铁道工程学报

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尤冬梅，李亮

铁道工程学报. 2015, 32(7): 1-7.

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研究目的:连云港地区现仅有陇海铁路，2013年底已开工建设的青连、连盐铁路将构建沿海铁路通道， 2015年拟建连镇铁路，规划徐连客运专线也提上建设日程，届时连云港将成为衔接徐州、盐城、淮安、日照、连云港东五个方向的关键地区。通过对连云港地区铁路现状分析，统筹考虑该地区在建项日和规划项日，对接轨方案和区间走向方案进行系统研究，从经济技术合理性和建设时机进行比选，提出连镇铁路引人连云港地区的最佳方案，以完善地区总图。

研究结论:通过研究得出以下结论:(1)连镇铁路可采用直接引人连云港站方案或利用连盐线董集站接轨共线引人连云港站两个方案;(2)综合比较后，最终采用连盐线董集站接轨共线引人连云港站方案，并对该方案远期连云港-连云港东段能力不足的情况采取了增设反向发车线等措施，使方案更加经济、合理;(3)本研究成果可应用于地区总图规划研究领域。

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新建铁路网络效益计算

马驷,褚岩

铁道工程学报. 2015, 32(7): 8-12.

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研究目的:新建铁路的网络效益是指新建铁路对路网中其他线路运量和效益的增加效果，是新建线路经济效益评价以及网络影响评估的重要指标。为准确界定新建铁路本线和跨线客流引起的路网中其他线路运量增加及路网中原始客货流径路调整后产生的额外效益，本文基于外部性理论，分析新建铁路网络效益的构成及计算方法。

研究结论:(1)依据网络配流和车流径路优化，构建了新建铁路网络效益计算的多目标优化模型;(2)考虑OD流的等级要求，按照OD点重要度划分运输需求层次，并给出动态径路搜索调整下的模型求解步骤，以实例验证了模型和算法的有效性;(3)所建模型及算法可用于路网视角下铁路新建项目的网络影响计算及铁路建设项目的经济效益评价。

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兰新二线挡风墙下部开口疏导线路积沙试验

蒋富强，石龙，李凯崇

铁道工程学报. 2015, 32(7): 13-17.

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研究目的:兰新二线部分路段地处戈壁荒漠风区，干旱少雨，地表松散，大风条件下极易形成强风沙流，为保护列车安全运行，在路肩部位设立了挡风墙，起到了较好的防风效果。但随着挡风墙的布设，过境风沙流途经路堤时，气流携沙能力下降，造成部分沙颗粒沉降，堆积在线路路肩及道床上，造成严重的线路积沙危害。为解决兰新二线挡风墙后线路积沙难题，确保列车安全运行，本文以烟墩风区挡风墙下部开口疏导线路积沙进行试验，验证疏导线路积沙的可行性。

研究结论:(1)现场试验表明:挡风墙开口后，支撑层台阶处积沙量逐渐减少，上行线轨道板上积沙量逐渐增加，风力只是将线路既有积沙进行了二次搬运和再分配，开口对线路积沙疏导效果不明显;(2)数值模拟分析表明:挡风墙开口前背风侧整体处在气流低速区，开口后支撑层台阶附近气流处在加速区，其他区域仍处在气流低速区，大部分沙粒可能重新跌落在上行线附近，加剧上行线积沙量;(3)该研究结果对高速铁路无碎轨道防沙工程具有指导意义。

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条形荷载下加筋路堤边坡模型试验研究

马学宁，王飞,王旭，王博林

铁道工程学报. 2015, 32(7): 18-23.

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研究目的:随着我国经济与交通运输业的快速发展，加筋土技术将越来越多的应用在路堤的修建中，用来提高路堤的承载力与稳定性并控制路堤变形。本文对未加筋、水平加筋、立体加筋薪性土路堤边坡进行多组模型试验，主要研究不同加筋形式、立体加筋不同竖筋高度对路堤边坡极限承载力、坡顶竖向沉降、坡面水平位移、筋材受力与边坡破裂面形态的影响，探讨两种加筋形式路堤的工作机理和加固机制。

