铁道工程学报

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金治华

铁道工程学报. 2010, 27(4): 1-4.

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研究目的：本文从整个路网布局的角度, 对“福建省铁路网规划”中“ 长(汀)永(安)泉(州)铁路”的走向以及存在的问题提出不同的看法, 并提出新的线路走向方案, 从而使闽西南地区的铁路网布局更加合理、完善, 使本线真正成为泉州港口后方大能力、快速度的运输通道。

研究结论：文章建议长(汀)永(安)泉(州)铁路从永安引出后, 经由三明的清流、宁化城关, 然后继续往西经过江西的石城、宁都、兴国至吉安市, 接规划中的荆(门)—岳(阳)—吉(安)铁路。线路走向调整后, 进一步扩大了闽西南地区的路网范围, 与路网干线衔接顺畅, 缩短了闽西南地区与华中地区及西部地区的时空距离, 且可以扩大泉州港口的腹地范围, 加强海西经济区向内地的辐射, 促进内地与台湾的贸易交流。

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黔桂线金城江)都匀段改建及新建线路方案研究

黄波；师郡

铁道工程学报. 2010, 27(4): 5-9.

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研究目的：本文主要介绍了黔桂铁路金城江—都匀段扩能改造沿既有线的改建方案,同时研究了荔波—三都、捞村—独山、麻尾—独山等新建线路方案,通过对这些工作的回顾和总结,对电气化铁路的扩能改造提供借鉴和帮助。

研究结论：经过多方案比选研究,金城江—都匀段沿既有线改造方案优势明显,尤其能充分利用既有线,节省投资,利用沿线有商务作业的大站,满足地方发展需要。且地形条件、工程地质情况在区域内是相对较好的,并避免穿越国家级风景名胜区,故沿既有改造方案,金城江—都匀段的走向选择是合理的。

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青岛至连云港铁路运输组织模式研究

车燕；牛会想；宋锴

铁道工程学报. 2010, 27(4): 10-14.

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研究目的：青连铁路是一条承担中长途旅客运输和港口集疏运功能的干线铁路 ,速度目标值为 200 km/h,其旅客运输组织模式既不同于传统的既有客货混跑模式 ,也有别于纯客运专线的运输组织模式。如何合理确定青连铁路的运输组织模式 ,是影响青连铁路经济效益和社会效益的关键。

研究结论：从旅行时间节省、能力利用均衡和动车组购置费等方面,经比较分析各种运输组织模式的适应性后,确定青连铁路性质为是以客运为主的客货混跑铁路,旅客列车采用动车组与普速旅客列车相结合的运输组织模式。该模式充分发挥了青连铁路的线路能力,极大满足了不同的客流需求 ,也兼顾了部分货物列车。

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浅谈石海、石流坡的分类以及对工程的影响

樊耀武；申京亮；杨磊；吕金龙

铁道工程学报. 2010, 27(4): 15-18.

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研究目的：通过对东北东部铁路通道通化至灌水铁路工程 DK 51+300～DK 56+300段大面积石海、石流坡地貌的研究, 根据石海和石流坡的分布范围、发育厚度、地貌条件、地质特征等分析其形成时代、成因类型、活动趋势等, 划分出活动类型以及对工程建设的影响。

研究结论：石海、石流坡、石河是高寒冻土山区出现的冰缘地貌, 是松散堆积的不稳定体, 对工程建设环境的影响很大。在勘察工作时要循序渐进、由浅入深地开展地质调查、综合勘探、综合物探工作, 查明其分布范围、厚度变化、规模、岩性以及块石岩块的粒度与分选情况。分析其地质成因类型, 按活动趋势划分活动类型。

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边坡岩土工程不确定性及对策分析

贺钢；蒋楚生

铁道工程学报. 2010, 27(4): 19-22.

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研究目的：由于地质条件的复杂性、地质勘探的局限性 ,边坡岩土工程的设计必须要选择不同的岩土参数和模型对其进行分析 ,其中岩土模型的选取、力学分析较为复杂 ,特别是对于地质条件复杂的地区来说 ,其分析计算的难度就更大 ,也就产生了较多的不确定因素。本文希望研究出一种最有效的方法、对策来减小不确定性的影响。

研究结论：动态设计与施工方法在边坡岩土工程中具有广泛的运用前景,岩土工程设计是否合理,与所采用的工程措施能否适应工程地质条件有关。在施工过程中建立必要的信息收集系统,根据开挖和其它工程所揭示的工程地质条件对设计的岩土力学力学模型和相关参数不断修正完善,真正实现动态设计与施工,这样才更适应边坡岩土工程的特点,更安全、高效地完成工程的设计施工,因此“动态设计与施工”是消除边坡岩土工程不确定性的有效对策。

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大瑞铁路大保段主要工程地质问题及地质选线

杜宇本；蒋良文

铁道工程学报. 2010, 27(4): 23-28.

