铁道工程学报

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李渝生1,黄超1,蒋良文2,毛邦燕2,刘凯1,易树健1

铁道工程学报. 2016, 33(11): 1-5.

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摘要:研究目的:金沙江结合带是川藏铁路必经的超岩石圈断裂，其地壳岩体的应力-形变特征等构造动力学问题，极大地影响和制约着铁道工程。笔者通过对该结合带地质建造-构造特征的现场调查与研究，结合区域地球物理及深部构造资料，建立结合带地壳结构的地质-力学概念模型。采用ANSYS有限元数值模拟方法，分析其地壳岩体应力-应变场特征，进而探讨由此引发的工程效应。研究结论:(1)川藏铁路跨越的是一条以强烈挤压为主的逆冲断裂带；（2)地壳深部两条高导软弱层，以类似“传送带”的动力模式带动上部岩体向NE运移;（3)结合带西侧岩浆岩对结合带的地壳岩体的应力和形变起着一定的“屏蔽“作用；（4)结合带对铁道工程的影响主要是NE向压缩变形、西侧岩浆岩区段隧道工程的高地应力问题以及结合带东侧软岩的大变形问题;（5)本研究成果可应用于川藏铁路等类似铁路的规划与设计。

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藏区高烈度区高速公路不良地质体分析与防治

成永刚1，李光白1，陈永祥2

铁道工程学报. 2016, 33(11): 5-11.

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摘要:研究目的:川西藏区高速公路所经区域地质条件极其复杂，工程建设极其困难。工程自建设以来，由于对高烈度地震区不良地质体的定性和防治理念上的差异，造成的工程变更规模相当大，甚至造成工程的报废和工期的延误。基于此，本文以在建的雅康高速公路牦牛沟不良地质体为例，对藏区高烈度地震区不良地质体的定性和工程治理方案进行探讨，以期能为今后藏区高速公路或川藏铁路的安全、经济修建提供一定的借鉴。研究结论:( 1)高烈度地震区不良地质体的定性应从坡体地形地貌形态的演变、地质构造、地质类比等多方面进行综合推断，互相校核验证;（2)高烈度地震区坡体的稳定度应依据地质条件、地震历史和走访当地居民等进行综合评定；（3)高烈度地震区大型不良地质体的潜在下滑力对安全系数相当敏感，应依据“小震不坏、中震可修、大震不倒”的原则合理选取安全系数;（4)高烈度地震区大型不良地质体的适当清方和有效的截排水工程是坡体治理首要考虑的措施；（5)本研究成果可为藏区高烈度地震区交通工程的建设提供有效的借鉴。

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藏区高烈度区高速公路不良地质体分析与防治

成永刚1，李光白1，陈永祥2

铁道工程学报. 2016, 33(11): 6-11.

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摘要:研究目的:川西藏区高速公路所经区域地质条件极其复杂，工程建设极其困难。工程自建设以来，由于对高烈度地震区不良地质体的定性和防治理念上的差异，造成的工程变更规模相当大，甚至造成工程的报废和工期的延误。基于此，本文以在建的雅康高速公路牦牛沟不良地质体为例，对藏区高烈度地震区不良地质体的定性和工程治理方案进行探讨，以期能为今后藏区高速公路或川藏铁路的安全、经济修建提供一定的借鉴。研究结论:( 1)高烈度地震区不良地质体的定性应从坡体地形地貌形态的演变、地质构造、地质类比等多方面进行综合推断，互相校核验证;（2)高烈度地震区坡体的稳定度应依据地质条件、地震历史和走访当地居民等进行综合评定；（3)高烈度地震区大型不良地质体的潜在下滑力对安全系数相当敏感，应依据“小震不坏、中震可修、大震不倒”的原则合理选取安全系数;（4)高烈度地震区大型不良地质体的适当清方和有效的截排水工程是坡体治理首要考虑的措施；（5)本研究成果可为藏区高烈度地震区交通工程的建设提供有效的借鉴。

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黏性粗粒土颗粒宏细观力学参数相关性研究

詹永祥1，姚海林1，张静波2

铁道工程学报. 2016, 33(11): 12-16.

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摘要：研究目的:为准确选取颗粒的细观参数以真实反映颗粒材料的宏观力学性质，利用量纲分析理论，得到黏性粗粒土数值模型的细观参数和宏观力学参数之间的相似关系。采用颗粒流软件，对黏性粗粒土材料样本开展大量的平面双轴压缩试验，并结合摩尔-库伦破坏准则，着重探讨黏性粗粒土细观参数中颗粒接触刚度系数比、颗粒摩擦系数以及颗粒接触黏结强度比与材料宏观强度参数的相关性，可为今后粗粒土颗粒材料力学参数的确定提供借鉴。研究结论：(1)颗粒接触刚度系数比与黏聚力呈明显的对数相关，与材料内摩擦角近似呈线性相关;颗粒摩擦系数对黏聚力有微弱影响并呈多项式相关，而对内摩擦角影响较大且呈对数相关;颗粒接触黏结强度对黏聚力影响显著，而对内摩擦角几乎无影响；（2)颗粒接触黏结强度比是影响材料剪切破坏形态的重要因素，宏细观力学参数会随着剪切破坏的形态不同而呈不同的相关关系；（3)该研究成果对快速、合理地确定PFC 模型细观参数具有指导意义。

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有限元法分析气温升高对冻土路基的稳定影响

楚小刚1，张军平1，王引生2，刘涛2

铁道工程学报. 2016, 33(11): 16-21.

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摘要:研究目的:受全球变暖和人类经济活动影响，青藏高原地区植被衰退、荒漠化加剧，使多年冻土的物理、力学特性发生变化，路基的稳定性面临挑战。针对气温升高对冻土路基稳定性的影响，以青藏铁路多年冻土路基地温实测数据及物探检测数据为基础，采用数值模拟的研究方法，对冻土路基的稳定性进行分析和预测，得出地温传递的物理过程和融区的变化规律，为路基长期稳定性分析和维护方案制定提供依据。研究结论：(1)随着时间的推移，路基修筑区多年冻土呈现出逐年退化的趋势，片石路基上限退化速度小于普通路基(（2)路基本体内地温分布受不同坡向吸热影响，温度场分布存在局部不对称性；（3)与普通路基相比，片石路基的片石层对路基本体及以下土体能够起到较好的降温隔热作用；（4)路基中心线以下15 m深度处的年平均地温低于天然地表以下15 m深度处的年平均地温，且逐年上升；（5)片石路基、普通路基、天然地表下的人为上限逐年下降，下降速度依次升高;（6)本研究成果对青藏铁路及多年冻土区道路工程规划、设计、工程有指导作用。

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有限元法分析气温升高对冻土路基的稳定影响

楚小刚1，张军平1，王引生2，刘涛2

铁道工程学报. 2016, 33(11): 17-22.

