研究结论：沪昆客运专线引入长沙枢纽的线路方案有长沙南站北进南出方案 、设长株潭站方案 、株洲西站南进北出方案 3个方案可选 。 经运用模糊层次分析法 ,从工程投资 、客运效果、与城市规划的协调 、对预留工程的合理利用 4个方面的分析 ,最终确定沪昆客运专线引入长沙枢纽采用长沙南站北进南出方案。 引入方案的合理选择 ,既满足了城市发展规划和铁路运输的需求 ,又节约了工程投资 ,同时也保证了杭长客运专线的顺利开工 。

研究结论：( 1) 客运专线引入地区的线路方案符合城市规划布局, 充分考虑当地经济水平, 合理兼顾拆迁与线路走向的关系; ( 2) 线路方案应尽量短直, 避开了不良地质区, 提高工程建设及运营的安全可靠度;( 3) 线路技术标准的选择应结合车站运营工况、根据v-s曲线合理确定, 充分体现工程设计的技术经济价值。

研究结论：客运专线的站位选择受到城市规划 、不良地质 、环境敏感区等多种因素的制约 ,对实现客运专线主要功能 、方便沿线居民出行 、发挥更佳的社会与经济效益起决定作用。 在站位选择过程中 ,应充分结合路网布局 、城市规划 、以人为本 ,并综合考虑路网布局 、城市规划 、环境敏感区等多种因素 ,减少对既有设施的干扰 ,选择最合理的站位 ,以达到铁路主体工程与城市配套工程综合投资最省 、社会经济效益最佳的效果 。

研究结论：通过研究并结合成绵乐、兰州至重庆和成都至兰州等铁路勘测设计制图试验 ,证明1.0m的IKONOS卫星立体像对基本满足铁路1∶2 000地形图制图要求; 2.5m的IRS-P5卫星立体像对基本满足铁路1∶10 000地形图制图要求; 0.6～1.0m、2.5m分辨率卫星影像基本上分别满足铁路1∶2 000、1:10 000地形图修测的平面精度要求。

研究结论：通过对太中线临县地形复杂地区和黄土塬地区的煤矿采空区的勘探 ,采用地震反射进行了一次成功实践 ;勘察中沿自然沟谷弯线施工 ,利用自然出露的基岩可“避虚就实”,个别地段采用加密炮和调头炮来提高叠加次数 ;并在地震反射弯线处理上 ,合理选取CDP共反射面元范围 ,处理精度显著提高 ,可以准确确定煤矿采空区边界 ,为铁路选线提供了有利的地质依据 。

研究结论：现行规范规定载荷试验中按沉降相对变形进行承载力特征值的取值偏于保守, 往往导致地基承载力不能充分利用。 为充分利用地基承载力, 提出铁路路堤设计时, 应根据不同的地基允许沉降标准进行地基承载力特征值的取值, 可以在满足变形要求前提下, 在规范基础上将承载力特征值取值适当扩大, 以达到强度和变形的和谐统一。 文中的结论可以为类似铁路工程提供参考。

研究结论：利用实测地面沉降值对模型进行验证 ,沉降中心位置及沉降量的模拟结果与实测结果基本吻合;设计不同的地下水开采方案 ,利用模型预测地面沉降 ,结果表明 :合理压采地下水可以降低地面沉降量及沉降坡度 ,减缓地面沉降的不均匀性。

研究结论：本文研究了该新型复合地基对各种参数的敏感性,并得知:夯扩载体CFG桩负摩阻力作用范围比普通CFG桩长,中性点降低,或无中性点。夯扩载体CFG桩桩体作用明显,褥垫层的厚度在普通CFG桩的基础上应该适当增大。

研究结论：我国的线路设计标准相对于德国标准比较高,而且线路设计参数值选择范围比较大,证明我国铁路的行驶舒适性较好,且有发展的空间,符合发展方向。但个别设计参数还需要进一步试验优化取值 。

研究结论：采用倒T型端刺,小端刺下基床表层和基床底层深度范围路基填筑级配碎石掺水泥、大端刺两端各5m宽按1∶2刷坡范围路基填筑级配碎石掺水泥方案,加荷载后,端刺最大纵向水平位移小于3mm,能够确保路基上轨道结构安全稳定;且工程造价较原京津城际铁路摩擦板端刺方案经济。

研究结论：结果表明, 荷载对坡面岩体应力的影响很小, 边坡的位移量很小, 仅左岸坡脚处较小范围内发生塑性破坏,其它地方均无塑性破坏区。在目前的设计条件下, 大桥左右岸边坡安全系数分别为1.85和2.20,大桥边坡整体是稳定的。

研究结论：二维和三维条件下,桥基高边坡岩体力学行为特征大致相同,二维计算的应力、位移普遍偏大,这种现象在桥梁基底附近尤为明显;同等条件下二维所计算的坡面稳定性较三维偏于保守;相对三维,二维计算的误差并不恒定,误差大小随荷载强度、桥基位置、坡度、桥基尺寸等各因素变化而变化 。