研究结论:(1)采用立体加筋方式对提高边坡极限承载力，控制坡顶竖向沉降与坡面水平位移的作用比采用水平加筋方式效果明显;(2)随着立体筋材竖筋高度的增加，边坡的极限承载力随之提高，坡顶竖向沉降与侧向位移-也随之减小;(3)在相同加筋层数和加筋位置情况下，水平加筋与立体加筋形式下的筋材拉力分布规律基本相同，但立体筋材所受的拉力比水平筋材的大，即立体筋材能更好地发挥筋材的承载能力;(4)不论是水平加筋还是立体加筋路堤，其破裂面形态不同于未加筋时的连续圆弧破裂带，而是被筋条隔断为多个圆弧面，新产生的圆弧破裂面曲率增大，作用位置-也更靠近路堤中部;(5)该研究结论可为加筋路堤边坡的设计和施工提供参考和技术支持。

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高寒地区涵洞路基多场耦合的非线性分析

孙文，吴亚平，蔺鹏臻

铁道工程学报. 2015, 32(7): 24-28.

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研究目的:为保证高寒地区路基的稳定性，本文运用渗流理论、传热学及冻土力学理论，建立温度场、渗流场祸合问题的分析模型及控制方程，采用伽辽金法推导出该问题的三维有限元分析计算模式。结合工程实例，用本文的方法对暖季涵洞过水情况下渗流对涵洞及路基温度场的影响进行数值计算，从而研究渗流对涵洞及涵洞路基稳定性的影响，对保证路基的稳定性及安全性有着重要的意义。

研究结论:通过研究得出:(1)渗流对涵洞及设有涵洞的路基温度场的影响较大，渗流对涵洞中心的影响稍大于对涵洞两侧的影响，并会加深路基土的季节融化深度;(2)在渗流区，路基冻胀范围和冻胀程度会变大，在一定程度上会影响路基的安全性;(3)本研究成果对科研及设计人员认识路基温度场特性及渗流对路基稳定的影响具有指导意义，可对高寒地区工程建设提供一定的理论依据。

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循环荷载历史下CA砂浆的动态受压试验研究

王平，王彪，徐浩

铁道工程学报. 2015, 32(7): 29-33.

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研究目的:为研究历经不同循环荷载历史和不同应变速率对铁路轨道系统CRTS I型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆(CA砂浆)的抗压强度、弹性模量和峰值应变的影响规律，进行CA砂浆圆柱体试件历经循环加载历史后，在应变速率为1x10-5～1 x 10 -2s-1时的单轴受压特性试验。

研究结论:(1)应变速率和循环荷载历史对CA砂浆的力学性能影响显著;( 2) CA砂浆的抗压强度、弹性模量和峰值应变均随应变速率的增大而提高;(3)在相同的应变速率下，CA砂浆的抗压强度随循环荷载次数和循环荷载幅值的增加而降低，最大降低幅度为8.34%;(4)当循环荷载幅值较小时，CA砂浆的弹性模量随循环荷载次数的增加而增大，最大增加幅度为59. 17% ;(5)在相同的应变速率下，CA砂浆的峰值应变随循环荷载次数及循环荷载幅值的增大呈降低趋势，且应变速率对峰值应变的影响小于循环荷载历史的影响; (6)该研究成果为进一步了解历经循环加载历史后板式无砟轨道的力学性能提供必要的试验依据，进而应用于指导CA砂浆材料优化设计中。

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轨道系统钢轨振动衰减率动力测试研究

孙晓静，张厚贵，刘维宁，吴宗臻，杜林林

铁道工程学报. 2015, 32(7): 34-39.

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研究目的:钢轨振动衰减率是轨道结构动力分析的重要内容，可反映振动沿钢轨纵向传播的特性。本文采用试验的方法，对比分析剪切型减振器、DTVI:扣件两种轨道结构型式下的钢轨振动衰减率，并进一步分析北京地铁特殊钢轨波磨的成因及整治措施。

研究结论:(1)在大于400 Hz频率范围内，剪切型减振器扣件比DTVI2扣件具有更大的振动衰减率; (2)剪切型减振器扣件在160～250 Hz频段的振动衰减率较低，大部分低于0. 1 dB/m，在该频段不能提供足够的阻尼抑制轮轨相互作用引起的剧烈振动，这是钢轨异常波磨快速发展的主要原因之一;(3)针对性地调节轨道系统振动频率特性以避开轨道共振峰值点，并提高系统动态阻尼抑制钢轨振动，是有效整治异常波磨发展的重要改进措施;(4)本研究成果可为整治北京地铁异常钢轨波磨提供依据。

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哈大高铁60 kg/m钢轨62号高速道岔关键制造技术研究

孟祥红

铁道工程学报. 2015, 32(7): 40-45.

