研究结论:( 1) 在研究新建铁路引入既有铁路枢纽时，应结合既有铁路枢纽布局、既有客货车站分布情况、人流和物流的主要走行方向、重大企业的分布来统筹考虑，合理的选择线路走向以及引入的车站，尽量利用既有通道，较少对现有重大企业以及密集居住区的拆迁和干扰; ( 2) 从青岛枢纽总图格局方面、工程技术条件和工程实施难易程度方面、与城市规划协调性方面进行分析，多方面、多方位的论证和经济比选，青连铁路引入青岛枢纽方案最终采用沿胶州湾高速公路方案。

研究结论:规划京九客运专线引入既有商丘站、郑徐客运专线商丘站客专场平行并站设置方案在车站设置、技术条件、客运组织、既有设施利用、联络线设置、对既有线影响及工程投资等方面有明显优势，故推荐采用此方案。

研究结论:( 1) 建立了适用于红黏土地基沉降计算的分层总和法; ( 2) 将该方法应用于沿线红黏土地基沉降计算，与基于监测资料的沉降预测值基本相当，( 3) 该方法适用于武广高铁红黏土地基沉降计算，并可为类似工程提供参考和借鉴。

研究结论:根据既有线调查、填料成分等，在考虑整体的同时进行既有线路基分段落评价，这样既可以减少数据离散带来的影响，提高评价结果的精度; 对于运营多年的白阿铁路线路基基床，承载力和强度不合格处主要集中在基床表层0． 0 ～ 0． 6 m 和底层0． 6 ～ 1． 2 m 范围内，需要对该深度范围内填料进行重点测试评价;轻型动力触探有操作简单、适用性强的优点，但测试数据离散性较大，如何降低误差是今后需解决的问题; K30相对Evd需要投入大量人力、物力和时间，可以先对不同等级既有线路进行对比试验，探求两者之间的关系，采用Evd替代部分K30测试点以便于提高工作效率; 物探瑞雷波速测试法与轻型动力触探法相结合，可以准确揭示路基基床承载力及强度不满足要求的位置和范围，对既有路基基床的现状作出评价。

研究结论:在列车初次运行期间内，地面沿轴向的差异沉降较大，沉降变化是不稳定的; 隧道衬砌底部、顶部沉降的变化趋势一致。随着埋深的减少，地基沉降逐渐增加。多次加载过程中，隧道中部的沉降较大并向两端减少; 随着运行次数的增多，隧道中部沉降的增加趋势逐渐减弱但其长期累积作用不可忽视; 因此，对于长期列车动载作用下地基的变形问题而言，采用塑性本构模型可以合理反应地基土变形的长期累积性。

研究结论:框架桥上岔区板式无砟轨道施工技术包括铺设高强度挤塑板和滑动层、浇筑底座板混凝土、铺设道岔板、灌注水泥乳化沥青砂浆、剪切连接道岔板和制作侧向挡块等。框架桥上岔区板式无砟轨道施工工序多，施工技术较为复杂，需要严格控制施工质量和施工精度，以满足岔区板式无砟轨道少维修和高平顺性的技术要求。

研究结论:( 1) CSAMT 法资料: 把地下断面划分为断层、物探Ⅴ类( 异常) 、物探Ⅳ类( 异常) 、物探Ⅲ类( 异常) 和Ⅱ类五个区域; 证实了黄草坝断裂的存在，为高黎贡山隧道方案的成立提供了可靠证据。( 2) MT法资料: 首次将MT 法用于铁路隧道地热勘探，为提高资料横向分辨率，采用200 m 点距的高密度间隔采集资料，而石油勘探和区域构造研究时，MT 法的点距一般为1 000 ～ 10 000 m; 为增强反演模型约束能力和反演结果可靠性，综合利用TE 模式和TM 模式数据进行一维OCCAM 反演加二维NLCG 反演处理; 在高黎贡山隧道位置存在F7 － 1 ～ F7 － 6 六条深大断裂，均可能为地下热水通道，另在隧道DK 214 + 400 位置深部，存在缝合带，缝合带近于直立并向下延伸至少30 km。

研究结论:从选线来看，拉日铁路色麦至仁布段地热隧道具有典型的高原山区河谷地热铁路选线的特点。选线时，线路要尽量绕避雅江两岸的滑坡、错落、泥石流、岩堆、危岩落石、断层等不良地质现象，特别是要绕避地热发育地段; 线路要尽量与地热分布带大角度相交，以最短距离通过。选出的线路应符合安全、可靠、合理、经济的的原则。

研究结论:针对天平山隧道的软岩变形问题，勘察阶段已经有了较为充分的认识，并为此开展了综合勘探，从岩性、构造、地应力等方面对隧道开挖所经受的变形范围及程度进行了详细的分析。从目前开挖情况看，2号斜井及相应正洞穿过下朝塘断裂带变形预测较为合理，而页岩为主夹炭质页岩段的变形预测还有待开挖对比。

研究结论: ( 1) 相对于复合式衬砌而言，单层衬砌接触压力普遍较大，最大压力易出现于拱脚处，最小压力易出现于仰拱处，而其二衬的内力显著小于复合衬砌。( 2) 单层衬砌结构内力在隧道施工的不同阶段，初期支护与二衬的内力先按时间分配，后按刚度分配。( 3) 隧道左右拱腰侧与拱脚处的围岩的YAI 值较小，容易发生失稳，应加以防范。

研究结论:隧道内的大型洞穴的设计理念、施工要求等，大大有别于隧道外其他地段的类似设计，需特别慎重考虑跨越的合理性、基础的稳定性、结构的安全性、施工的可行性，而且不得留下隐患; 必需认真查清洞穴的形态、充填物特征，与其有关的岩溶地质、水文地质条件，同时实施阶段性勘探，然后采取针对性工程措施，方可取得成功。