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摘要:研究目的:受全球变暖和人类经济活动影响，青藏高原地区植被衰退、荒漠化加剧，使多年冻土的物理、力学特性发生变化，路基的稳定性面临挑战。针对气温升高对冻土路基稳定性的影响，以青藏铁路多年冻土路基地温实测数据及物探检测数据为基础，采用数值模拟的研究方法，对冻土路基的稳定性进行分析和预测，得出地温传递的物理过程和融区的变化规律，为路基长期稳定性分析和维护方案制定提供依据。研究结论：(1)随着时间的推移，路基修筑区多年冻土呈现出逐年退化的趋势，片石路基上限退化速度小于普通路基(（2)路基本体内地温分布受不同坡向吸热影响，温度场分布存在局部不对称性；（3)与普通路基相比，片石路基的片石层对路基本体及以下土体能够起到较好的降温隔热作用；（4)路基中心线以下15 m深度处的年平均地温低于天然地表以下15 m深度处的年平均地温，且逐年上升；（5)片石路基、普通路基、天然地表下的人为上限逐年下降，下降速度依次升高;（6)本研究成果对青藏铁路及多年冻土区道路工程规划、设计、工程有指导作用。

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重载铁路基床粗粒土填料的静力特性研究

冷伍明，梅慧浩，聂如松，杨奇，赵春彦

铁道工程学报. 2016, 33(11): 22-25.

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摘要：研究目的：粗粒土因其良好的工程力学性质，是重载铁路路基的核心填料，粗粒土填料在大轴重列车作用下的变形特性直接影响路基整体稳定及行车安全。静力特性研究是动力特性研究的基础，因此本文通过开展大型三轴剪切试验和有限元分析，对粗粒土填料在静载作用下的变形规律进行研究。研究结论：通过对粗粒土填料的静力特性研究得出：(1)饱和试样的应力应变关系呈现近似理想弹塑性，非饱和试样的应力应变关系属于应变软化型;（2)粗粒土填料的峰值剪切强度随着含水率的增加而降低，随着压实度和围压的增加而增大；（3)基床层路基中心线上正应变！和变形！随着含水率的增加而增加，随着压实度的增加而减小;（4)该研究成果可为我国重载铁路基床设计和养护提供参考依据。

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重载铁路基床粗粒土填料的静力特性研究

冷伍明，梅慧浩，聂如松，杨奇，赵春彦

铁道工程学报. 2016, 33(11): 23-28.

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摘要：研究目的：粗粒土因其良好的工程力学性质，是重载铁路路基的核心填料，粗粒土填料在大轴重列车作用下的变形特性直接影响路基整体稳定及行车安全。静力特性研究是动力特性研究的基础，因此本文通过开展大型三轴剪切试验和有限元分析，对粗粒土填料在静载作用下的变形规律进行研究。研究结论：通过对粗粒土填料的静力特性研究得出：(1)饱和试样的应力应变关系呈现近似理想弹塑性，非饱和试样的应力应变关系属于应变软化型;（2)粗粒土填料的峰值剪切强度随着含水率的增加而降低，随着压实度和围压的增加而增大；（3)基床层路基中心线上正应变！和变形！随着含水率的增加而增加，随着压实度的增加而减小;（4)该研究成果可为我国重载铁路基床设计和养护提供参考依据。

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列车荷载作用下重力式路肩墙土压力算法探讨

丁兆锋，刘会娟，高继涛

铁道工程学报. 2016, 33(11): 26-30.

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摘要：研究目的：铁路工程中列车荷载作用下重力式路肩墙土压力，一般采用路基手册算法，也可以参考采用 “扩散角45°法”和“扩散角45° +1/2法”，但上述算法均存在不足。本文提出一种新的算法“三破裂角法”，以弥补上述算法的不足，其计算结果更为合理，可为工程设计人员提供一定的参考。研究结论：( 1)路基手册算法存在土压力的作用范围和强度均随墙高变化而变化的不足；（2 ) “扩散角 45°法”、“扩散角45° +1/2法”可弥补路基手册算法的不足，但依然采用了简单的假设条件，没有考虑填料性质或边界条件对土压力作用范围的影响；（3)本文提出的“三破裂角法”弥补了上述算法的不足，充分考虑了填料性质和边界条件对土压力作用范围的影响，其计算结果更为合理；（4 ) “三破裂角法”可用于铁路路基重力式路肩挡土墙设计，也可用于其他路肩墙或路堤墙设计，其设计结果更为可靠合理。

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列车荷载作用下重力式路肩墙土压力算法探讨

丁兆锋，刘会娟，高继涛

铁道工程学报. 2016, 33(11): 29-32.

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摘要：研究目的：铁路工程中列车荷载作用下重力式路肩墙土压力，一般采用路基手册算法，也可以参考采用 “扩散角45°法”和“扩散角45° +1/2法”，但上述算法均存在不足。本文提出一种新的算法“三破裂角法”，以弥补上述算法的不足，其计算结果更为合理，可为工程设计人员提供一定的参考。研究结论：( 1)路基手册算法存在土压力的作用范围和强度均随墙高变化而变化的不足；（2 ) “扩散角 45°法”、“扩散角45° +1/2法”可弥补路基手册算法的不足，但依然采用了简单的假设条件，没有考虑填料性质或边界条件对土压力作用范围的影响；（3)本文提出的“三破裂角法”弥补了上述算法的不足，充分考虑了填料性质和边界条件对土压力作用范围的影响，其计算结果更为合理；（4 ) “三破裂角法”可用于铁路路基重力式路肩挡土墙设计，也可用于其他路肩墙或路堤墙设计，其设计结果更为可靠合理。

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梁轨相互作用对台后短路基上端刺设置的影响

梅大鹏1，马旭峰2，陈嵘3，胡辰阳3，王平3

铁道工程学报. 2016, 33(11): 31-35.

