地质构造偏压复合作用造成并发展为滑坡隧道的典型案例。地 形、坡体特殊的地质结构构造、各岩土层的地质特性，决定坡体容易形成偏压，沿层面和高角度断层面形成软弱滑动带，是滑坡形成的内因。河流侧蚀作用、降雨下渗，特别是构造运动及地震作用引发的F1高角度正断层上盘的间歇性下降运动,是滑坡发生发展重要的外在触发原因。按勘察结论和措施建议进行综合整治，可达到预期效果。

研究结论:李家营隧道采用TSP技术成功地进行了预报，并验证了预报成果，证明TSP方法能够及时地 了解掌子面前方100~150 m内的地质情况，并且能够及时提交掌子面前方预报结果，同时TSP预报实施步骤比较简单,可在不影响施工的前提下在隧道中进行作业。为隧道的正常施工和及时地调整支护参数提供依据，能够有效地控制施工安全事故的发生。

研究结论:通过基于实际地形条件及隧道衬砌设计的三维模型研究得出：铁路隧道的最大附加位移在1mm左右，最大附加内力为1810 kN*m/m;公路路堑开挖面最大水平位移为41.0mm左右。认为在做好有效施工组织和监控量测的前提下,可保证铁路的运营安全。建议施工中应尽量分段、分区、分层、对称地进行路堑开挖，并根据监测数据进行施工步的适当调整,以进一步降低施工带来的不利影响。

研究结论:文章采用有限元方法并结合ANSYS软件编制了对日式钢腕臂结构的分析程序，结合标准规范和工程实际，对静力和模态分析的结果进行了研究。研究表明日式钢腕臂系统具备受力后挠度小、整体稳定性强、不易产生共振等优势’其静态强度校核也足以满足强度设计要求，具备良好的应用前景。

研究结论: (1)普通站前折返和站后折返在一些条件限制下存在折返能力不足或储备不足的情况。(2) 对一种特定站型及相应的折返形式和能力进行分析和计算,折返能力可以达到40对。(3)这种折返形式具有一定的优点和适应性。

研究结论:通过现状调查、分析原因,并针对主要原因制订对策及进行对策实施,解决了8号线与华侨城 规划结合的难题，并取得了良好的效果: (1)与建设规划方案相比，缩短了线路长度，节省了工程投资21亿元; (2)通过车站的合理设置,华侨城支线与地铁4号线良好地覆盖了周边区域，有利于区域的快速发展; (3)进行了物业开发，增加了物业面积29150m2，加大了地铁的商业价值。

研究结论:从各线功能定位、换乘距离、客流、站间距等方面分析，并针对主要原因制订对策及进行对策实施提出了三线换乘的必要性，分析出三站集中设置的优势,避免了施工、协调遇到的难题，并取得了良好的效果。(1)香港路三线换乘是有必要的，3、6、7号线均需在此设站,形成了三线换乘的局面; (2)从换乘功能，车站施工对周边影响等方面来看，三站集中设置具有一定优势，但在车站细部设置时尚需考虑楼扶梯、出人口的位置，保证换乘流线顺畅。

研究结论:如今金属地埋管道与轨道交通线路交叉、并行的问题越来越多,各个管线单位应与地铁公司相互配合: (1)地铁设计运营方面需加强对杂散电流总量的控制，做好内部系统的监测与排流，使其控制在一定范围不影响外部系统; (2)各管道及其他金属结构产权单位及运营商应该做好自身管道的绝缘及阴极保护，对平行或交越地铁区域，可通过增加监测点、增厚防腐蚀涂层、牺牲阳极排流等手段进行防护。

研究结论:通过研究得出以下结论: (1)对“物业”资源不能作为项目资本金的问题,应在国家现行政策条件下，通过建立轨道交通建设基金和政府财政出资承诺等方式来规避资金风险，以获得国家项目审批。(2)应将物业开发捆绑地铁建设运营作为综合性项目进行评价。(3)在经济评价中应考虑若干问题,包括：内部收益率应以市场资金成本为导向，考虑一定的风险收益，建议略高于银行长期贷款利率，以吸引社会资金投资。(4)关于现金流，可仅将扣除物业开发成本和地铁资本金出资额之外的增值收益作为项目“资源性收人”，计入现金流入，其余项目的投入产出均按地铁模式进行计算等等。