研究结论:研究结果表明发生火灾后，依靠防火涂料的保护，在2 h 内，钢筋混凝土管片衬砌及其内部的钢筋可以安全地承受住250 ℃高温。本研究对合理选用防火材料以减少工程造价、减小火灾对结构的损伤、延长火灾后盾构隧道的寿命、灾后隧道修复等方面具有重要意义。

研究结论:客运专线铁路电力变配电所电源工程受各方制约因素较多; 电源工程应以安全可靠、经济适用为原则; 关注供电能力和用电需求的近远期关系和电源本体工程与市政管沟投资的关系等设计要点和注意事项; 特大型站房或枢纽应优先充分利用牵引电源。本研究可为类似铁路电力电源线路工程的建设提供借鉴。

研究结论:线路设计的参数和接触线额定张力、拉出值、跨距及定位器结构参数决定着定位器初始状态的坡度，合理确定接触线额定张力、拉出值及跨距等设计参数是定位器坡度安全可靠的前提。接触网腕臂安装设计应围绕着定位器计算坡度进行，否则将影响预配计算的精度甚至导致部分预配安装需要现场重新调整。采用定位管支撑及定位器防风拉线等措施，能够更好满足接触网几何结构在运行风荷载等作用下不偏离允许范围并保障受电弓运行安全，使得定位更为安全可靠。

研究结论:基于工程特点和总平面布置优化，设置包含动车组、机车、车辆设施的机车车辆检修基地，既可减少工程投资，又可实现资源共享。

研究结论:预留工程建筑设计应在初步设计阶段充分论证，设计深度必须达到相应的要求。在此基础上，对规划要求提出明确的用地控制等要求，为预留工程的实施提供场地和空间。设计细节应充分考虑二次施工对线路运营的影响因素，减少轨道附近作业、降低对运营的干扰。

研究结论:在深入分析评价特点的基础上，针对既有评价方法在处理评价指标、专家权重和定性问题定量化等方面存在的不足，提出了基于层次分析法、专家决策法和主成分分析三种方法的综合评价模型，并通过SPSS 数据处理软件对模型的求解进行了简化; 给出了比较完善适用的评价指标体系。将综合评价模型应用于具体案例。评价结果表明: 评价模型较为适用，能够实现轨道交通建设方案的优化选择，可以为合理的决策支持提供依据。

研究结论:本文主要从地铁隧道通风系统、公共区通风空调系统、设备管理用房通风空调系统和空调水系统等几方面对地铁设计及施工中容易忽略和需要重点注意的一些问题加以总结性分析说明。

研究结论:通过工程实例进行IG 541( 烟烙尽) 和七氟丙烷( FM 200) 两种系统的计算、分析、比较、总结，IG 541 系统相对FM 200 系统具有气瓶占地面积小、组合分配灵活、气体输送距离长、安全性高、灭火剂更环保、运营费用低等优点， IG 541 系统充装压力大，系统设备的防误喷等安全措施是在系统选择时所必需考虑因素，对于有人经常活动的电器房间灭火剂的浓度选择要适度; 两种系统都适用于枢纽工程，但也都存在气瓶间总的占地面积过大，系统分散等缺点，需要产品研发及工程设计人员不断创新完善。

研究结论:论文明确界定了参数集的层级框架及其关系，结合特尔菲法( Delphi) 和BP 神经网络法，在参数集中二次确认了评价体系的指标; 再以层次分析法及拟熵值法作为分析工具，以综合赋权的方式得出地铁车站照明系统中影响电效指标的权重。整个地铁车站照明系统的电效评价体系反应了专家对于节能的趋向性意见，是对地铁照明系统能源的科学管理和可节约能源的全面分析，同时为实行节能技术改造和提高能源的利用率提供科学依据。

研究结论:( 1) 客车车底需要数是衡量铁路旅客列车开行方案优劣的重要指标，且会在很大程度上影响到铁路客运的运营成本和运营效益，而旅客列车始发时间域则是决定车底需要数的重要因素; ( 2) 以车底在配属站和折返站停留总时间最少为目标建立优化模型，可得到车底需要数最少的旅客列车始发时间范围，对优化旅客列车开行方案具有一定的实际意义。

研究结论:进行维修基地自动化立体仓库系统设计时应借鉴既有相关工程经验，从基地生产工艺需求的角度出发，进行合理论证，做到系统设备布置紧凑合理，流向合理，减少维修生产环节之间的相互干扰，同时围绕维修基地内备品备件的物性特点进行自动化仓储物流信息系统的分析，开发计算机智能化技术，尽可能缩短物流活动的周期，加快物流速度，达到资源的合理利用，也为今后同类设计积累经验。

研究结论:CFG 桩混凝土灌注时要严格执行“灰包钻”施工法，即灌注混凝土时始终混凝土灌注面包着钻头0． 5 ～ 1 m 同步上升; 混凝土坍落度控制在16 ～ 20 cm; 混凝土灌注速度无水地层控制在2 ～ 3 m/min、含水地层控制在1 m/min; 地下水丰富地层混凝土输送泵改为80 型大功率泵; 在软塑黏土地层( 含水地层段) 灌注混凝土要采用慢速下压施工法; CFG 桩的混凝土灌注要连续，不能中断，若中断此桩要重新下旋转深度0． 5 ～1． 0 m，把砂浆及严重离析混凝土钻掉，使重灌混凝土与下端完好混凝土灌注为一体。