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摘要：研究目的：端刺作为台后轨道结构的限位结构，是桥上CRTS!型板式无砟轨道的重要组成部分。本文采用有限元方法建立线-板-桥-端刺-路基一体化计算模型，研究梁轨纵向相互力学行为对短路基地段端刺受力与变形的影响，并对短路基地段端刺设置方案进行优化，提出底座板在短路基上连续铺设、在底座板中部设置倒T型端刺并采用AB组填料填筑的方案。研究结论：(1)短路基上底座板连续铺设时，短路基长度对温度力下轨道结构-端刺的纵向受力与变形几乎没有影响，且端刺与摩擦板受力很小；（2)对比文中三种端刺设置方案，底座板连续且设置端刺时，连续梁右端钢轨纵向力与位移变化较为平缓，且钢轨纵向位移约降低22； ;(3)提出的优化方案为:短路基地段底座板连续并设置倒T型端刺，但采用更经济适用的AB组填料填筑，检算结果表明，温度力作用下端刺与摩擦板的受力均较小，能够满足工程应用要求;（4)该研究结论可为CRTS Ⅰ型板式无砟轨道设计提供一定的理论。

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梁轨相互作用对台后短路基上端刺设置的影响

梅大鹏1，马旭峰2，陈嵘3，胡辰阳3，王平3

铁道工程学报. 2016, 33(11): 33-39.

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摘要：研究目的：端刺作为台后轨道结构的限位结构，是桥上CRTS!型板式无砟轨道的重要组成部分。本文采用有限元方法建立线-板-桥-端刺-路基一体化计算模型，研究梁轨纵向相互力学行为对短路基地段端刺受力与变形的影响，并对短路基地段端刺设置方案进行优化，提出底座板在短路基上连续铺设、在底座板中部设置倒T型端刺并采用AB组填料填筑的方案。研究结论：(1)短路基上底座板连续铺设时，短路基长度对温度力下轨道结构-端刺的纵向受力与变形几乎没有影响，且端刺与摩擦板受力很小；（2)对比文中三种端刺设置方案，底座板连续且设置端刺时，连续梁右端钢轨纵向力与位移变化较为平缓，且钢轨纵向位移约降低22； ;(3)提出的优化方案为:短路基地段底座板连续并设置倒T型端刺，但采用更经济适用的AB组填料填筑，检算结果表明，温度力作用下端刺与摩擦板的受力均较小，能够满足工程应用要求;（4)该研究结论可为CRTS Ⅰ型板式无砟轨道设计提供一定的理论。

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高速铁路桥上无缝线路静态监测数据分析

张鹏飞1，雷晓燕2，高亮1，刘庆杰2

铁道工程学报. 2016, 33(11): 36-40.

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摘要：研究目的：桥上无缝线路受力比较复杂，高速列车在桥上行车的安全性成为广泛关注的问题。为实时掌握线路的受力变形状态，构建高速铁路桥上无缝线路远程监测系统，并应用于京沪高速铁路京杭运河特大桥，对轨温、气温、轨道板温度及钢轨温度力的长期测试数据进行分析，揭示测试期内温度、钢轨温度力的变化规律。研究结论：( 1)气温、轨温和板温随时间的变化一致，在一天内呈现先升后降的趋势， (2)测试期内，最高轨温较最高气温高11.06 B，最低轨温较最低气温低4.86 B ;(3)随着板深的增加，日板温差随之减小，轨道板内部存在温度梯度； (4)各测点温度力随时间变化趋势基本一致，最大温度拉力出现在凌晨6时左右，最大温度压力出现在14时左右，轨温变化幅度越大，钢轨内部的温度力也越大，最大温度力为230. 75 kN;(5)系统性能稳定，数据采集、传输顺畅，可以满足高速铁路无缝线路长期、远程、实时监测的需要；（6)本研究成果对我国高速铁路无缝线路的远程监控具有参考价值。

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高速铁路桥上无缝线路静态监测数据分析

张鹏飞1，雷晓燕2，高亮1，刘庆杰2

铁道工程学报. 2016, 33(11): 40-44.

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摘要：研究目的：桥上无缝线路受力比较复杂，高速列车在桥上行车的安全性成为广泛关注的问题。为实时掌握线路的受力变形状态，构建高速铁路桥上无缝线路远程监测系统，并应用于京沪高速铁路京杭运河特大桥，对轨温、气温、轨道板温度及钢轨温度力的长期测试数据进行分析，揭示测试期内温度、钢轨温度力的变化规律。研究结论：( 1)气温、轨温和板温随时间的变化一致，在一天内呈现先升后降的趋势， (2)测试期内，最高轨温较最高气温高11.06 B，最低轨温较最低气温低4.86 B ;(3)随着板深的增加，日板温差随之减小，轨道板内部存在温度梯度； (4)各测点温度力随时间变化趋势基本一致，最大温度拉力出现在凌晨6时左右，最大温度压力出现在14时左右，轨温变化幅度越大，钢轨内部的温度力也越大，最大温度力为230. 75 kN;(5)系统性能稳定，数据采集、传输顺畅，可以满足高速铁路无缝线路长期、远程、实时监测的需要；（6)本研究成果对我国高速铁路无缝线路的远程监控具有参考价值。

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轨道质量指数及其在高铁动态验收中的应用

黎国清

铁道工程学报. 2016, 33(11): 41-45.

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摘要：研究目的：我国高速铁路在开通运营前，均需进行包括动态验收在内的竣工验收，轨道几何状态是动态验收的关键内容。轨道质量指数是用统计特征值来评价轨道区段的平均质量，是评价轨道几何状态的重要指标。本文分析总结国内外轨道几何质量评价方法和标准，分析我国历年来开通的高速铁路轨道质量指数，并评判高速铁路轨道几何质量。研究结论：( 1)我国已开通的高速铁路，其动态检测时的TQI值均满足相关验收标准要求；（2)随着我国铁路建设与运维部门对高速铁路精调精整技术、能力的提高和经验的不断丰富，验收时的轨道几何质量不断提高，后开通高速铁路的轨道几何质量普遍优于前期开通的同等级线路;（3)对高速铁路而言，建议补充完善与幅值评价对应波长的轨道质量指数验收标准;（4)该研究成果对高速铁路轨道状态验收具有指导意义。

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轨道质量指数及其在高铁动态验收中的应用

黎国清

铁道工程学报. 2016, 33(11): 45-50.

