铁道工程学报

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贾亮，朱彦鹏，贺世开，陈琰娇

铁道工程学报. 2016, 33(9): 1-4.

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摘要:研究目的:CFG桩和抛石挤淤常用于软土地基加固，高等级公路对其加固后的工后沉降提出严格要求。为探讨CFG桩和抛石挤淤加固浅层软土地基的效果，在兰永一级公路加固段进行工后沉降现场监测，分别在行车道和路肩位置CFG桩桩顶、抛石顶面及CFG桩桩间布置单点沉降计，监测工后沉降变化情况，对比分析 CFG桩桩顶和抛石顶面沉降随时间和空间的变化规律，并分析CFG桩桩间不同深度地基的沉降变化规律。研究结论:（1) CFG桩和抛石挤淤加固的软土地基沉降随时间增加而增大;（2)路肩位置沉降大于行车道位置沉降;（3) CFG桩桩间地基分层沉降随深度增大而变小，CFG桩桩顶沉降小于抛石顶面沉降，CFG桩加固浅层软土地基效果优于抛石挤淤，且沉降稳定较快;（4)本研究成果可为软弱路基加固设计和施工提供指导。

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黄土地区基坑降水对邻边建筑物损坏评价方法

赵敏，胡博

铁道工程学报. 2016, 33(9): 5-9.

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摘要:研究目的：随着西安经济不断发展，城镇化速率不断推进，超高层建筑不断涌现，伴随着出现了大量深基坑工程。基坑开挖降水引起大范围地面沉降，导致周围建筑物受到不同程度的损坏，造成不必要的财产损失。因此，有必要在降水工作展开前预先对建筑物损坏程度做出评估，为施工管理和决策提供可靠的建议，及时规避风险。研究结论:（1)采用目标层次分析法，构建科学、合理的递阶层次结构；（2)目标层次分析法和模糊数学相结合的综合评价法实现了对周边建筑物损坏程度的有效评判；3)该方法的操作性与实用性优于传统经验法，降低了主观臆断性，可为施工管理方提供可靠的决策建议，及时规避风险，也可为建筑物预先加固提供参考；4)目标层次分析法和模糊数学相结合的综合评价方法为西安地区基坑开挖降水对周边建筑物损坏评价提供了新途径，具有一定推广价值。

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高盐渍土地区某铁路路基填料选择研究

张永康1，张田2，张荣飞2，姚伟1

铁道工程学报. 2016, 33(9): 10-13.

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摘要:研究目的:某铁路地处柴达木盆地西北部，地貌总体为早期海湖相沉积的开阔平原，路基工程约占全线 94.52%。沿线约94%为盐渍土场地，因此路基型式主要为路堤，所需填料方量巨大，但合格填料极度匮乏，远运合格填料投资巨大，不满足工程经济性的要求。为使铁路建设既能满足路基质量要求和工程安全，又能节约投资，本文对几种填料选择方案进行研究，以确定最经济合理的方案。研究结论:（1)针对某铁路特殊的自然地理条件和气候特征，通过采用非盐渍土、改良盐渍土、盐渍土等填筑路基方案的经济技术比选，最终采用盐渍土填筑方案进行路基工程设计；（2)通过借鉴我国相关铁路建设的成功经验，采用毛细水隔断、提高路基压实标准、放缓边坡坡率等综合措施，保证铁路路基的安全稳定，并可节约投资;（3)本研究成果可为我国高盐渍土地区铁路、公路等工程的建设提供参考。

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风沙流对铁路涵洞响应规律的三维仿真分析

石龙，蒋富强，李凯崇，薛春晓，孔令伟

铁道工程学报. 2016, 33(9): 14-18.