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研究目的：在建的大瑞铁路位于怒江、澜沧江、金沙江 3条大江并流的横断山地区, 地形地质条件极为复杂。通过认真总结位于横断山地区的大瑞铁路大理至保山段地质选线技术, 对地形地质条件相似的国家铁路网规划中拟建的滇藏、川藏等铁路建设具有一定的借鉴意义。

研究结论：大瑞铁路大保段地处印度板块与欧亚板块相碰撞缝合带附近。区内地形地质条件极为复杂,活动断裂、地震灾害、崩塌、滑坡、泥石流及高温热水构成了控制线路方案的主要工程地质问题。在充分总结汲取西南山区深切河谷与活动断裂带铁路地质选线经验的基础上, 提出了大保段地质选线定线技术原则,选取了地质条件具有优势的北线方案和霁虹桥桥位方案跨澜沧江。

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野三关隧道 DK 124 + 602突水相关水文地质分析

徐红星；邓谊明

铁道工程学报. 2010, 27(4): 29-34.

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研究目的：野三关隧道出口突发性大涌水 ,造成灾害。研究与分析施工资料、既有水文地质资料及现场观测资料 ,探究其原因 ,总结其规律 ,有效地确定其设计、施工整治方案 ,规避施工风险。

研究结论：志留系碎屑岩组成的山地分水岭与栖霞组、茅口组灰岩组成的山地斜坡之间的地貌交界处和岩性界面处是汇水富集的地方; P1q +m富水地层中发育 3#暗河 ,存在3个不同类型的充水层 ,它们都与 3#暗河有不同程度的联系 ,隧道突水将暗河导入隧道;改道后的暗河继承、保留了原 3#暗河的管道流特征、径流流量动态变化特征、降雨-流量关系特征等 ;暗河改道将对环境产生一定影响、大流量水流突出的泥石和随带的泥沙对施工和营运养护将造成困难。

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桩与土钉或挡土墙联合使用时设计理论探讨

蒋楚生；赵晓彦；李庆海；贺钢

铁道工程学报. 2010, 27(4): 35-39.

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研究目的：路堑预加固桩与桩间土钉墙或挡土墙联合使用时设计计算方法尚不成熟, 特别是对其“土拱效应”对桩间土钉墙或挡土墙有何影响未见报道过。传统设计时未能很好考虑这一问题,一般按经验进行设计。本文结合南昆铁路某科研试验工点,对该问题进行了深入的理论探讨,提出了一些较新的观点,供同行参考。

研究结论：为了使两桩之间形成“土拱效应”,应使桩间支挡物的刚度较小,使其后土体具有形成卸荷土拱的松动条件,此时桩身土压力与挡土墙上并不一致,桩上大、桩间墙上则较小, 这种受力模式要求我们不必将桩间的土钉墙或挡土墙做得太强;同时由于土拱的拱矢在跨中最大(一般不超过 3 m ),而靠近桩边时较小,故建议土钉长度跨中的要比两边的长3 m左右,边上土钉长度也不宜太长。

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高速铁路无砟轨道扣件设计要点

许佑顶

铁道工程学报. 2010, 27(4): 40-43.

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研究目的：扣件是轨道结构的重要组成部件 ,为保证行车绝对安全和旅客乘坐的舒适性 ,要求钢轨扣件具有足够的扣压力 ,良好的绝缘性能、较低的刚度 ;要求少维修、各节点刚度一致等 ,因此 ,扣件技术是无砟轨道结构关键技术 ,做好钢轨扣件设计 ,是高速铁路轨道设计的重点。

研究结论：扣件不仅要有足够的强度和扣压力 ,还应具有良好的弹性和一定的调整能力等。扣件类型不同 ,使用范围也不同 ,设计中应根据扣件的性能参数、设计原则和上述选型设计要求 ,合理选用不同类型的扣件 ,才能充分发挥扣件的性能 ,达到经济合理、安全运营的目的。

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斜拉桥过渡墩处合理横桥向约束体系研究

燕斌；龚纬

铁道工程学报. 2010, 27(4): 44-48.