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摘要：研究目的：我国高速铁路在开通运营前，均需进行包括动态验收在内的竣工验收，轨道几何状态是动态验收的关键内容。轨道质量指数是用统计特征值来评价轨道区段的平均质量，是评价轨道几何状态的重要指标。本文分析总结国内外轨道几何质量评价方法和标准，分析我国历年来开通的高速铁路轨道质量指数，并评判高速铁路轨道几何质量。研究结论：( 1)我国已开通的高速铁路，其动态检测时的TQI值均满足相关验收标准要求；（2)随着我国铁路建设与运维部门对高速铁路精调精整技术、能力的提高和经验的不断丰富，验收时的轨道几何质量不断提高，后开通高速铁路的轨道几何质量普遍优于前期开通的同等级线路;（3)对高速铁路而言，建议补充完善与幅值评价对应波长的轨道质量指数验收标准;（4)该研究成果对高速铁路轨道状态验收具有指导意义。

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CRTS Ⅰ型板式无砟轨道疲劳性能试验研究

刘学毅1，刘丹1，赵坪锐1，黄林2

铁道工程学报. 2016, 33(11): 46-49.

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摘要:研究目的:CRTS !型板式无砟轨道是我国高速铁路的主要轨道结构形式，但目前对其疲劳性能的研究仍较少。为研究温度与列车荷载耦合作用下CRTS Ⅰ型板式无砟轨道的疲劳性能，依据无砟轨道结构实际受荷特点，同时对先张及后张Ⅰ型板进行500万次原型疲劳试验，试验中分析轨道结构各部件位移及轨道板应力随环境温度及列车荷载疲劳作用次数的变化，同时监测轨道板板底脱空高度的变化。研究结论：(1)环境温度会在一定程度上影响钢轨垂向位移，对轨道板板端、轨道板1/4板端、底座板板端垂向位移及轨道板纵向应力影响较为明显;（2)随着疲劳作用次数的增加，轨道板垂向位移、底座板垂向位移及轨道板应力均有不同程度的减小；（3)当疲劳作用次数小于62. 5万次时，轨道板平均脱空高度变化较小，当疲劳作用次数大于62.5万次时，随着疲劳次数的不断增加，轨道板脱空显著增加；（4)先张CRTS Ⅰ型轨道结构的轨道板垂向位移、轨道板应力及轨道板脱空受温度及列车荷载的影响更为明显；（5)本研究成果可为CRTS Ⅰ型板式无砟轨道的设计和维修提供一定的试验依据。

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高墩三维日照温度场数值模拟及试验研究

戴公连1，唐宇1，刘勇2，苏海霆1

铁道工程学报. 2016, 33(11): 50-53.

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摘要：研究目的：山区高速铁路圆端形空心高墩在日照作用下会存在温差，当截面温差及桥墩高度较大时，就会引起桥墩温度应力及墩顶位移，从而影响高速铁路运行的安全性及舒适性。为获取高墩三维日照温度场及温度变形规律，本文建立高墩三维温度场有限元模型，对高墩日照温度变化开展现场试验及模型验证，以 68 c圆端形空心高墩为例，分析高墩径向、竖向温度场，以及高墩在日照作用下的变形和受力特征。研究结论：( 1)高墩在日照作用下，径向温度沿壁厚方向变化符合负指数函数变化规律，日照温度影响深度约为0.60 m;(2)桥墩表面竖向温度符合函数变化规律；(3)墩顶最大水平位移发生在18 ：00左右，因此可取18 ：00的温度场作为控制荷载，对桥墩结构的变形进行检算；(4)桥墩内、外壁均会受到拉应力的影响，在设计时应同时考虑内、外表面的配筋加强，以保证桥墩的抗裂和安全性；（5)该研究成果可为高速铁路圆端形空心高墩的设计和施工提供参考。

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CRTS Ⅰ型板式无砟轨道疲劳性能试验研究

刘学毅1，刘丹1，赵坪锐1，黄林2

铁道工程学报. 2016, 33(11): 51-56.

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摘要:研究目的:CRTS !型板式无砟轨道是我国高速铁路的主要轨道结构形式，但目前对其疲劳性能的研究仍较少。为研究温度与列车荷载耦合作用下CRTS Ⅰ型板式无砟轨道的疲劳性能，依据无砟轨道结构实际受荷特点，同时对先张及后张Ⅰ型板进行500万次原型疲劳试验，试验中分析轨道结构各部件位移及轨道板应力随环境温度及列车荷载疲劳作用次数的变化，同时监测轨道板板底脱空高度的变化。研究结论：(1)环境温度会在一定程度上影响钢轨垂向位移，对轨道板板端、轨道板1/4板端、底座板板端垂向位移及轨道板纵向应力影响较为明显;（2)随着疲劳作用次数的增加，轨道板垂向位移、底座板垂向位移及轨道板应力均有不同程度的减小；（3)当疲劳作用次数小于62. 5万次时，轨道板平均脱空高度变化较小，当疲劳作用次数大于62.5万次时，随着疲劳次数的不断增加，轨道板脱空显著增加；（4)先张CRTS Ⅰ型轨道结构的轨道板垂向位移、轨道板应力及轨道板脱空受温度及列车荷载的影响更为明显；（5)本研究成果可为CRTS Ⅰ型板式无砟轨道的设计和维修提供一定的试验依据。

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附加变形对沪通长江大桥行车性能影响

李小珍1，肖军1，刘德军1，刘桢杰2

铁道工程学报. 2016, 33(11): 54-58.

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摘要：研究目的：以沪通铁路公铁两用长江大桥主桥为背景，通过在车线桥耦合振动分析中将上层高速公路活载作用及温度作用产生的附加变形叠加到轨道不平顺中，考虑附加变形曲线对铁路列车通行的影响。通过对比各附加变形工况下的车桥系统动力响应指标，来评价附加变形曲线对此类桥梁的行车性能影响。研究结论：(1)桥梁的横向位移在公路活载附加变形下几乎没有变化，而在温差附加变形下由6.453 mm 增加到7. 332 mm，增幅约14；；(2)桥梁的竖向位移在各种附加变形下几乎没有改变；(3)在各种附加变形下，列车的脱轨系数、轮重减载率、竖向及横向加速度，以及平稳性指标几乎没有变化，但在10 E温差作用下的轮轨力由18.552 kN增加到19.371 kN；(4)本研究成果可为千米级超大跨度公铁两用斜拉桥的设计提供。

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高墩三维日照温度场数值模拟及试验研究

戴公连1，唐宇1，刘勇2，苏海霆1

铁道工程学报. 2016, 33(11): 57-62.

