研究结论:(1)勘察阶段划分相近，高速公路工程地质勘察侧重于初勘、详勘’铁路勘察侧重于初测、定测、补定测三阶段勘察;(2)铁路隧道围岩分级采用定性描述与多指标定量评价相结合的方法，公路则是在定性评价基础上的多参数定量评价法，两者方法对隧道围岩分级差异不;(3)在不良地质与特殊岩土如砂土 液化与膨胀土判别中存在差异;(4)岩土分类中圆砾（角砾）与卵石（碎石）分界粒径、黏性土塑性状态划分与软土分类三方面存在不同;(5)对水与土腐蚀性评价存在一些显著差别。

研究结论:30cm厚瑞雷波波速分层方法保留了测试原始数据的特征，且方便各过渡段对比评价。测试 数据统计表明过渡段路基波速沿深度变化规律为先降后升,0~1.2m深度范围内的路基承载力难以满足要 求，是加固的重点;1.2~2.4m范围内50%可以满足承载力要求，可针对性地加固;2.5 m以下的路堤本体部 分波速值反映承载力绝大部分满足要求，可以不予加固。

研究结论:(1)为准确了解大庆地区地面变形规律,应建立地面变形动态监测系统，监测第四系沉降变形 和白垩系隆起变形特征。(2)多采用化学驱油方式，控制注水压力，尽量保持压力场的平衡,并对靠近线路的 采油井和注水井进行适当迁改。(3)在动态监测的基础上，建立地下水开采、采油注水、地面变形的耦合模 型,预测地面变形发生、发展趋势,为铁路工程提供准确的预报预警。通过分析得出随着采油工艺的改进、地 下水减采和动态监测系统的建立,大庆地区地面变形会得到有效控制和缓解，不会对哈齐客运专线工程造成 较大影响。

研究结论:(1) 法国标准规定在施工图阶段进行基础埋置深度计算应采用原位测试数据，初步设计可用 实验室数据，这和国内有明显的区别，而标贯、动探、静探等的应用均有较大的局限性,故旁压试验是本项目取得原位测试数据唯一选择；(2) 旁压试验适用范围广,具备操作简便、获取参数可靠、计算方法成熟等优点。

研究结论:轨道结构选型应均衡提高轨道整体结构的承载力，选用轮轨硬度相匹配的U71Mn钢轨、无砟 轨道及与无砟轨道相配的扣件系统，以提高城际铁路的使用率。但当线路经过大型的铁路枢纽时,鉴于枢纽内线路关系复杂,道岔类型繁多,根据工程实施的难易程度可选用有砟轨道以减少对枢纽内工程的影响。此外，当城际铁路穿越城市中心区域等人口密集区域时,应积极采用减振降噪措施，以减小城际铁路列车运行对环境的影响。

研究结论:结合杭甬铁路客运专线无作轨道水泥乳化沥青砂浆充填层的施工质量控制研究，得出:建设单位从加强管理入手，重体系建设、重人员培训、重源头控制、重过程管理，形成适应客运专线建设需要的一套完整的砂浆充填层施工技术管理体系，从而保证砂浆充填层的施工质量。

研究结论：(1)拟定合理的转盘、球铰尺寸，分析转盘等特殊部位的局部应力是转体重量大时转体结构设计的关键；(2)计算不平衡转动力矩、设置转动偏心是解决平面曲线影响的方法；(3)通过称重、配重等工艺试验,可以验证不平衡转动力矩、转动偏心、摩擦系数等理论计算结果。

研究结论: 本文以德阿公路绵竹段1#桥为背景,对桥梁进行了震害加固技术研究。要重点做好：(1) 裂缝的涂刷和高压注浆封闭加固；(2) 基础损坏的原位加固和更换加固；(3) 桥墩损坏的原墩加固和更换加固；(4) 梁体损坏的粘贴钢板加固；(5) 桥面破坏的更换加固。

研究结论:晋陕黄河特大桥2x108mT构采用三幅双拼菱形桁架形式作为主受力构架。(1)杆件均能满足受力要求，底模平台吊挂系统最大变形量11.3mm, 内、外滑梁及吊挂最大变形量7.2mm, 前上横梁及菱形 构架最大变形量25.1mm, 后锚固系统最大变形量1.7mm, 挂篮杆件受力及变形均在允许范围之内，满足施工需要；(2)挂篮自重较轻,可减少挂篮加工的资金投入；(3)操作简单,在保证安全质量的同时可加快施工进度；(4)可为类似T构、连续梁施工的挂篮设计提供借鉴。

研究结论:通过分析得出：(1)岩溶隧道突涌水与其穿越地层的岩溶空腔（溶腔、溶隙等）的静水储量大小密切相关，与溶腔内的水压高低有关，与地表及地下水系的连通性有关；(2)隧道穿越高压、富水、岩溶地层时,应重视超前地质预测预报工作,特别推荐超前水平钻孔和周边钻孔相结合的方法,探明开挖前方的工程地质、水文地质特征、溶腔的边界情况,提前采取可靠的工程措施，以达到“保证施工安全、确保结构稳定、保障 安全运营”的目的。

研究结论:结合拟建及在建隧道的防排水设计、施工中存在的实际问题以及新工艺、新材料的实用，总结出保温水沟、中心深埋水沟、防寒泄水洞以及保温盲沟等保温排水的设计应优先采用新型保温材料,减少施工工序以及减低施工难度，以充分解决寒冷及严寒地区隧道的冻害问题。