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摘要:研究目的：当风沙流途经铁路涵洞时，风场受到扰动，风沙流平衡状态发生改变，很容易在其附近发生风积沙，导致部分涵洞被积沙堵塞，不仅增加养护难度，而且在雨季山洪爆发时极有可能冲毁线路，危及列车的安全运营。因此，为解决涵洞沙害对线路的危害，本文基于欧拉双流体三维模型，对涵洞周围风沙两相流运动特性进行数值仿真分析，剖析涵洞沙害形成机理。研究结论:（1)模拟结果与现场实际调查相吻合，模型能够较好地反映涵洞周围风沙两相流运动特性；涵洞上部的路堤顶面与涵洞内部处于风蚀区，迎风侧路肩附近风蚀作用明显强于背风侧路肩处；（3)涵洞人口、出口八字墙附近处于风积区，出口处风积作用明显强于人口处；（4)涵洞轴线处气流波动指数呈“先减小，后增大，再减小”的趋势，在迎风侧坡脚处出现最小值（减幅可达21% )，在涵洞人口处出现最大值（增幅可达58% );(5)单风向地区，涵洞积沙从出口处开始，多风向地区积沙从两侧洞口开始；（6)多风向地区风积沙堵塞涵洞的周期小于单风向地区；（7)该研究结果对涵洞沙害防治具有指导意义。

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隧道滑坡斜交体系变形机理的模型试验研究

吴红刚1，陈小云2，艾挥3

铁道工程学报. 2016, 33(9): 19-23.

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摘要:研究目的：随着我国“一带一路”战略的实施，在中西部地区将会掀起新一轮的高速铁路建设高潮，隧道在线路总长度中占有的比例越来越大，导致隧道无法避绕滑坡的情况时有发生。在隧道-滑坡体系中，隧道走向与滑坡主滑方向有一定夹角时受力情况最为复杂，对隧道的施工、运营都造成严重威胁。目前我国对穿越滑坡的隧道设计和施工还没有形成统一的认识和标准以及完整的计算理论。本文以隧道-滑坡斜交体系为研究对象，通过模型试验，设置两个不同角度的隧道模型，模拟隧道开挖过程，并利用滑坡后部加载促使坡体向下蠕动，在隧道周围分别布置应变片对隧道的应变进行监测和分析研究，在坡体表面特征位置布置百分表监控位移情况。研究结论:（1)应变测试表明，隧道在竖向和水平两个方向上都产生变形，但是竖向变形显著大于水平变形;（2)两条隧道应变对比表明，隧道与滑坡主滑方向的相交角度越小，隧道的变形模式越接近悬臂结构；位移测试表明，基岩与滑坡接触面处的坡顶沉降量最大，同时坡顶水平位移的最大点位于隧道进口和基岩的交接部位;（4)隧道应变和坡体位移差异分析表明，开挖隧道对滑体与基岩的扰动差异较大，造成滑体受扰动沉降较大，而基岩基本不动;在滑体内开挖隧道时围岩应力的释放程度显著大于在基岩内开挖隧道；本研究结论可以为高速铁路穿越滑坡地区的设计和施工提供一定借鉴。

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列车荷载作用下加筋道砟变形特性数值分析

夏琼1，王旭1，窦顺2

铁道工程学报. 2016, 33(9): 24-28.

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摘要:研究目的:铁路道砟在列车荷载作用下，易被污染、发生破碎等引起轨枕不均匀沉降、轨道几何线形破坏的不利变化。国外有试验研究表明，采用土工格栅加筋道砟，可以有效改善道砟的破碎、变形等特性。本文旨在分析列车荷载作用下加筋道砟的变形规律及其影响因素。研究结论:⑴道砟内铺设土工格栅，可以控制道床的侧向位移及竖向沉降，且能控制因竖向应力沿纵向的差异而带来的轨道纵向沉降差，筋材最佳铺设位置是底层道砟内；（2)在一定的筋材弹性模量范围内，加筋道砟的侧向位移和竖向沉降均随筋材弹性模量的增大而减小；（3)在土质参数及路基面竖向应力相等时，轨枕顶面竖向沉降还受道床侧向位移影响，在本文的分析工况下，两者呈良好线性相关性；（4)该研究成果可为铁路道砟设计、改造及维修提供参考。

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严寒地区CRTS n型无砟轨道板温度特性研究

郭超1，陆征然1，吕菲2，隋孝民2

铁道工程学报. 2016, 33(9): 29-34.