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研究目的:为满足哈大高铁的建设需要，进一步提高运输效率，缩短列车运行时间，研究设计时速 350 km 60 kg/m钢轨62号高速道岔，使道岔侧向容许通过速度提高到220 km/h。本文主要阐述62号道岔加工的关键技术以及辙叉组装和道岔整体铺设技术，以提高大号码道岔研究水平。

研究结论:通过对62号道岔关键制造技术的研究得出:(1)在制造过程中控制长细比达到2 168的钢轨件发生变形，对整组道岔的试制成功起着至关重要的作用;(2)钢轨件加工质量直接影响道岔的组装、试铺以及上道后的运行状态，是道岔制造的关键;(3)道岔的关键件加工技术主要包括尖轨、心轨、翼轨等钢轨件的加工，同时也包括垫板加工和硫化处理;(4)道岔组装和整组铺设的关键技术包括道岔铺设组装平台的改造、道岔铺设组装基准的确定、道岔的初步组装、道岔铺设的精调、工电联调等;(5)该62号道岔于2011年铺设在哈大高铁线路上，经过三年多的上道运营，实践状态良好，可广泛应用于侧向通过速度220 km/h的高铁线路。

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轨道约束对高铁大跨连续梁桥地震反应的影响‘

张永亮，赵继栋，陈兴冲，丁明波

铁道工程学报. 2015, 32(7): 46-50.

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研究目的:针对CRTS且型板式无碎轨道体系的结构特点，以京沪高速铁路某大跨度连续梁桥为研究对象，采用线桥一体化模型讨论轨道体系对桥梁动力特性及地震反应的影响。

研究结论:(1)轨道约束体系可增强相邻桥跨间的纵向联系，使按传统模型分析得到的两个单独振动单元变为一个整体振动单元，随着简支梁跨数的减少，连续梁桥的纵向一阶自振周期逐渐减小;(2)采用线桥一体化模型计算的连续梁桥地震反应大于传统模型，且随着简支梁跨数的增加，地震反应增大明显，不考虑轨道体系的纵向约束效应时，连续梁桥的地震反应偏于不安全;(3)随着轨道系统伸缩刚度的降低，线桥一体化模型的计算结果越来越接近传统模型;(4)随着端刺刚度的增加，连续梁桥的地震反应逐渐减小，但当端刺刚度大于一定值时，对连续梁桥的地震反应几乎无影响;(5)该研究结果可为多遇地震下高速铁路桥梁抗震计算模型的修订提供依据。

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既有900 t架桥机结构检测试验与状态评估

陈士通，张文学，张耀辉，汪春生

铁道工程学报. 2015, 32(7): 51-55.

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研究目的:针对架桥机作业环境复杂、安全事故时有发生、既有结构安全评定方法与现场实际结合不紧密的问题，通过对箱型结构和桁架结构两种形式的架桥机进行应力水平、静刚度、动刚度、锈蚀检测测试，结合金属结构的外观检查，总结两种结构形式架桥机的典型病害，构建模糊评判因素集，利用模糊综合评判的方法对架桥机的结构安全状态进行综合评估。

研究结论:(1)既有900 t架桥机的结构状态不容乐观，锈蚀与缺陷、结构变形、动态刚性不能满足规范要求，需采取技术措施;( 2)箱型结构架桥机截面内部锈蚀现象普遍，且局部锈蚀程度超标;(3)桁架结构架桥机杆件变形现象普遍，螺栓破损经常发生;(4)基于结构检测试验结果，可通过模糊综合评判的方法对架桥机结构安全进行状态评估;(5)该研究成果可为既有架桥机的结构检测和状态评估提供理论参考。

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铁路隧道围岩监控量测CFC信息化系统的研究

张民庆,黄鸿健,盛黎明,何志军,尚海松

铁道工程学报. 2015, 32(7): 56-61.