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研究目的：横桥向地震作用下 ,斜拉桥的过渡墩是抗震设计的薄弱环节 ,有必要研究斜拉桥过渡墩处合理的横桥向约束体系。以厦漳跨海大桥南汊主桥为工程背景 ,从提高过渡墩横桥向抗震性能的角度出发 ,研究 3种横桥向约束体系(墩梁主从、墩梁自由、墩顶设置限位挡块 )对斜拉桥横桥向抗震性能的影响。

研究结论：采用墩梁主从体系会放大过渡墩及其基础的地震响应;采用墩梁自由体系虽然可以减小过渡墩及其基础的地震响应,但会造成墩梁横桥向相对位移过大;采用限位挡块体系可以有效减小过渡墩的地震响应,合理的挡块初始间隙可以通过参数分析得到。

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基于非线性规划实现钢桁连续梁预拱度

胡步毛；艾宗良；袁明；戴胜勇

铁道工程学报. 2010, 27(4): 49-52.

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研究目的：大跨钢桁连续梁结构复杂, 预拱度较大, 影响预拱度计算结果因素较多。本文通过运用非线性规划理论建立数学模型, 利用 MATLAB 软件, 达到准确快速求解桁式方案复杂、拱度值较大的钢桁连续梁桥预拱度曲线的目的, 为大型钢桁连续梁桥预拱度曲线实现方法提供参考。

研究结论：求解桁式复杂的钢桁连续梁桥预拱度, 应采用升降温计算方法实现结构预拱度; 非线性规划理论优化目标明确, 约束方程灵活, 可方便快捷地得到结构的预拱度曲线, 不失为一种求解桥梁预拱度曲线的普遍方法; 本方法仅改变上弦杆的长度, 可使设计工作大大简化。

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沿海铁路桥梁动力性能分析

王德志

铁道工程学报. 2010, 27(4): 53-57.

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研究目的：沿海铁路甬台温线和温福线是我国最早开工建设的客运专线项目之一 ,目前已正式投入运营。受复杂自然和地理条件的影响 ,软土地基桥梁和复杂特殊结构桥梁众多。通过有代表性桥梁工点的动态测试 ,将测试结果与计算结果进行对比研究 ,分析评价桥梁结构的动力性能。

研究结论：通过实桥的动态检测试验 ,分析研究桥梁结构的变形、变位、自振频率及加速度等动力性能指标 ,表明沿海铁路桥梁结构横、竖向刚度较大 ,动力性能较好 ,能够满足 120 km/h试验货物列车、250 km/h CRH2-010A综合检测车运行安全性和平稳性的要求 ,可以开行 250 km/h动车组。

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东营黄河大桥大悬臂状态抗风计算

刘建萍

铁道工程学报. 2010, 27(4): 58-61.

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研究目的：东红公路东营黄河大桥位于山东省东营市 ,桥位地处黄河入海口 ,台风影响明显 ,因此风对结构的影响是设计需要关注的重点问题之一。通过对结构在自然风的作用下产生的内力、应力、变形及振动 ,并对桥梁在运营阶段的抗风能力进行分析 ,为工程抗风采取措施提供依据。

研究结论：大跨预应力混凝土薄壁柔性墩刚构桥 ,处在风口和多遇台风时 ,风对结构的内力、应力、变形及振动的影响明显 ,尤其结构在龙卷风风荷载下大跨连续梁临时支墩抗扭强度不足 ,为此箱梁长悬臂施工力争安排在风速最小的季节内 ,并尽可能采取措施加强桥梁的横向刚度。

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岩溶区桥基下伏溶腔顶板安全厚度分析

姜贤平；王春雷

铁道工程学报. 2010, 27(4): 62-65.

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研究目的：以某客运专线岩溶区大桥为例, 结合溶腔实际空间分布形态, 对桥基荷载作用下溶腔岩体应力特征进行三维有限元分析, 确定溶腔顶板的安全厚度。研究结果可为岩溶地区高速铁路、客运专线桥梁基础设计提供参考。

研究结论：溶腔顶板厚度为 30 m 和 25 m 时, 桥基附近岩体安全系数均在 1.2以上, 溶腔顶板安全系数在1.3以上, 溶腔顶板是安全的; 溶腔顶板厚度 20 m 时, 溶腔洞周局部岩体安全系数约 1.1, 溶腔顶板基本是安全的, 但岩体强度储备不足。本工程桥基荷载作用下溶腔顶板最小安全厚度约为 20 m, 对应基础最大埋深为13 m; 基础设计埋深为 8 m, 溶腔顶板是安全的。

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高速列车通过长隧道引起的热、力效应研究

朱艳峰；吴亚平；杨昌宇；林本涛

铁道工程学报. 2010, 27(4): 66-70.