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摘要：研究目的：山区高速铁路圆端形空心高墩在日照作用下会存在温差，当截面温差及桥墩高度较大时，就会引起桥墩温度应力及墩顶位移，从而影响高速铁路运行的安全性及舒适性。为获取高墩三维日照温度场及温度变形规律，本文建立高墩三维温度场有限元模型，对高墩日照温度变化开展现场试验及模型验证，以 68 c圆端形空心高墩为例，分析高墩径向、竖向温度场，以及高墩在日照作用下的变形和受力特征。研究结论：( 1)高墩在日照作用下，径向温度沿壁厚方向变化符合负指数函数变化规律，日照温度影响深度约为0.60 m;(2)桥墩表面竖向温度符合函数变化规律；(3)墩顶最大水平位移发生在18 ：00左右，因此可取18 ：00的温度场作为控制荷载，对桥墩结构的变形进行检算；(4)桥墩内、外壁均会受到拉应力的影响，在设计时应同时考虑内、外表面的配筋加强，以保证桥墩的抗裂和安全性；（5)该研究成果可为高速铁路圆端形空心高墩的设计和施工提供参考。

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高强钢筋疲劳性能试验研究

徐升桥，林辉

铁道工程学报. 2016, 33(11): 59-64.

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摘要：研究目的:我国设计规范因缺少高强钢筋疲劳设计参数，给高强钢筋在铁路工程中的推广应用带来困难。为贯彻落实国家产业政策，充分发挥高强钢筋技术经济性能以及为标准修订提供技术支撑，开展铁路工程应用高强钢筋的试验研究。针对两种生产工艺（微合金化、细晶粒），两个强度级别(400 MPa、500 MPa)，四种直径（16 mm、20 mm、25 mm、32 mm)的高强钢筋进行研究。系统进行高强钢筋母材及连接接头的疲劳性能试验，疲劳试验的截止循环次数为107次。研究结论：(1)采用动态标定措施后，母材、接头的对比试验均表明高频疲劳试验机与低频疲劳试验机试验结果无明显差异，高频疲劳试验机可用于高强钢筋的疲劳试验；（2)摸索出适用于不同强度级别高强钢筋母材和接头的夹持端处理方法，解决了钢筋疲劳试件在夹持端易于断裂的技术难题，避免了钢筋疲劳试件的定制，实现了钢筋试件的随机取样；（3)通过对大量试验数据的统计分析，提出了高强钢筋母材及闪光对焊、电弧焊、直螺纹三种连接接头的应力循环次数达107次的P 斤曲线和疲劳抗力方程，填补了国内空白，为高强钢筋在我国的推广应用提供了依据；（4)根据107次高疲劳寿命区的特点，采用双对数双折线方法进行试验数据的分析处理，并综合考虑了置信度、保证率等因素，使P-S-W曲线适用于不同样本条件，较好地反映了高强钢筋疲劳试件的统计特征，为高强钢筋疲劳抗力试验成果的总结提供了理论依据；（5)提出的铁路工程混凝土结构高强钢筋设计规定，其高强钢筋疲劳承载能力计算方法综合考虑了应力比、直径、强度等级、疲劳损伤、疲劳构造细节类型的影响，且形式上为与国际主流规范接轨的应力幅计算公式，便于设计者使用，（6）该研究成果可广泛应用于我国混凝土结构设计中。

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附加变形对沪通长江大桥行车性能影响

李小珍1，肖军1，刘德军1，刘桢杰2

铁道工程学报. 2016, 33(11): 63-68.

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摘要：研究目的：以沪通铁路公铁两用长江大桥主桥为背景，通过在车线桥耦合振动分析中将上层高速公路活载作用及温度作用产生的附加变形叠加到轨道不平顺中，考虑附加变形曲线对铁路列车通行的影响。通过对比各附加变形工况下的车桥系统动力响应指标，来评价附加变形曲线对此类桥梁的行车性能影响。研究结论：(1)桥梁的横向位移在公路活载附加变形下几乎没有变化，而在温差附加变形下由6.453 mm 增加到7. 332 mm，增幅约14；；(2)桥梁的竖向位移在各种附加变形下几乎没有改变；(3)在各种附加变形下，列车的脱轨系数、轮重减载率、竖向及横向加速度，以及平稳性指标几乎没有变化，但在10 E温差作用下的轮轨力由18.552 kN增加到19.371 kN；(4)本研究成果可为千米级超大跨度公铁两用斜拉桥的设计提供。

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连续刚构等截面箱梁3 000 t级移动模架施工技术

徐宏1，郭敏1，张林2，邓美斌2

铁道工程学报. 2016, 33(11): 65-69.

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摘要：研究目的：针对桥梁移动模架法施工过程中，模架安全快速过孔、自动升落开合以及梁体施工缝设置等施工难题，本文以某多跨等截面连续刚构桥为依托，研制自动化程度较高的下行式移动模架，通过仿真计算合理确定梁体施工缝位置，开发成套移动模架施工工艺。研究结论：(1)研制了标准跨径60 c、最大浇筑长度72 c、承载能力3 000 t的下行式移动模架并成功应用；（2)采用等效荷载组合进行移动模架预压，安全高效、精度较高；（3)通过有限元仿真分析，确定了箱梁反弯点处作为施工缝位置，有效防止梁体开裂;（4)采用液压、电气控制系统实现模型自动升落、开合；（5)创新研制的主梁纵向移动装置实现了模架连续快速过孔;（6)本研究结论对桥梁移动模架施工具有指导作用。

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高强钢筋疲劳性能试验研究

徐升桥，林辉

铁道工程学报. 2016, 33(11): 69-74.

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摘要：研究目的:我国设计规范因缺少高强钢筋疲劳设计参数，给高强钢筋在铁路工程中的推广应用带来困难。为贯彻落实国家产业政策，充分发挥高强钢筋技术经济性能以及为标准修订提供技术支撑，开展铁路工程应用高强钢筋的试验研究。针对两种生产工艺（微合金化、细晶粒），两个强度级别(400 MPa、500 MPa)，四种直径（16 mm、20 mm、25 mm、32 mm)的高强钢筋进行研究。系统进行高强钢筋母材及连接接头的疲劳性能试验，疲劳试验的截止循环次数为107次。研究结论：(1)采用动态标定措施后，母材、接头的对比试验均表明高频疲劳试验机与低频疲劳试验机试验结果无明显差异，高频疲劳试验机可用于高强钢筋的疲劳试验；（2)摸索出适用于不同强度级别高强钢筋母材和接头的夹持端处理方法，解决了钢筋疲劳试件在夹持端易于断裂的技术难题，避免了钢筋疲劳试件的定制，实现了钢筋试件的随机取样；（3)通过对大量试验数据的统计分析，提出了高强钢筋母材及闪光对焊、电弧焊、直螺纹三种连接接头的应力循环次数达107次的P 斤曲线和疲劳抗力方程，填补了国内空白，为高强钢筋在我国的推广应用提供了依据；（4)根据107次高疲劳寿命区的特点，采用双对数双折线方法进行试验数据的分析处理，并综合考虑了置信度、保证率等因素，使P-S-W曲线适用于不同样本条件，较好地反映了高强钢筋疲劳试件的统计特征，为高强钢筋疲劳抗力试验成果的总结提供了理论依据；（5)提出的铁路工程混凝土结构高强钢筋设计规定，其高强钢筋疲劳承载能力计算方法综合考虑了应力比、直径、强度等级、疲劳损伤、疲劳构造细节类型的影响，且形式上为与国际主流规范接轨的应力幅计算公式，便于设计者使用，（6）该研究成果可广泛应用于我国混凝土结构设计中。

