研究结论：文章建议长(汀)永(安)泉(州)铁路从永安引出后, 经由三明的清流、宁化城关, 然后继续往西经过江西的石城、宁都、兴国至吉安市, 接规划中的荆(门)—岳(阳)—吉(安)铁路。 线路走向调整后, 进一步扩大了闽西南地区的路网范围, 与路网干线衔接顺畅, 缩短了闽西南地区与华中地区及西部地区的时空距离, 且可以扩大泉州港口的腹地范围, 加强海西经济区向内地的辐射, 促进内地与台湾的贸易交流。

研究结论：经过多方案比选研究,金城江—都匀段沿既有线改造方案优势明显,尤其能充分利用既有线,节省投资,利用沿线有商务作业的大站,满足地方发展需要。且地形条件、工程地质情况在区域内是相对较好的,并避免穿越国家级风景名胜区,故沿既有改造方案,金城江—都匀段的走向选择是合理的。

研究结论：从旅行时间节省、能力利用均衡和动车组购置费等方面,经比较分析各种运输组织模式的适应性后,确定青连铁路性质为是以客运为主的客货混跑铁路,旅客列车采用动车组与普速旅客列车相结合的运输组织模式。该模式充分发挥了青连铁路的线路能力,极大满足了不同的客流需求 ,也兼顾了部分货物列车。

研究结论：石海、石流坡、石河是高寒冻土山区出现的冰缘地貌, 是松散堆积的不稳定体, 对工程建设环境的影响很大。 在勘察工作时要循序渐进、由浅入深地开展地质调查、综合勘探、综合物探工作, 查明其分布范围、厚度变化、规模、岩性以及块石岩块的粒度与分选情况。 分析其地质成因类型, 按活动趋势划分活动类型。

研究结论：动态设计与施工方法在边坡岩土工程中具有广泛的运用前景,岩土工程设计是否合理,与所采用的工程措施能否适应工程地质条件有关。在施工过程中建立必要的信息收集系统,根据开挖和其它工程所揭示的工程地质条件对设计的岩土力学力学模型和相关参数不断修正完善,真正实现动态设计与施工,这样才更适应边坡岩土工程的特点,更安全、高效地完成工程的设计施工,因此“动态设计与施工”是消除边坡岩土工程不确定性的有效对策。

研究结论：大瑞铁路大保段地处印度板块与欧亚板块相碰撞缝合带附近。 区内地形地质条件极为复杂,活动断裂、地震灾害、崩塌、滑坡、泥石流及高温热水构成了控制线路方案的主要工程地质问题。 在充分总结汲取西南山区深切河谷与活动断裂带铁路地质选线经验的基础上, 提出了大保段地质选线定线技术原则,选取了地质条件具有优势的北线方案和霁虹桥桥位方案跨澜沧江。

研究结论：志留系碎屑岩组成的山地分水岭与栖霞组 、茅口组灰岩组成的山地斜坡之间的地貌交界处和岩性界面处是汇水富集的地方; P1q +m富水地层中发育 3#暗河 ,存在3个不同类型的充水层 ,它们都与 3#暗河有不同程度的联系 ,隧道突水将暗河导入隧道;改道后的暗河继承、保留了原 3#暗河的管道流特征 、径流流量动态变化特征、降雨-流量关系特征等 ;暗河改道将对环境产生一定影响、大流量水流突出的泥石和随带的泥沙对施工和营运养护将造成困难 。

研究结论：为了使两桩之间形成“土拱效应”,应使桩间支挡物的刚度较小,使其后土体具有形成卸荷土拱的松动条件,此时桩身土压力与挡土墙上并不一致,桩上大、桩间墙上则较小, 这种受力模式要求我们不必将桩间的土钉墙或挡土墙做得太强;同时由于土拱的拱矢在跨中最大(一般不超过 3 m ),而靠近桩边时较小,故建议土钉长度跨中的要比两边的长3 m左右,边上土钉长度也不宜太长。

研究结论：扣件不仅要有足够的强度和扣压力 ,还应具有良好的弹性和一定的调整能力等。 扣件类型不同 ,使用范围也不同 ,设计中应根据扣件的性能参数 、设计原则和上述选型设计要求 ,合理选用不同类型的扣件 ,才能充分发挥扣件的性能 ,达到经济合理 、安全运营的目的 。

研究结论：采用墩梁主从体系会放大过渡墩及其基础的地震响应;采用墩梁自由体系虽然可以减小过渡墩及其基础的地震响应,但会造成墩梁横桥向相对位移过大;采用限位挡块体系可以有效减小过渡墩的地震响应,合理的挡块初始间隙可以通过参数分析得到。

研究结论：求解桁式复杂的钢桁连续梁桥预拱度, 应采用升降温计算方法实现结构预拱度; 非线性规划理论优化目标明确, 约束方程灵活, 可方便快捷地得到结构的预拱度曲线, 不失为一种求解桥梁预拱度曲线的普遍方法; 本方法仅改变上弦杆的长度, 可使设计工作大大简化。

研究结论：通过实桥的动态检测试验 ,分析研究桥梁结构的变形、变位、自振频率及加速度等动力性能指标 ,表明沿海铁路桥梁结构横 、竖向刚度较大 ,动力性能较好 ,能够满足 120 km/h试验货物列车、250 km/h CRH2-010A综合检测车运行安全性和平稳性的要求 ,可以开行 250 km/h动车组。