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研究目的：针对列车横截面积与隧道横截面积比值阻塞比的不同, 分析计算长隧道内运行的高速列车在不同速度下, 由于空气动力学效应引起的列车阻力及热量增加, 综合考虑辅助设备发热及隧道壁面热传导导致的能量损失, 合理预测不同阻塞比下高速列车运行引起的隧道内温度升高及隧道内温度随时间的变化, 得出长隧道内由于高速列车运行引起的热、力效应。

研究结论：通过计算与分析表明, 列车高速运行导致隧道内阻力变化及热效应的大小, 受到列车隧道系统阻塞比的影响比车速的影响更大, 列车空调放热是隧道内温度升高的主要因素, 壁面摩擦等因素也会导致隧道内热量的进一步增加, 行车密度对温度的影响将是非常关键的。对于高阻塞比的列车隧道系统, 隧道中部残留的热量还较多, 热量积聚效应不容忽视。

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郑西客运专线全电缆贯通线路的研究与设计

廖芳芳

铁道工程学报. 2010, 27(4): 71-75.

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研究目的：郑西客运专线是设计时速高达350 km 的高标准客运专线之一。10 kV电力贯通线路如采用全电缆方案,在大大提高供电可靠性的同时,增大了电缆线路对地电容电流和相间电容电流等技术难题。通过研究与分析,提出解决方案。

研究结论：针对全电缆方案引起线路对地电容电流和相间电容电流增大的技术难题, 经研究提出在沿线适当位置设置三相补偿电抗器, 同时系统接地采用中性点经小电阻接地方式, 可使全电缆线路电容电流得到适当补偿, 达到安全运行的目的。

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厦门市BRT 1号线岛内段预留轨道交通方式选择研究

张清峰

铁道工程学报. 2010, 27(4): 76-81.

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研究目的：厦门快速公交系统1号线岛内段是国内第一条土建预留升级城市轨道交通技术条件的BRT。本文阐述BRT 1号线选择预留升级直线电机轨道交通的研究过程及方案 ,为今后其它城市预留升级轨道交通的BRT设计提供借鉴。

研究结论：通过对厦门BRT 1号线选择升级直线电机轨道交通的研究,得出以下结论:应根据客流预测成果、BRT和 URT两种系统的客运能力,决定 BRT是否要升级 URT以及如果要升级,升级何种运量的URT;根据交通组织、地质条件、用地条件、拆迁难易程度、项目时间要求、景观、投资等因素选择采用地下、地面、还是高架形式;综合考虑各种形式的URT的技术指标和项目建设条件选择适宜的轨道交通预留方式。

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国道改建工程与地铁工程一体化勘察设计研究

张磊

铁道工程学报. 2010, 27(4): 82-86.

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研究目的：深圳地铁 3号线主要沿国道 205中央分隔带高架敷设 ,同步建设的 2种不同交通方式对两项目提出了一体化勘察设计的要求。本文结合地铁 3号线对国道 205改建工程的影响 ,对两项目的一体化勘察设计进行系统方案研究 ,探讨综合交通一体化勘察设计的新思路。

研究结论：以地铁 3号线为主要控制因素 ,以满足和实现国道 205深圳段城市主干道交通功能为根本 ,充分考虑两项目设计原则与设计标准的不同 ,坚持一体化勘察设计原则 ,解决两项目之间存在的主要矛盾 ,达到“求同存异 ,协调一致”。并对测量、勘察、路线、互通式立体交叉、给排水系统、消防及防灾系统、电力及照明系统、通信系统等进行了研究 ,提供了合理的解决方案 ,可作为一体化勘察设计的指导。

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地铁出入线一度停车制动距离计算公式

兰淑桂；蔺增良；张鹏

铁道工程学报. 2010, 27(4): 87-90.

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研究目的：《地铁设计规范》规定,当出入线的列车在进入正线前需要一度停车,且停车信号机至警冲标之间小于列车制动距离时宜设安全线,但对制动距离的计算方法未做详细说明。本文根据运动学原理推导出制动距离的计算公式,为设计人员在设计过程中准确把握安全线的设置条件提供参考。

研究结论：经过综合分析,与制动距离有关的主要因素有:列车制动前的起始速度(V0)、终止速度(Vt=0)、列车减速度(ax)、线路坡度(i)、风阻力(f风)、平面圆曲线的曲线阻力(Δi曲) 、列车单位阻力(r阻)。经过推导论证,得出制动距离计算式,按此式可以计算出最不利情况下的制动距离,从而确定是否设置安全线。

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北京地铁浅埋暗挖折返线工程结构设计与施工

王海祥

铁道工程学报. 2010, 27(4): 91-96.