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研究目的:我国幅员辽阔,地质条件极为复杂,在建铁路隧道数量多，大部分分布在东北、西北、东南、西南山区,交通条件极为不便。结合我国国情，目前大多数铁路隧道采用钻爆法开挖，机械化程度不高，同时，现场技术人员、管理人员与作业人员的专业化程度相对不高，因此，隧道施工安全风险极高。针对隧道施工安全，现有的围岩监控量测主要采用水准仪、收敛计、全站仪进行,从本质上讲,难以突破“人工读数、手工计算、纸质填写”的模式，实施中“干预因素多、数据处理慢、反馈不通畅”等问题时常发生，多数情况下监控量测流于形式，技术数据容易“失真”处理流程不够流畅。因此,对铁路隧道围岩监控量测进行信息化研究与管理十分必要。

研究结论:（1)铁路隧道围岩监控量测CFC信息化系统由采集传输、分析发布、处理闭环三个模块组成，通过“编码录人—测点埋设—数据采集—数据传输—分析发布—信息读取—现场处理—信息闭环”八个步骤,实现了信息化管理;（2)铁路隧道围岩监控量测CFC信息化系统具有“数据可靠、传递高效、管理简洁、费用合理”的特点，通过该系统，基本上实现了铁路隧道围岩监控量测的全覆盖管理，应用效果良好；（3)该研究成果可用于隧道围岩变形监控量测安全管理。

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广州地铁2号线弓网关系优化设计研究

朱星光,陈善乐,秦建伟

铁道工程学报. 2015, 32(7): 62-67.

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研究目的:架空刚性接触网由于优点突出,现已成为我国地铁隧道内架空受流方式的首选。广州地铁2 号线十多年的运营效果表明,架空刚性接触网系统仍存在一些技术问题，如弓网磨耗异常、绝缘关节处拉弧、中心锚结处汇流排抬升量异常等。为解决和改善这些问题,延长刚性接触网系统的寿命,保证运营安全、稳定,开展有针对性的设计，对既有线路刚性悬挂进行改造和优化。

研究结论:（1)受电弓碳滑板的磨耗异常与接触网拉出值分布不均、受电弓的结构、弓头质量、碳滑板材质、受电弓取流较大且受较大振动等因素紧密相关,绝缘锚段关节处拉弧与受电弓碳滑板工作面不能保持与轨面平行及弓网接触面为无缓冲刚性接触有关，中心锚结设置在跨中两定位点间的方式恶化了弓网关系； (2)架空刚性接触网系统的平面布置采用双折线方案以改善弓网磨耗异常问题，使用新型刚性悬挂弹性装置以增加系统弹性，中心锚结安装在锚段中间的定位悬挂点处以改善汇流排高度异常抬升问题；（3)本研究成果可应用于采用刚性接触网系统的城市和地区轨道交通工程的设计、建设、改造及运营实践中,具有借鉴和指导意义。

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济南轨道交通R1线牵引网供电制式比选研究

王国富,杨培盛

铁道工程学报. 2015, 32(7): 68-72.

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研究目的:从国内外现状、安全性、授流稳定性、可靠性、经济性、线网资源共享、景观及对运营的影响等多方面进行对比分析,并通过权重分配和量化分析，确定济南轨道交通R1线的牵引网供电制式优选方案。

研究结论:（1)对济南轨道交通R1线而言，采用DC 1 500 V架空接触网，在安全性、授流稳定性、线网资源共享、全寿命周期经济性和环保等多方面优于接触轨，接触轨在景观方面略有优势；（2)经过权重分配和评分量化分析,R1线采用架空接触网总体优于接触轨,为优选方案；（3)牵引网制式的不同引起的车辆和其他方面的差异也应该作为评价的重要因素；（4)本研究成果已应用于济南轨道交通R1线设计，并对同类城市轨道交通工程具有参考意义。

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牵引变电所地回流影响因素仿真分析

于国旺,张俊骐,吴命利

铁道工程学报. 2015, 32(7): 73-76.

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研究目的：电气化铁路牵引网是一个单相含地不平衡网络,正常运行时就存在地中电流。变电所地回流过大说明牵引网回流不畅，电流不得不从钢轨漏泄至大地并从大地经变电所接地网返回变压器。变电所地回流过大，接地网存在过热烧损危险，还会使接地网及沿线钢轨电位过高,跨步电压增大,并对轨旁信号设备的运行安全产生威胁。本文使用开发的仿真软件，对直供牵引网地回流进行计算,并对比和分析牵引网不同结构和参数对地回流大小的影响。

研究结论:（1)牵引网回流网络与大地回流的阻抗关系是影响牵引变电所地回流大小的主要因素，减小回流网络的阻抗、增大地回路的阻抗以及减小电流漏泄至大地的路径都有利于减小地回流；（2)对于没有架设回流线的牵引网,增设回流线是减小地回流的有效措施;（3)解决地回流过大问题，要让列车泄向钢轨的电流有通畅的路径返回变电所，避免断路和过长的迂回路径；（4)本研究结果可为牵引变电所地回流的分析以及预防治理地回流过大提供参考。

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水泥稳定砂类土冷再生基层试验研究及应用

刘明辉,平栓玲,殷爱国

铁道工程学报. 2015, 32(7): 77-81.