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大跨预应力混凝土箱梁桥施工期防裂研究

汪建群1，方志2，刘杰3，左翼4，马占飞5

铁道工程学报. 2016, 33(11): 70-75.

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摘要：研究目的：大跨预应力混凝土箱梁桥在施工期间普遍存在开裂现象，这些裂缝对桥梁的安全运营和耐久性产生不利影响，必须在施工阶段予以防治。本文以荆岳长江公路大桥北滩桥为依托工程，针对薄壁箱梁的结构特点，对其施工期防裂展开研究，以期有效控制其早期裂缝。研究结论：(1)基于试验研究和理论分析确定了北滩桥箱梁混凝土的水化热发展规律、合理张拉龄期和波纹管类型及灌浆工艺；（2)通过优化混凝土配合比并控制原材料质量，注重施工工艺及养护细节，控制箱梁水化热，保障有效预应力及其张拉龄期，优选预应力波纹管和灌浆料，形成了贯穿于设计、施工、监测和管理全过程的成套裂缝控制体系；（3)滩桥在第三方交工验收时未发现主梁有开裂现象，这说明该裂缝控制体系有效地预防了大跨预应力混凝土箱梁桥早期裂缝的产生，相关工程经验可为同类桥梁工程的施工提供参考。

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连续刚构等截面箱梁3 000 t级移动模架施工技术

徐宏1，郭敏1，张林2，邓美斌2

铁道工程学报. 2016, 33(11): 75-80.

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可视化

摘要：研究目的：针对桥梁移动模架法施工过程中，模架安全快速过孔、自动升落开合以及梁体施工缝设置等施工难题，本文以某多跨等截面连续刚构桥为依托，研制自动化程度较高的下行式移动模架，通过仿真计算合理确定梁体施工缝位置，开发成套移动模架施工工艺。研究结论：(1)研制了标准跨径60 c、最大浇筑长度72 c、承载能力3 000 t的下行式移动模架并成功应用；（2)采用等效荷载组合进行移动模架预压，安全高效、精度较高；（3)通过有限元仿真分析，确定了箱梁反弯点处作为施工缝位置，有效防止梁体开裂;（4)采用液压、电气控制系统实现模型自动升落、开合；（5)创新研制的主梁纵向移动装置实现了模架连续快速过孔;（6)本研究结论对桥梁移动模架施工具有指导作用。

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隧道-滑坡平行体系变形机理的模型试验研究

吴红刚1，陈小云2，艾挥3

铁道工程学报. 2016, 33(11): 76-81.

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摘要：研究目的:线路选线中经常遇到无法避绕的滑坡，当隧道走向与滑坡主滑方向一致时，称为隧道-滑坡平行体系，对隧道的施工、运营都可能造成严重威胁。目前对穿越滑坡的隧道还没有形成统一的认识计算理论。本文以隧道-滑坡平行体系为研究对象，通过模型试验，设置3个不同埋深的隧道模型，模拟隧道开挖过程，并在后部加载促使坡体蠕动，在隧道周围布置应变片对隧道的应变进行监测，在坡体表面特征位置布置百分表监控位移。研究结论：( 1)应变测试表明：平行体系中，隧道埋深越大，隧道开挖后应力的释放对隧道顶部坡面的影响越小，随着埋深的增加，隧道的应变逐渐增大;（2)位移测试表明：基岩与滑坡交界处的水平位移最大，坡顶竖向位移最大的点位于隧道进口和基岩的中间部位；（3)对比发现:隧道-滑坡体系在滑体中伸人长度较小时，隧道受力模式更接近两端铰接的杆状受力结构;当伸人长度较大时，隧道的受力模式更接近于悬挑结构，隧道容易在基岩与滑体交界面位置产生应力集中；（4)本研究结论可为高速铁路穿越滑坡地区的设计和施工提供一定借鉴。

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大跨预应力混凝土箱梁桥施工期防裂研究

汪建群1，方志2，刘杰3，左翼4，马占飞5

铁道工程学报. 2016, 33(11): 81-86.

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可视化

摘要：研究目的：大跨预应力混凝土箱梁桥在施工期间普遍存在开裂现象，这些裂缝对桥梁的安全运营和耐久性产生不利影响，必须在施工阶段予以防治。本文以荆岳长江公路大桥北滩桥为依托工程，针对薄壁箱梁的结构特点，对其施工期防裂展开研究，以期有效控制其早期裂缝。研究结论：(1)基于试验研究和理论分析确定了北滩桥箱梁混凝土的水化热发展规律、合理张拉龄期和波纹管类型及灌浆工艺；（2)通过优化混凝土配合比并控制原材料质量，注重施工工艺及养护细节，控制箱梁水化热，保障有效预应力及其张拉龄期，优选预应力波纹管和灌浆料，形成了贯穿于设计、施工、监测和管理全过程的成套裂缝控制体系；（3)滩桥在第三方交工验收时未发现主梁有开裂现象，这说明该裂缝控制体系有效地预防了大跨预应力混凝土箱梁桥早期裂缝的产生，相关工程经验可为同类桥梁工程的施工提供参考。

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隧道钻爆排烟基于PC - STEL标准的风量计算方法

杨立新

铁道工程学报. 2016, 33(11): 82-86.