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研究目的：针对北京地铁10号线劲松站至终点站折返线区间具有结构形式多样、工程水文地质条件差、地面建筑物及地下管线情况复杂和施工组织难度大的特点。通过对该工程施工过程中的重点和难点问题的分析 ,提出第四系地层中地铁折返线区间设计及施工关键问题的解决方法。

研究结论：第四系地层中修建地铁时,设计应考虑化解断面差异、减少断面过渡、预加固中间土体,按照影响程度的不同采取不同等级的建筑物保护措施;地面无管井降水施工条件下采用辐射井及洞内降水措施。同时,严格按照浅埋暗挖关键工序进行施工,即可解决工程重点难点问题,保证施工质量。

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地铁轨道施工常见问题及解决方案

刘道通；杨宝峰

铁道工程学报. 2010, 27(4): 97-100.

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研究目的：轨道施工已逐渐成为制约工程总工期的关键性工程。受各种外界因素影响,提高轨道施工进度和精度显得愈来愈迫切,本文在调查研究我国城轨交通工程已建成运营线路和正在实施线路的基础上,列举地铁轨道施工最常见的几个问题,并提出相应解决方案,为保证工程质量和总工期要求提供保障。

研究结论：本文详细阐述了铺轨过程中经常遇到的增设辅助铺轨基地、钢轨焊接和立柱式道床施工等具体问题,得出结论如下:(1)辅助铺轨基地应在考虑总工期要求的前提下合理设置;(2)钢轨材质不同时焊接宜采用铝热焊;(3)库内立柱式轨道应采用架轨法施工以保证施工精度。

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北京铁路枢纽货运系统布局规划研究

高明明

铁道工程学报. 2010, 27(4): 101-106.

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研究目的：近年来 ,北京铁路枢纽衔接各条客运专线陆续开工建设,枢纽客运系统建设步伐加快。与客运系统相比 ,枢纽货运系统相对薄弱,在功能、规模、能力各个方面均不能满足发展需要。本文利用北京铁路枢纽衔接各线客货分线的优势,结合相关项目建设、城市发展规划和产业布局,运用现代物流发展的思想,提出北京铁路枢纽货运系统的合理布局。

研究结论：北京铁路枢纽货运系统按“五主八辅、一环八射”进行总体规划布局。“五主八辅”包括 1个集装箱中心站、4个货运中心站和8个辅助货运站。“一环八射”中“一环” 指规划枢纽外环线,“八射”即枢纽衔接的8条放射性铁路。

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满洲里铁路物流中心规划

李佳峰

铁道工程学报. 2010, 27(4): 107-111.

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研究目的：我国目前缺乏针对自身特点的陆路口岸物流中心规划的理论、方法及规划经验的总结。文章系统分析了影响我国北部地区陆路口岸物流中心规划建设的重要因素, 通过分析满洲里铁路国际物流中心规划的案例,总结经验,指导物流园区规划。

研究结论：不同轨距换装为我国主要陆路口岸物流的最大特色。目前我国北部地区陆路口岸基础设施建设滞后,功能存在不足,尚未形成具有口岸特色的产业基础。在进行满洲里物流中心规划时,重点分析了与既有物流设施的合理分工、与相关规划的衔接、并兼顾地形自然条件、处理好不同轨距系统疏解等难题。在满洲里国际物流中心规划建设中,成功的做法是合理规划园区铁路准宽轨系统、“量身打造”个性化汽车供应链、建设综合大宗物资的战略装车基地。

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新丰镇编组站改扩建平面布置方案研究

彭文盛

铁道工程学报. 2010, 27(4): 112-116.

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研究目的：根据新丰镇编组站衔接线路方向多、客货干扰大、折角车流多等问题,对车站平面布置、线路疏解、交换场设置及房屋集中等方面进行深入研究和探讨,提出新的思路和创新点。

研究结论：(1)在车站两端引入线路数量多(两端各有3条双线引入)的条件下,车站总平面布置力求做到“出入便捷、立体疏解、作业顺畅、减少交叉”;(2)大型编组站结合衔接线路数量、位置和预测作业量 ,尽量布置为双向纵列三级式,各场、段布局及出入段作业均衡,减少各项作业的交叉干扰;(3) 在全路首次提出了新的交换场布置型式 :即交换场交换线一端与驼峰连接,一端与另一系统到达场连接,这样交换场就直接溜放至交换场,集结成组后直接牵引至到达场进行再次解体。这种布置方式较传统的交换场布置既减少了交换车取送车次数,又减轻了多调车场尾部和出发场作业的干扰,有效提高了作业效率和作业能力。

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2010年, 第27卷, 第4期　
刊出日期：2010-04-15

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