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研究目的:为推广冷再生技术在道路维修改造中的应用,完善冷再生材料设计指标及施工技术标准，本文就冷再生水泥稳定砂类土基层材料的试验展开研究，对比分析原道路旧料与冷再生材料的性能变化特征，进行冷再生基层材料的设计,并提出冷再生基层的施工质量控制要点。

研究结论:（1)试验表明:冷再生基层添加剂的类型和剂量可通过击实试验和无侧限抗压强度试验及工程特点来综合确定,原道路材料颗粒级配、强度和稳定性较差，而5%的水泥稳定砂类土再生材料施工最佳含水量为12.1%，强度和稳定性较好，满足路面基层使用要求；（2)建立道路改造前详细工程评价项目，主要包括现状评价、结构承载力评价及旧料的性能评价等;（3)通过工程应用，指出就地冷再生基层施工水泥和水的添加方法，并提出冷再生铣刨-压实一体化作业方法；（4)经检测，冷再生水泥稳定基层的各项指标均满足使用要求，再生效果好，可为类似冷再生基层设计与施工提供参考。

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中低速磁浮交通工程建设核心技术研究

徐银光,蔡文锋

铁道工程学报. 2015, 32(7): 82-87.

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研究目的:纵观国内外，在中低速磁浮交通工程建设的实践中尽管取得了很大的进展，但仍有很多重难点技术，需要系统地进行梳理并加以研究解决,从而为工程建设和安全营运提供系统全面的技术支撑,推动我国中低速磁浮交通的发展。

研究结论:（1)中低速磁浮交通由于其自身特点和技术优势，是中低运量城市地面轨道交通的最佳制式，在我国有广阔的应用前景;（2)提出了中低速磁浮交通工程建设中需要深人开展的七项核心技术:车、轨、桥、设备及建筑耦合关系研究,线路、轨道技术研究，供输电技术研究,信号技术研究,运营维护及故障救援研究，地面交通与城市和谐关系研究以及磁浮对特殊环境的影响研究；（3)该研究成果可为中低速磁浮交通勘测设计、施工及运营维护提供指导。

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考虑施工过程的地铁盾构仿真模拟及沉降分析

于德海,张涛,姜谙男

铁道工程学报. 2015, 32(7): 88-93.

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研究目的:随着城市建设的不断发展，地铁的开发和利用已经扩展到各个工程领域，且发挥着重要的社会和经济效益。同时，地下隧道网络的不断完善使得盾构施工现象大量涌现，施工的相互影响问题也日益突出。本文以大连地铁202标段香沙区间为例,对盾构开挖引起地表沉降规律进行模拟,并结合工程实际地质情况和现场监测数据进行盾构开挖的三维仿真分析，研究其对周围环境的影响效应。

研究结论:结果表明：（1)在盾构施工中，横向地表沉降呈V形，即在盾构正上方地表沉降大，两边沉降逐渐减小；（2)纵向地表沉降呈S形，即盾构开挖面正前方呈隆起,开挖面后呈下沉,在距开挖面后一定距离沉降呈稳定；（3)本研究成果可用于施工过程中地铁盾构隧道的监测与分析。

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硬岩地区大跨度地铁车站施工变形特性研究

韩侃,司小东

铁道工程学报. 2015, 32(7): 94-99.