研究结论：(1)留设核心土可以显著改善开挖面的稳定性,核心土的最佳长度大约在D/3~2D/3范围内， 施工中应尽量使核心土长度与台阶长度相等。(2)核心土抑制围岩水平位移的作用有限，在软弱地层，单纯依靠核心土的作用并不能控制水平位移,应结合管棚预支护等隧道顶部预支护措施。

研究结论:高压富水、破碎白云岩地段的隧道施工，应科学、灵活地选用施工方法。全断面帷幕注浆法，其施工工艺复杂，施工进度缓慢，工程造价高，一般情况下不宜采用，而台阶法则施工进度和工程造价均较为合理，应优先考虑。

研究结论：(1)目前的大多数预报方法都具有局限性，需正确认识和分析预报结果；(2)复杂地质条件下隧道施工超前地质预报应进行综合预报,组合多种方法,相互印证与补充；(3)综合参数和空间预报理论、方法与技术可提高预报的可靠性和精度。

研究结论:JGMZY10隧道多功能作业车具有：(1)结构简单、设计合理、操作简单；(2)在使用过程中可实现拱架安装和防水板铺设的机械化,符合铁道部施工机械化要求；(3)经在中南通道发鸠山隧道的应用验证，可大大提高工作效率。

研究结论：(1)定位器坡度与导线张力、第一吊弦点位置、拉出值、跨距、定位器及定位线夹重量、曲线半径及外轨超高等因素有关；(2)在接触网其它主要设计参数一定的情况下，时速300 km/h及以上高速铁路接触网定位器坡度直线区段按不小于8°控制，曲线区段按最小不小于6°、最大不大于16°控制是合理的；(3)直线和半径较大曲线区段接触网拉出值±200 mm、第一吊弦距定位点5m对保证定位器坡度是合适的参数选择,可指导工程设计。

研究结论：(1)铁路枢纽大型客站应优先设置牵引变电所,细分供电单元来提高供电可靠性和运营维护 的灵活性,并充分考虑越区及过渡供电方案；(2)大型客站牵引变电所和电力变电所优先采用合建方式,合建变电所主接线方案应结合外部电源要求及项目特点确定采用线路分支接线或单母线分段接线；(3)大型客站内电力牵引合建所一般采用户内开关柜布置方案，以节约占地面积及减小对周围环境的影响。

研究结论:高速铁路牵引变电所220 kV线路在电力系统侧优先配置双套光纤电流差动保护作为全线速 动主保护，配置距离保护、电流速断、过电流、零序电流等保护作为后备保护;220 kV牵引变电压器及馈线配置热过负荷保护替代传统定时限过负荷保护。

研究结论:解决变电所防雷保护这一复杂的系统工程至少须构筑三道防线防止直击雷对变电所配电装 置的侵袭；同时针对升高的地电位或者感应电压、感应电流可能导致变电所中低压设备故障做有效的三级防护;针对接地系统采取多种措施保证良好接地。只有完成以上手段方能完成变电所的防雷工程。

研究结论：降水工程的专业性强,地域性非常明显，类似工程经验非常重要。黄土夹砂地层降水，需要在充分掌握工程地质特征和水文地质条件的前提下，结合基坑形状和几何尺寸，参照本地区类似工程经验,经过经济技术比较后，选择合理降水方案。方案实施期,加强降水效果监测，及时分析、优化方案,并采取及时有效的改进措施。在基坑深度不大的西安黄土地区，基坑宽度小于20 m时,采用基坑外深井管降水即可满足降水要求；当基坑宽度大于20 m时,应采用内外结合的深井管降水。

研究结论:研究表明，为保证降水施工的合理有效，必须要做到以下几方面：(1)降水施工前必须准确掌握地质水文资料；(2)降水井布局要合理,合理的布局才能最大化的发挥降水井的作用；（3)降水验算要精确； (4)施工组织要科学；(5)施工管理须严格；(6)降水监测要准确，只有监测到位了，才能避免突发事故的发生。

研究结论:通过本文研究,提出企业集团基于已建的企业办公网络和配置有关网关设备，构建企业IP电 话系统方案是可行的。实例验证，采用IP电话系统方案比采用PSTN方案经济、合算，每年可为企业节省一笔可观的电讯网络使用费用，减少了企业的运作成本。故IP电话系统是发展的方向。

研究结论:结果显示，武广铁路客运专线运营初期运量结构具有岳阳以北各区段诱增运量大于转移运量，岳阳以南各区段转移运量大于诱增运量的特点。虽然不同区段客座上座率在36.37% ~80.01%之间，但承担的铁路地方运量、设计能力利用有效性都不高。指出，高速铁路是公共资源,在运营初期旅客上座率和能力利用有效率还很低的情况下,政府应将高铁客运看作公益事业给予适当补贴，促使高铁运营部门降低票价,最大限度释放高铁客运能力,发挥其作用，使普通老百姓也能享受得起高铁快捷的出行服务。

研究结论:本文采用概率论的方法,将风灾等具有季节性的铁路灾害发生的概率随时间变化的函数离散 化,从而可以在经济可行性评价中考虑灾害发生的季节性,针对不同的具有季节性的灾害防灾工程进行评价。 结果表明，考虑灾害季节性的计算方法所得到的净现值和效益成本比更符合实际。因此,考虑某些灾害发生具有季节性，比假定灾害在一年中每个月发生的概率均等所得到的防灾工程经济可行性评价计算结果更科学。