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摘要:研究目的:应用数值模拟分析方法，针对在严寒地区，夏、冬两季典型天气条件下，由于气温、太阳辐射、空气对流等显著变化引起的高速铁路CRTS n型无砟轨道板的瞬态温度场、温度应力及由其导致的板端翘曲、结构层间离缝、道床开裂等温度作用病害，对其形成机理进行研究。研究结论:（1)在夏季典型高温天气条件下，午后14时轨道板的表面温度最高可达42°C，温度梯度可达 65°C/m，温度压应力可达10 MPa;(2)在冬季典型寒冷天气条件下，凌晨6时轨道板表面温度最低可达 -39°C，温度梯度可达40°C/m，与夏季温度梯度方向相反，温度拉应力达到10 MPa;(3)本研究阐明了严寒地区冬、夏两季极端天气条件下CRTS n型轨道板的温度特性作用机理，可为此种轨道板在严寒地区高速铁路中的应用提供参考。

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铁路轨道不平顺谱研究进展

田国英1，高建敏2，赵春发2

铁道工程学报. 2016, 33(9): 35-40.

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摘要:研究目的:作为铁路轨道随机不平顺状态的宏观体现，轨道不平顺功率谱密度函数是分析和评价轨道平顺状态和指导轨道养护维修的有效手段，也是设计和评估机车车辆、轨道、桥梁等结构物动力性能的重要输人激励，对于轨道不平顺谱的研究一直受到国内外铁路研究和管理机构的高度重视。研究结论:（1)本文对国内外典型轨道谱的拟合公式及参数、波长范围及适用的速度等级进行了细致地回顾和总结，在此基础上，指出了我国在轨道不平顺谱研究方面的不足以及应当进一步重点研究的问题；通过补充典型线路轨道谱标准的制定，扩展轨道谱覆盖的波长范围，尤其是高速铁路1 m以下高低短波谱，可使我国建立较为完善的轨道谱标准体系；（3)利用轨道谱研究轨道不平顺在频域的演变规律及相应的轨道谱限值，对于线路几何状态养护维修以及轨道随机不平顺幅值和谱限值的合理制定均有重要工程价值。

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后加钢支撑加固铁路桥梁的力学性能研究

周长东，张许，田苗旺，王朋国，马欣

铁道工程学报. 2016, 33(9): 41-47.

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摘要:研究目的：针对既有铁路混凝土简支双T桥梁在列车提速以及货车轴重不断增加导致桥梁横向振幅过大的问题，本文提出一种在腹板之间增设钢支撑的加固方法，该加固方法施工简单，工期短，不中断列车的正常运行，且对桥梁竖向性能和下部结构影响较小。并通过有限元分析软件ANSYS及多体动力学软件Universal Meacham(UM)对桥梁加固前后静力性能及车桥耦合动力性能进行分析，以验证加固效果。研究结论：1)不同的支撑布置型式对增加桥梁的横向刚度影响较大，其中加强梁端以及梁体下部的连接对增加梁体的横向刚度更为有效;（2)桥梁跨中附近的支撑对增加桥梁的横向刚度基本没有影响；（3)该加固方法能有效地增加桥梁的横向刚度，但并未因为过大的增加桥梁自重而影响桥梁的竖向刚度，因此对桥梁的竖向动挠度以及桥梁的下部结构影响较小;（4)轨道不平顺谱作为车桥耦合系统的主要激励源，在进行车桥耦合仿真分析时要合理的选择轨道不平顺谱;（5)桥梁经过加固后能够满足列车提速及轴重增加的运营要求;（6)该加固方法适用于桥梁横向振幅超限且工期紧张以及减小对下部结构扰动的铁路既有简支桥梁的加固。

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基于加速度监测的大胜关大桥车-桥共振分析

丁幼亮1，王超1，赵瀚玮1，岳青2，吴来义2

铁道工程学报. 2016, 33(9): 48-54.