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研究目的:青岛地铁2号线华楼山路站处于硬岩微风化岩层，设计两端采用复合式岩石喷锚支护和吊脚桩支护方式进行明挖，中间段采用三台阶七步暗挖法，并采用爆破施工。本文以该车站工程为背景，在施工过程中对车站主体及周边环境进行现场监控量测，分析硬岩地区大跨度地铁车站施工变形特性并总结变形规律,为类似工程施工提供参考。

研究结论:（1)复合式岩石喷锚支护段比吊脚桩支护段地表沉降小，基坑开挖初期地表沉降快速增大，开挖至地板位置趋于稳定，明挖段最大沉降量小于暗挖段最大沉降量;（2)相同深度位置处，复合式岩石喷锚支护段比吊脚桩支护段锚杆内力小,吊脚桩深层水平位移呈“倒梯形”分布;（3)暗挖隧道内，拱顶沉降和净空收敛主要发生在三个阶段，即上台阶和中台阶左右两侧开挖阶段,下台阶开挖时开始趋于缓慢稳定；（4)该研究成果可应用于指导硬岩大跨度地铁车站的施工领域。

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基于PSO的城市轨道交通应急救援站选址研究

聂鑫路,魏庆朝

铁道工程学报. 2015, 32(7): 100-105.

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研究目的：目前我国越来越多的城市迈人了城市轨道交通网络化运营阶段,这对城市轨道交通网络的应急救援体系提出了更高要求，其中，应急救援站是救援体系的关键。为此,本文提出以滚动式多步求解的方法建立粒子维度自适应模型，求解城市轨道交通网络应急救援站多目标选址问题,并采用Matlab与数字地图相结合的方式,计算覆盖北京地铁全网的应急救援站最少数量及最佳位置分布。

研究结论:（1)本文提出以滚动式多步求解方式来改进传统的粒子群聚类算法,改进后的算法能够自适应地求解聚类簇数;（2 )应用改进后的粒子群算法能自动求解不同轨道交通线网中的应急救援站最少数量，且求解结果优于已有相关研究；（3)本文在适应度函数中增设影响权重,可解决选址过程中的多目标约束问题;（4)本文提出的粒子维度自适应方法同样可以用在解决聚类条件相同、类群边界明确的其他类似问题上。

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地铁建设安全环保虚拟动态优化控制技术研究

段晓晨,张新宁,杜慧慧,张增强

铁道工程学报. 2015, 32(7): 106-110.

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研究目的：以北京地铁6号线某地铁车站项目建设为研究对象，针对明挖段施工、暗挖段施工、盖挖段施工、衬砌等多工种、多专业工程，协同、交叉、平行、立体作业多、干扰大等不利因素，在深人分析以往地铁施工安全与环保管理相关数据资料基础上，针对现实存在问题，将先进的虚拟现实技术和显著性理论、安全与环保动态优化管理技术等方法集成应用于地铁车站土建施工安全和环保管理中，建立科学先进的地铁工程建设安全环保虚拟集成动态优化控制技术系统，开发相应的虚拟动态优化管理软件系统，对地铁建设项目施工全过程安全环保问题进行计算机三维立体可视化虚拟动态优化控制。

研究结论：（1)虚拟现实技术和全面动态优化管理理论的集成应用，可对地铁施工的安全和环保工作进行可视化优化控制，实现安全环保管理从“看不见”到“看得见”（2) CS显著性理论、安全环保因素分析等方法的采用可减少确定安全环保重点控制工序的工作量，能够使管理者将日常管理重心放在重点控制工序上，避免盲目管理现象;（3)动态安全环保问题库、原因对策库的建立可使管理者能够对地铁施工安全环保问题进行适时决策；（4)该研究成果适用于土木工程建设管理研究和应用领域。

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绿色高铁建设环境成本CS、BPNN估算方法研究

刘敬严,陈蕾,宋宁,段晓晨

铁道工程学报. 2015, 32(7): 111-116.

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研究目的:如何界定高铁建设环境影响内容、估算环境成本是高铁实现绿色工程的重要内容。本文在界定高铁建设环境成本的计算内容基础上,运用显著性成本方法（CS)建立高铁建设环境成本数据库,运用BP 神经网络方法预测拟建工程全生命建设环境成本，并以长益城际铁路进行实例验证，结果表明该模型适用性强，对高铁全生命建设环境成本预测准确性高。

研究结论：（1)通过CS理论提取高铁工程显著性环境成本项目可以大幅简化环境成本估算工作量； BP神经网络在高铁项目环境成本估算方面具有适用性;（3)为更准确估算环境成本,需进一步完善高铁项目建设环境成本数据库;（4)本文提出的高铁建设环境成本估算方法和评价体系，可应用于铁路行业高铁项目的建设环境成本估算和控制等工作。

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2015年, 第32卷, 第7期　
刊出日期：2015-07-15

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