研究结论：随着土木工程设计理念的不断更新 ,工程技术人员需要重新审视桥梁结构的防灾减灾设计 ,对大型复杂桥梁进行抗震延性设计是十分必要的 。 本文通过对于高烈度地震区大跨度连续刚构桥在罕遇地震下的抗震分析 ,提供了一种有效的延性设计方法 。 即通过非线性时程分析得到桥墩内力 、位移等反应结果以后 ,将反应结果与各桥墩进行Pushover分析后得到的屈服抗力相比较 ,最终判定全桥是否有足够延性抗震能力 。

研究结论：中铁二院和中铁八局在云南省大理至丽江铁路金井坝大桥、 西炭街大桥桩基础施工中经过反复研究、 多次试验, 总结出了用注浆管压浆护壁挖孔法、 钻孔注浆法等工法, 成功地解决了岩溶地区桩基础施工困难问题。

研究结论： (1) 财神庙隧道的瓦斯溢出属偶然现象,围岩中的瓦斯并非以吸附状态存在,而呈游离状态;瓦斯的含量低、无压力,瓦斯的自然流量小,且衰减比较快;全工区为低瓦斯工区。(2) 自然地质环境是复杂的 ,瓦斯的溢出不仅发生于含煤气等地层中,在非含煤含气地层也可能偶尔发生。(3) 对类似隧道的瓦斯溢出宜审慎对待,既要认清其造成危害程度的有限性,又不可轻视,有备而无患。

研究结论：(1)通过对风力机和地下工程用通风机的功率级别比较, 得到利用风力机替代电能驱动地下工程通风机, 可实现地下工程通风的风能主动利用; (2) 分析得到垂直升力型风力机从结构上更适合与地下工程轴流通风机连接; (3)提出了通风机和风力机的转速和功率匹配方法, 并通过实例进行了验证。

研究结论：通过对11号线北段停车场、11号线南段定修段和13号线停车场组成的川杨河三线共址车辆基地进行的平面规划设计和方案优化 ,提高了城市规划的整体性 ,发挥了轨道交通网络和车辆基地的资源共享优势 ,节省了工程投资、占地面积、降低了运营成本。

研究结论：土建施工预留屏蔽门安装条件,要充分考虑在土建施工前地铁车辆尺寸不能确定情况下的适应性。站台板预留通长的安装槽以及在顶部预留通长H型钢,可解决屏蔽门预留不能定位的问题。土建施工误差是客观存在的,一方面要提高土建施工精度,另一方面要采取相应的补救措施,以满足屏蔽门的安装要求。

研究结论：在施工阶段既有隧道附加应力的分布均为以下洞中心线为中心对称轴成左右对称状态,下洞施工过程中会引起既有隧道的沉降和附加应力的增大,目标面盾构隧道管片衬砌最大内力值的位置都在下洞两侧拱腰管片衬砌,应对上下两洞间的地层及时注浆进行加固。当施工结束时,目标面盾构隧道管片的主应力值达到最大 。

研究结论：研究结果表明,合理选择轨道结构和结构参数是减振降噪的主要措施,轨道结构的刚度设计是减振降噪型轨道结构设计的重点,研发新型减振降噪轨道结构是未来的发展方向。

研究结论：新建快速铁路引入在建区段站时, 需要明确在建线路技术标准、在建工程实施情况、在建站作业需求, 在充分利用已完成线下工程的基础上, 尽量减少废弃工程及设计变更。 当区段站衔接不止一个线路方向时, 车站优先考虑按线路分别分场布置, 如果各方向之间存在交流, 则需要根据实际情况设置必要的联络线。 如果在建线路为单线铁路, 还需考虑预留复线条件。

研究结论：形成了比较系统的随机场研究方法,得到了主要土层的方差折减函数;统计得到了压缩模量、承载力及抗剪强度指标的均值和方差,利用方差折减函数对方差进行了修正,为路基概率设计方法提供依据。

研究结论：刚性计算主要是确定反力合理形心, 按反力合理形心与桩基形心重合进行布桩, 并检算各荷载组合下桩基受力情况; 当反力合理形心无法与桩基形心重合时, 按偏心荷载计算桩基受力。 柔性计算可以充分考虑承台刚度、土层约束、扭矩荷载等因素, 采用有限元计算得到桩的竖向、水平受力情况和桩身弯矩、支座位移等, 可与刚性计算结果对比校核, 并对进一步计算桩身裂缝、上部框架结构等提供数据。

研究结论：新广州站结构体系包含多个专业 ,桥梁设计采用铁路桥梁规范 ,上部候车厅及雨棚设计采用房建规范 ,桥梁与上部房建共同受力 ,协调变形 ,需要进行整体计算 ;抗震时结构整体受力性能强 ,具有良好的抗震性能及动力性能 ;新广州站节点复杂 ,从局部构造上采取了足够的措施 ;此外 ,施工时桥梁、候车厅层 、屋顶雨棚结构以及地铁立体交叉作业 ,需要有合理的施组方案 。