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摘要:研究目的:桥梁结构的长期振动会直接影响桥梁服役状态和使用寿命，本文以大胜关大桥主梁振动为背景，研究高速列车通过时主梁振动加速度峰值与列车车速的相关性特征，重点讨论特定车速下大胜关大桥的共振特性，分析影响大胜关大桥共振特性的主要因素，从而为研究大胜关大桥车桥共振机理和确定安全性能预警指标限值提供参考。研究结论:（1)高速列车通过时，主梁振动加速度呈现明显的非平稳振动特性，并且竖向加速度响应明显大于横向加速度响应;（2)大胜关大桥主梁横向和竖向振动均存在明显的共振现象，在150 ~250 km/h的列车车速区间内，列车行驶于中间车道时存在多个共振车速点，而列车行驶于外侧车道时则只有1个共振车速点；（3)监测时间长度和温度变化不会对大胜关大桥车-桥共振特性监测产生影响，通过健康监测系统可以实现对车-桥共振特性的稳定持续监测；（4)本研究结论可为其他大跨钢桁拱桥的车桥共振机理分析提供一定的指导和参考。

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基于车桥耦合随机振动的桥梁动力安全性分析

余志武1，谈遂1，毛建锋2

铁道工程学报. 2016, 33(9): 55-61.

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摘要:研究目的:列车通过桥梁时，过大的桥梁振动会影响桥上列车运行的安全性。为保障列车的安全平稳运行，需建立考虑车桥耦合的随机振动模型，并对桥梁动力性能进行分析。本文基于空间车桥时变耦合系统模型，引人不平顺功率谱，编制基于MATLAB的车桥耦合随机振动分析程序，采用虚拟激励法计算车桥振动响应的标准差。研究结论:（1)与Monte Carlo法相比，虚拟激励法对标准差以及响应功率谱的求解十分简单快速，虚拟激励法分析车桥随机振动精度更高，计算效率提高了 1 ~2个数量级；（2)利用三倍标准差原理，得到随机响应可能出现的上下界限区间，与规范限值比较，从而为桥梁动力安全性分析提供一种新思路；（3)桥梁跨中横向加速度和横向振幅的最大值和最小值曲线基本呈对称分布，其随机性较大，对于桥梁竖向加速度，确定性响应部分与由轨道不平顺引起的随机响应同样重要;（4)桥梁跨中竖向位移的随机性不大，主要由确定性荷载决定其大小;（5 )该研究成果可为考虑车桥耦合随机振动的桥梁动力性能评价提供科学依据。

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基于不同结构形式新型桥墩抗震性能对比分析

向敏，王文雅，艾庆华

铁道工程学报. 2016, 33(9): 62-69.

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摘要:研究目的:在高地震烈度的山岭和峡谷地区高墩大跨连续刚构桥被大量建造的同时，探索和寻求适用于高烈度区该类桥型高墩的新型结构形式非常必要。本文以二郎河特大桥为工程背景，根据该桥双肢薄壁高墩截面（RC墩），基于承载力和墩顶刚度相同的原则，优化设计两种新型高墩截面:钢板连接的钢管混凝土高墩截面（CFS -1墩）和双波折腹板连接的钢管混凝土高墩截面（CFS -2墩）；运用OpenSees ]立模型，采用 Pushover方法研究这三种高墩截面结构的滞回曲线、累积滞回耗能、等效粘滞阻尼系数、骨架曲线、延性性能、刚度特性，对比分析三种高墩结构抗震性能的优劣。研究结论:⑴相同轴压比条件下，基于滞回曲线、累积滞回耗能、等效粘滞阻尼系数的对比分析，CFS-1 墩和CFS -2墩耗能能力远远高于RC墩，CFS -2墩耗能能力略高于CFS - 1墩;基于骨架曲线、位移延性系数、等效刚度退化系数的对比分析，CFS -1墩和CFS -2墩塑形变形能力明显高于RC墩，CFS -2墩塑形变形能力略好于CFS -1墩;（2)优化设计的新型CFS -1墩和CFS -2墩的抗震性能总体优于RC墩;（3) CFS -2墩的抗震性能略强于CFS -1墩，说明钢管混凝土柱间的连接方式对整个桥墩的抗震性能有影响，本研究中双波折腹板连接优于钢板连接；4)本研究成果可供类似桥梁结构体系设计时参考和借鉴。