研究结论：大跨预应力混凝土薄壁柔性墩刚构桥 ,处在风口和多遇台风时 ,风对结构的内力 、应力 、变形及振动的影响明显 ,尤其结构在龙卷风风荷载下大跨连续梁临时支墩抗扭强度不足 ,为此箱梁长悬臂施工力争安排在风速最小的季节内 ,并尽可能采取措施加强桥梁的横向刚度 。

研究结论：溶腔顶板厚度为 30 m 和 25 m 时, 桥基附近岩体安全系数均在 1.2以上, 溶腔顶板安全系数在1.3以上, 溶腔顶板是安全的; 溶腔顶板厚度 20 m 时, 溶腔洞周局部岩体安全系数约 1.1, 溶腔顶板基本是安全的, 但岩体强度储备不足。本工程桥基荷载作用下溶腔顶板最小安全厚度约为 20 m, 对应基础最大埋深为13 m; 基础设计埋深为 8 m, 溶腔顶板是安全的。

研究结论：通过计算与分析表明, 列车高速运行导致隧道内阻力变化及热效应的大小, 受到列车隧道系统阻塞比的影响比车速的影响更大, 列车空调放热是隧道内温度升高的主要因素, 壁面摩擦等因素也会导致隧道内热量的进一步增加, 行车密度对温度的影响将是非常关键的。 对于高阻塞比的列车隧道系统, 隧道中部残留的热量还较多, 热量积聚效应不容忽视。

研究结论：针对全电缆方案引起线路对地电容电流和相间电容电流增大的技术难题, 经研究提出在沿线适当位置设置三相补偿电抗器, 同时系统接地采用中性点经小电阻接地方式, 可使全电缆线路电容电流得到适当补偿, 达到安全运行的目的。

研究结论：通过对厦门BRT 1号线选择升级直线电机轨道交通的研究,得出以下结论:应根据客流预测成果、BRT和 URT两种系统的客运能力,决定 BRT是否要升级 URT以及如果要升级,升级何种运量的URT;根据交通组织、地质条件、用地条件、拆迁难易程度、项目时间要求、景观、投资等因素选择采用地下、地面、还是高架形式;综合考虑各种形式的URT的技术指标和项目建设条件选择适宜的轨道交通预留方式。

研究结论：以地铁 3号线为主要控制因素 ,以满足和实现国道 205深圳段城市主干道交通功能为根本 ,充分考虑两项目设计原则与设计标准的不同 ,坚持一体化勘察设计原则 ,解决两项目之间存在的主要矛盾 ,达到“求同存异 ,协调一致”。并对测量、勘察、路线、互通式立体交叉、给排水系统、消防及防灾系统、电力及照明系统、通信系统等进行了研究 ,提供了合理的解决方案 ,可作为一体化勘察设计的指导 。

研究结论：经过综合分析,与制动距离有关的主要因素有:列车制动前的起始速度(V0)、终止速度(Vt=0)、列车减速度(ax)、线路坡度(i)、风阻力(f风)、平面圆曲线的曲线阻力(Δi曲) 、列车单位阻力(r阻)。经过推导论证,得出制动距离计算式,按此式可以计算出最不利情况下的制动距离,从而确定是否设置安全线 。

研究结论：第四系地层中修建地铁时,设计应考虑化解断面差异、减少断面过渡、预加固中间土体,按照影响程度的不同采取不同等级的建筑物保护措施;地面无管井降水施工条件下采用辐射井及洞内降水措施。同时,严格按照浅埋暗挖关键工序进行施工,即可解决工程重点难点问题,保证施工质量 。

研究结论：本文详细阐述了铺轨过程中经常遇到的增设辅助铺轨基地、钢轨焊接和立柱式道床施工等具体问题,得出结论如下:(1)辅助铺轨基地应在考虑总工期要求的前提下合理设置;(2)钢轨材质不同时焊接宜采用铝热焊;(3)库内立柱式轨道应采用架轨法施工以保证施工精度 。

研究结论：北京铁路枢纽货运系统按“五主八辅、一环八射”进行总体规划布局。“五主八辅”包括 1个集装箱中心站、4个货运中心站和8个辅助货运站。“一环八射”中“一环” 指规划枢纽外环线,“八射”即枢纽衔接的8条放射性铁路 。

研究结论：不同轨距换装为我国主要陆路口岸物流的最大特色。目前我国北部地区陆路口岸基础设施建设滞后,功能存在不足,尚未形成具有口岸特色的产业基础。在进行满洲里物流中心规划时,重点分析了与既有物流设施的合理分工、与相关规划的衔接、并兼顾地形自然条件、处理好不同轨距系统疏解等难题。在满洲里国际物流中心规划建设中,成功的做法是合理规划园区铁路准宽轨系统、“量身打造”
个性化汽车供应链、建设综合大宗物资的战略装车基地。

研究结论：(1)在车站两端引入线路数量多(两端各有3条双线引入)的条件下,车站总平面布置力求做到“出入便捷、立体疏解、作业顺畅、减少交叉”;(2)大型编组站结合衔接线路数量、位置和预测作业量 ,尽量布置为双向纵列三级式,各场、段布局及出入段作业均衡,减少各项作业的交叉干扰;(3) 在全路首次提出了新的交换场布置型式 :即交换场交换线一端与驼峰连接,一端与另一系统到达场连接,这样交换场就直接溜放至交换场,集结成组后直接牵引至到达场进行再次解体。这种布置方式较传统的交换场布置既减少了交换车取送车次数,又减轻了多调车场尾部和出发场作业的干扰,有效提高了作业效率和作业能力。