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摘要：研究目的：在隧道钻爆法施工中，采用多大的风量进行通风排烟，并在规定的时间内使作业环境满足国家和行业标准，是隧道施工通风设计要解决的重要问题。目前，国内外隧道施工通风爆破排烟的风量计算公式大多都是基于MAC标准下的公式，还没有基于PC - STEL标准的现成计算公式可供采用，但要在隧道施工通风中推行国家标准，这个问题必须得解决。基于此，本文就隧道施工通风基于PC -STEL标准的爆破排烟风量的计算方法进行研究。研究结论：( 1)隧道施工通风采用PC - STEL标准时，爆破排烟的风量计算公式与采用MAC标准时的计算公式是不同的，且在相同条件下，需风量较小，有利于节能；（2)不同的通风方式（送风式、排风式和混合式），采用PC-STEL标准时风量的计算公式各不相同；（3)本研究成果可用于隧道施工通风，指导施工通风设计，推进国家标准的应用。

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隧道-滑坡平行体系变形机理的模型试验研究

吴红刚1，陈小云2，艾挥3

铁道工程学报. 2016, 33(11): 87-91.

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摘要：研究目的:线路选线中经常遇到无法避绕的滑坡，当隧道走向与滑坡主滑方向一致时，称为隧道-滑坡平行体系，对隧道的施工、运营都可能造成严重威胁。目前对穿越滑坡的隧道还没有形成统一的认识计算理论。本文以隧道-滑坡平行体系为研究对象，通过模型试验，设置3个不同埋深的隧道模型，模拟隧道开挖过程，并在后部加载促使坡体蠕动，在隧道周围布置应变片对隧道的应变进行监测，在坡体表面特征位置布置百分表监控位移。研究结论：( 1)应变测试表明：平行体系中，隧道埋深越大，隧道开挖后应力的释放对隧道顶部坡面的影响越小，随着埋深的增加，隧道的应变逐渐增大;（2)位移测试表明：基岩与滑坡交界处的水平位移最大，坡顶竖向位移最大的点位于隧道进口和基岩的中间部位；（3)对比发现:隧道-滑坡体系在滑体中伸人长度较小时，隧道受力模式更接近两端铰接的杆状受力结构;当伸人长度较大时，隧道的受力模式更接近于悬挑结构，隧道容易在基岩与滑体交界面位置产生应力集中；（4)本研究结论可为高速铁路穿越滑坡地区的设计和施工提供一定借鉴。

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高温高湿环境下高铁隧道洞口段热湿病害分析

陈文化

铁道工程学报. 2016, 33(11): 91-94.

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摘要：研究目的：南方铁路隧道的洞口段长期处于高温高湿环境，受热湿反复作用，衬砌及围岩发生劣化，进而产生裂纹或裂纹扩张，影响隧道结构的寿命与安全。本文通过理论和模型分析，结合现场测试研究，得到隧道洞口段热湿病害产生机制，为高温高湿环境下洞口段隧道病害整治提供理论依据，目前此研究国内外仍处空白状态。研究结论：(1)基于增量理论及湿度应力场理论建立了湿度和温度影响下岩体的增量型弹塑性体胀本构方程，推导了热湿应力表达式；（2)依据某隧道现场监测数据，计算了围岩温度场、湿度场与热湿应力及季节性变化情况，分析了不同衬砌和岩石导热系数、厚度对热湿应力的影响；（3)研究发现热湿应力纵向影响深度在3 b以上，给出了热湿应力在隧道洞口段分布与发展规律以及累积效应；（4)本研究成果可为高温高湿地区高铁洞口结构设计和病害整治提供依据。

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隧道钻爆排烟基于PC - STEL标准的风量计算方法

杨立新

铁道工程学报. 2016, 33(11): 92-96.

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可视化

摘要：研究目的：在隧道钻爆法施工中，采用多大的风量进行通风排烟，并在规定的时间内使作业环境满足国家和行业标准，是隧道施工通风设计要解决的重要问题。目前，国内外隧道施工通风爆破排烟的风量计算公式大多都是基于MAC标准下的公式，还没有基于PC - STEL标准的现成计算公式可供采用，但要在隧道施工通风中推行国家标准，这个问题必须得解决。基于此，本文就隧道施工通风基于PC -STEL标准的爆破排烟风量的计算方法进行研究。研究结论：( 1)隧道施工通风采用PC - STEL标准时，爆破排烟的风量计算公式与采用MAC标准时的计算公式是不同的，且在相同条件下，需风量较小，有利于节能；（2)不同的通风方式（送风式、排风式和混合式），采用PC-STEL标准时风量的计算公式各不相同；（3)本研究成果可用于隧道施工通风，指导施工通风设计，推进国家标准的应用。

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地铁冻结法工后融土微观结构试验研究

丁智,张孟雅2,魏新江1,洪其浩1,郑勇1

铁道工程学报. 2016, 33(11): 95-100.

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摘要：研究目的：冻结法施工以其止水性好、强度高等优点广泛应用于软土地区地铁联络通道施工，但是冻结法施工后，冻融循环作用将影响地基土的工程性质，因此有必要针对地铁冻结法工后融土进行深人研究。基于地铁联络通道冻结法施工背景，本文对冻结法工后冻融软土的微观结构进行电镜扫描试验，定性描述饱和软土经历冻融循环后微观结构的孔隙特征、颗粒特征和结构连接方式，同时基于Image Plus图像分析软件对冻融软土微观结构中孔隙直径、孔隙面积等微观结构参数进行分析。研究结论：( 1)冻融循环后，微孔隙含量减小，较大尺寸孔隙数量增加，面孔隙比有增大趋势；软土经历冻融后孔隙结构变得更为复杂，表现为孔隙平均分形维数的增加；（2)随着冻结温度的降低和冻融循环周期的增加，颗粒间孔隙体积增加，絮凝结构更加明显，结构连接作用受到一定程度的弱化; (3 )冻融土微观研究成果可以解释其宏观动力特性的变化，为控制冻结法施工后的长期沉降提供依据。

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软岩隧道围岩塌方的尖点突变预测分析

徐海清1,陈亮2,王炜3,陈建平3

铁道工程学报. 2016, 33(11): 97-101.

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摘要：研究目的：隧道塌方事故往往会伴随重大的财产和经济损失，严重时还会危及隧道内人员的人身安全。隧道塌方的预测研究一直是隧道工程的一项科研难题，但目前国内外针对软岩隧道塌方的研究却较少。软岩隧道的塌方经历瞬时应变到蠕变再到突然破坏的过程，具有突发性和不确定性。因此展开软岩隧道围岩塌方的预测研究，对于避免塌方事故造成损失具有重要意义。研究结论：(1)以十房高速公路某隧道塌方事故为背景，在尖点突变理论的基础上，建立软岩隧道的突变失稳预测模型，推导出围岩失稳判据；（2)结合现场监测数据对尖点突变失稳预测模型进行验证，通过预测模型判断出隧道围岩稳定性，计算隧道从支护到塌方的时间为48. 045 d，与实际情况的49 d较为吻合;（3)该研究成果可以在实际工程中预测软弱围岩塌方的时间，为避免塌方灾害事故并采取相应措施提供依据。

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高承压水下地铁盾构隧道始发姿态失稳处理技术

周诚，冶杨俊

铁道工程学报. 2016, 33(11): 101-105.