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大跨度三塔斜拉桥减震措施研究

李小珍1，谭清泉1，肖林1，石建华2

铁道工程学报. 2016, 33(9): 70-75.

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摘要:研究目的:为探讨大跨度三塔斜拉桥的减震措施，本文以武汉二七长江大桥为实际工程背景，研究桥梁结构体系和附加液体粘滞阻尼器对该桥抗震性能的影响。基于非线性动力时程分析，研究桥梁采用支承体系、漂浮体系、刚构体系下的地震响应;对液体粘滞阻尼器的阻尼系数C和阻尼指数a进行参数敏感性分析。研究结论：1)3种结构体系下主塔及主梁的内力、变形各有优劣，从结构在地震作用下的整体变形及受力角度上考虑，支承体系是适合于大跨度三塔斜拉桥的结构体系；（2)减震效果对速度指数a较为敏感，当a 为0.3 ~0.5时阻尼器的减震效果较好，综合结构的内力、位移响应，二七长江大桥合理的阻尼器参数为:阻尼系数C为5 000 kN/(m ?s）a，阻尼指数a为0.3; (3)本研究成果可为类似大跨度三塔斜拉桥的减震设计提供参考。

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第三系富水砂层隧道工程特性与施工技术研究

张民庆，何志军，肖广智，任诚敏

铁道工程学报. 2016, 33(9): 76-81.

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摘要:研究目的:桃树坪隧道通过第三系富水砂层，由于地层含水量高，开挖后稳定性极差，围岩变形、坍塌、流砂极为严重，施工难度极大，安全风险极高。通过研究降水措施，减少地层含水率，提高地层稳定性；同时，采取水平旋喷加固地层提高地层支护能力，或采用分部开挖工法达到“快挖、快支、快封闭”目的，保证隧道的安全顺利施工。研究结论:（1)第三系富水砂层是一类新的特殊岩土，具有“水稳性差、可注性差、均一性差、变形量大”的工程特性，隧道施工中极易发生突水涌砂灾害，工程难度和安全风险极大；2)第三系富水砂层天然含水率约为4%，塑限含水率约为11%，液限含水率约为18%，采取降水措施后可使地层含水率稳定在4%左右，从而保持其稳定性；3)采用组合降水-分部开挖工法、组合降水-水平旋喷加固工法均可以保证第三系富水砂层隧道的安全施工，CRD工法开挖时累计变形量为15 ~20 cm,双立柱分层工法开挖时累计变形量为10 ~ 15 cm,双导洞工法开挖时累计变形量为5 ~10 cm,水平旋喷加固工法开挖时累计变形量为3 ~5 cm,总体来看，水平旋喷加固工法和双导洞工法相对更为安全；4)第三系富水砂层隧道，采用组合降水-分部开挖工法时月进度为10 ~15 m，采用组合降水-水平旋喷加固工法时月进度为15 ~20 m; (5)该研究成果可供类似第三系富水砂层隧道设计、施工时参考。

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人工冻结技术在矿山法隧道中的应用技术研究

袁云辉1，杨平2

铁道工程学报. 2016, 33(9): 82-86.

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摘要:研究目的:南京地铁2号线上海路站~新街口站区间矿山法隧道在掘进过程中局部穿越强透水粉土粉砂地层，导致隧道内涌水涌砂，为了及时封闭渗流路径、同时将对周边环境的影响降到最低，需要采取一种安全、可靠、适用性强的技术措施。研究结论:通过技术、经济比选并利用大型有限元软件ADINA建立隧道涌水段冻结温度场及冻结加固后的隧道开挖力学数值模型，经计算分析后获得如下结论：（1)通过对涌水成因的分析及对止水方案的对比分析，并结合数值计算，验证了人工冻结技术在工程中的可行性；（2)在进行冻结管布置时，间距不宜大于 120 cm，以便保证冻土帷幕的有效性；（3 )冻土帷幕厚度控制在1.6 ~2. 0 m是安全合理的；（4 )冻结后隧道开挖应采取必要的临时支撑措施；（5)人工冻结法作为有效的止水及支护工法，在矿山法隧道穿越透水地层过程中具有广泛的应用前景。

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沉管隧道接头OMEGA止水带损坏分析及修复技术

白云，鲁洪昊

铁道工程学报. 2016, 33(9): 87-92.

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摘要:研究目的:管段接头是沉管隧道的薄弱环节，相比管段本身，极易损坏和老化，特别是建在软土地基上的沉管隧道，常因差异沉降导致接头受损，严重影响沉管隧道的使用寿命。为满足百年运营的要求，就需在运营过程中进行管段接头修复。因此，需要提出一套可靠性高、实施方便并且具有推广性的修复方案。同时，从预防的角度需要针对接头受损原因提出预防措施。研究结论:（1)综合监测数据与现场观测结果分析还原出上海外环沉管隧道OMEGA止水带的三阶段损坏过程；2)依托该工程提出一套接头修复方案，方案包含沉降控制、接头限位和OMEGA止水带修复三部分，配合分步更换OMEGA止水带的施工筹划，最大程度降低接头修复工程对交通的干扰;（3)针对接头各阶段损坏的原因，提出三类预防建议:增添限位块和注浆孔的设计建议，合理计划岸边地面用途的规划建议以及观测沉降及时注浆的运营维护建议；4)本文中的修复方案及预防措施可为未来铁路及公路沉管隧道工程提供参考。

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接触网上跨输电线断线运动轨迹研究

黎锋1，罗明2，宦荣华3

铁道工程学报. 2016, 33(9): 93-98.

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摘要:研究目的:随着国内高速铁路和高压输电线路的快速建设，高压输电线跨越铁路接触网的现象越来越普遍。然而，自我国高速铁路开通运营以来，曾发生多次因上跨输电线断线而导致接触网故障，严重影响高速铁路运营安全，因此急需对接触网上跨输电线采取必要的防护措施展开研究。本文针对大风或覆冰等典型极限工况，研究上跨输电线断线后的运动轨迹，为接触网防护结构大小设计提供依据。研究结论:（1)对于最大风条件下，输电线断线后，跨越高差14 m时最大横向漂移位移超过30 m; (2)对于最大覆冰条件下，输电线断线后，跨越高差14 m时最大横向漂移位移不到3 m; (3)基于Recurdyn的动力学仿真，为接触网故障仿真提供了新的有效技术手段；（4)该研究结论可用于确定接触网上跨输电线防护结构纵向长度。

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DSA200受电弓可靠性及可靠性灵敏度分析

张义民，高越，吕昊，马天政

铁道工程学报. 2016, 33(9): 99-103.