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摘要：研究目的：在高承压水环境下，本文某实际工程中盾构始发掘进过程为背景，针对泥水盾构在该地质条件下始发过程中易出现的盾构姿态失稳问题，从控制调整油缸压力、增加注浆量、及时纠偏盾构姿态等几个方面，总结提出一种泥水盾构始发姿态失稳控制技术，为类似工程提供参考。研究结论：( 1)掘进过程中对土压力、推力、扭矩等主要掘进参数不断进行分析总结，及时调整控制，将参数控制在正常合理的范围内，保证盾构正常掘进；（2)应保证监测的连续性和精确性，监测数据的连续观测对其施工过程将要出现的风险是一个很好的反馈，并能让现场施工人员及时采取处理措施，可以有效地避免险情的发生'(3)多次复核盾构姿态等参数，并且管片安装时预留一定的自由度，确保随后每一环的盾构掘进达到预期目标;（4)本文提出的针对泥水盾构始发时盾构姿态失稳的控制方案可以供类似工程参考借鉴。

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高温高湿环境下高铁隧道洞口段热湿病害分析

陈文化

铁道工程学报. 2016, 33(11): 102-105.

摘要 ( )

可视化

摘要：研究目的：南方铁路隧道的洞口段长期处于高温高湿环境，受热湿反复作用，衬砌及围岩发生劣化，进而产生裂纹或裂纹扩张，影响隧道结构的寿命与安全。本文通过理论和模型分析，结合现场测试研究，得到隧道洞口段热湿病害产生机制，为高温高湿环境下洞口段隧道病害整治提供理论依据，目前此研究国内外仍处空白状态。研究结论：(1)基于增量理论及湿度应力场理论建立了湿度和温度影响下岩体的增量型弹塑性体胀本构方程，推导了热湿应力表达式；（2)依据某隧道现场监测数据，计算了围岩温度场、湿度场与热湿应力及季节性变化情况，分析了不同衬砌和岩石导热系数、厚度对热湿应力的影响；（3)研究发现热湿应力纵向影响深度在3 b以上，给出了热湿应力在隧道洞口段分布与发展规律以及累积效应；（4)本研究成果可为高温高湿地区高铁洞口结构设计和病害整治提供依据。

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地铁冻结法工后融土微观结构试验研究

丁智,张孟雅2,魏新江1,洪其浩1,郑勇1

铁道工程学报. 2016, 33(11): 106-112.

摘要 ( )

可视化

摘要：研究目的：冻结法施工以其止水性好、强度高等优点广泛应用于软土地区地铁联络通道施工，但是冻结法施工后，冻融循环作用将影响地基土的工程性质，因此有必要针对地铁冻结法工后融土进行深人研究。基于地铁联络通道冻结法施工背景，本文对冻结法工后冻融软土的微观结构进行电镜扫描试验，定性描述饱和软土经历冻融循环后微观结构的孔隙特征、颗粒特征和结构连接方式，同时基于Image Plus图像分析软件对冻融软土微观结构中孔隙直径、孔隙面积等微观结构参数进行分析。研究结论：( 1)冻融循环后，微孔隙含量减小，较大尺寸孔隙数量增加，面孔隙比有增大趋势；软土经历冻融后孔隙结构变得更为复杂，表现为孔隙平均分形维数的增加；（2)随着冻结温度的降低和冻融循环周期的增加，颗粒间孔隙体积增加，絮凝结构更加明显，结构连接作用受到一定程度的弱化; (3 )冻融土微观研究成果可以解释其宏观动力特性的变化，为控制冻结法施工后的长期沉降提供依据。

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高承压水下地铁盾构隧道始发姿态失稳处理技术

周诚，冶杨俊

铁道工程学报. 2016, 33(11): 113-119.

摘要 ( )

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摘要：研究目的：在高承压水环境下，本文某实际工程中盾构始发掘进过程为背景，针对泥水盾构在该地质条件下始发过程中易出现的盾构姿态失稳问题，从控制调整油缸压力、增加注浆量、及时纠偏盾构姿态等几个方面，总结提出一种泥水盾构始发姿态失稳控制技术，为类似工程提供参考。研究结论：( 1)掘进过程中对土压力、推力、扭矩等主要掘进参数不断进行分析总结，及时调整控制，将参数控制在正常合理的范围内，保证盾构正常掘进；（2)应保证监测的连续性和精确性，监测数据的连续观测对其施工过程将要出现的风险是一个很好的反馈，并能让现场施工人员及时采取处理措施，可以有效地避免险情的发生'(3)多次复核盾构姿态等参数，并且管片安装时预留一定的自由度，确保随后每一环的盾构掘进达到预期目标;（4)本文提出的针对泥水盾构始发时盾构姿态失稳的控制方案可以供类似工程参考借鉴。

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营改增后铁路工程造价标准调整研究

付建斌

铁道工程学报. 2016, 33(11): 120-124.

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摘要：研究目的:适应国家税制改革要求，满足铁路基本建设工程营业税改增值税后设计概预算编制要求，对铁路工程造价标准的费用组成、费用计算方法、费用标准、专业定额等如何依法合规、科学合理调整进行全面研究。研究结论：( 1)铁路建筑安装工程造价=税前铁路建筑安装工程造价X (1 +11% )，税前铁路工程造价为人工费、材料费、施工机械使用费、运杂费、价差、填料费、施工措施费、特殊施工增加费、间接费之和，各费用项目均以不包含增值税可抵扣进项税额的价格计算；（2)材料信息价格增加不含增值税可抵扣进项税额的价格，当地料等材料的设计概算价格应按不含增值税的调查价计列;(3)城市维护建设税、教育费附加、地方教育附加等附加税费与企业管理水平密切相关，因此应移人工程造价企业管理费内容中;(4)设备原价按不含增值税可抵扣进项税额的价格计人概算，以设备原价为基数重新计算调整设备运杂费费率，税金按设备原价和设备运杂费之和乘以11%计列;(5)本研究成果可应用于铁路工程造价领域，可为修订现行铁路工程造价标准。

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2016年, 第33卷, 第11期　
刊出日期：2016-11-15

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