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摘要:研究目的:为改善高铁受电弓的可靠性，对受电弓可靠度及可靠性灵敏度进行分析。在升弓状态下对 DSA200受电弓的最高工作平面进行有限元分析，得到危险点的应力响应;然后利用试验设计方法，获取危险点应力和随机变量的仿真样本，结合神经网络方法，拟合得到两者的关系表达式，构建出可靠性极限状态函数;最后结合随机摄动法、一次二阶矩法及矩阵微分法，得到受电弓可靠度和可靠性灵敏度。研究结论：1)载荷对受电弓可靠性影响远大于材料属性参数，且泊松比对受电弓可靠度影响大于弹性模量和材料密度的影响；（2)在实际设计生产和制造过程中，要严格控制受电弓的载荷和材料参数，以保证受电弓的强度可靠度及高铁的安全运行;（3)所述的受电弓可靠性求解方法精度较高，可用于高铁受电弓的可靠性设计过程。

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基于改进型Duffing振子的ZPW -2000移频信号检测

武晓春1，张海东1，何永祥2

铁道工程学报. 2016, 33(9): 104-112.

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摘要:研究目的:针对传统Duffing振子在ZPW -2000移频信号检测时存在小频率参数限制、初相角导致的检测盲区及对检测结果只是定性判断的问题，本文在检测方法上做出改进，得到一种改进型Duffmg振子检测系统。研究结论:（1)对传统Duffmg方程进行广义时间尺度变换，得到可检测任意频率信号的检测模型；（2 )对待测信号存在初相角而可能使检测出现盲区的情况，使内策动力产生一定的相移量来实现检测盲区的消除；为了得到准确的检测结果，在对相图及时域图定性判断的基础上，提出一种基于检测统计量的定量方法对检测结果实现精确判定，通过仿真验证得出此方法的检测精度高于定性判断；（4 )将改进后的Duffing振子检测系统首次应用于ZPW -2000移频信号的检测，给出了检测步骤，仿真结果表明改进后的Duffing振子检测系统可在低信噪比下实现ZPW - 2000移频信号的检测；（5)本研究成果可在强噪声背景条件下进行ZPW - 2000移频信号的准确检测。

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陡倾岩层双洞四线暗挖车站结构设计研究

刘建伟，卢致强，张望，张林森

铁道工程学报. 2016, 33(9): 113-117.

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摘要:研究目的:重庆轨道交通环线涂山站为陡倾岩层中双洞四线大跨暗挖车站，单洞开挖跨度为21.6 m,双洞净距19.7 m，所处岩层中斜层理和交错层理较发育，贯通性好，层面结合处岩体破碎，结合较差。本文采用 Unwedge软件进行地下洞室开挖稳定性定性分析，并采用MIDAS/GTS进行三维施工过程模拟，以研究隧道合理支护参数和施工步序。研究结论:（1)根据分析结果，建议左、右洞一次拆撑长度分别不超过6 m和9 m;(2)在结构面顺层滑动的迎压侧墙及拱顶处增设中空锚杆大角度穿过结构面注浆加固；3)施工过程中应加强偏压和迎压侧墙背部的围岩压力监测；4)支护设计和结构计算应充分考虑偏压的不利影响；（5)本研究成果对于陡倾岩层中类似暗挖隧道的设计施工有一定的参考价值和借鉴意义。

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城市轨道交通投融资与建设模式的探讨

项纯

铁道工程学报. 2016, 33(9): 118-122.

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摘要:研究目的:近年来，我国城市化率迅速提高，城市人口已经达到全国总人口的一半以上。随着我国城市化进程的加速，原有的城市交通基础设施已满足不了城市化发展的要求，轨道交通不仅是解决城市交通问题的重要手段，也是我国城市化发展的必然选择。而投融资是城市轨道交通建设中的一个关键问题。研究结论：1)我国的城市轨道交通建设已经从单一的政府投资模式向多种类型的项目融资模式转化，城市轨道交通建设要实现投资方式市场化和主体多元化，项目融资是一条重要的途径；2)城市轨道交通建设项目只有尽可能地节约投资成本，才能取得更好的经济效益，城市轨道交通建设实现项目法人负责制、资本金制等，有利于促进建设管理的质量和投资效益的提高；3)本研究有利于促进城市轨道交通的建设与发展，可为解决城市轨道交通建设中急需的资金问题提供借鉴。

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2016年, 第33卷, 第9期　
刊出日期：2016-09-15

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